鐵路客運綜合交通樞紐適應(yīng)性及換乘系統(tǒng)探討

肖澤鑫

（中鐵上海設(shè)計院集團有限公司工程師,上海200070）

鐵路客運綜合交通樞紐適應(yīng)性及換乘系統(tǒng)探討

肖澤鑫

（中鐵上海設(shè)計院集團有限公司工程師,上海200070）

隨著社會經(jīng)濟不斷發(fā)展，我國大城市鐵路客運站逐步向綜合型和立體、集約化方向發(fā)展，如何因地制宜建設(shè)鐵路綜合客運樞紐，設(shè)計高效快捷、換乘便捷的大型客運綜合樞紐，是近年來鐵路發(fā)展的熱點問題。分析鐵路客運綜合交通樞紐的適應(yīng)性和鐵路客站換乘客流特征及其組織原則，結(jié)合上海虹橋站和深圳北站對鐵路客站與其他交通方式間的換乘系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計進行探討，并提出鐵路客運綜合交通樞紐換乘系統(tǒng)統(tǒng)籌原則。

鐵路；綜合樞紐；交通組織；換乘系統(tǒng)；優(yōu)化設(shè)計

近年來，隨著我國城市規(guī)模的擴大，經(jīng)濟水平的提高，特別是高速鐵路的迅猛發(fā)展，鐵路客運車站逐步發(fā)展為大型綜合性樞紐，匯聚鐵路、城市軌道交通、公交車、社會車輛等多種交通方式，上海虹橋站還與航空客流結(jié)合。現(xiàn)以上海虹橋及深圳北綜合交通樞紐為例，探討鐵路客運綜合交通樞紐的適應(yīng)性及換乘系統(tǒng)特點，希望能為類似項目提供參考。

1 鐵路客運綜合交通樞紐的適應(yīng)性

我國的大城市、特大城市發(fā)展到一定規(guī)模，其鐵路客站旅客運輸量增大，與市內(nèi)各種交通方式的換乘客流量巨大，火車站地區(qū)往往形成一個交通瓶頸，交通壓力大。此時，宜統(tǒng)籌考慮建設(shè)綜合交通樞紐，以較好地解決交通換乘問題，提升區(qū)域交通能力，改善交通體驗，提升城市形象。但綜合交通樞紐的建設(shè)投資巨大，各種界面關(guān)系復(fù)雜，只有在充分論證了必要性后才能建設(shè)，不宜貪大求全，一哄而上。

1.1 建設(shè)鐵路客運綜合交通樞紐的必要性

近年來，高速鐵路拉近了沿線各地的時空距離，對沿線經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生了深遠影響。作為鐵路服務(wù)的基本單位，也是面對社會的窗口，鐵路車站與城市交通的銜接越緊密越好。鐵路車站換乘客流量大，換乘方式多，如果各交通方式各自為政，相互之間缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，將造成鐵路車站地區(qū)交通壓力大，客流混亂，交通事故多發(fā)，損害城市形象。

因此，必須充分運用現(xiàn)代科技成果，建設(shè)現(xiàn)代化鐵路客運綜合交通樞紐，將各種交通方式綜合集成，營造人性化乘車環(huán)境，提高換乘效率。隨著我國城市建設(shè)規(guī)模的擴大，經(jīng)營城市理念的普及，地產(chǎn)經(jīng)濟的發(fā)展，造成城市內(nèi)用地成本極高，必須集約化利用寸土寸金的城市建設(shè)用地，建設(shè)鐵路綜合交通樞紐，其帶來的人流、信息流的集聚效應(yīng)可極大促進周邊地區(qū)的發(fā)展，為城市發(fā)展帶來新的活力。

1.2 因地制宜建設(shè)鐵路客運綜合樞紐

大型綜合交通樞紐工程匯集多種工程元素，既包括工程建設(shè)上的，也包括建成后運營管理上的，各種界面關(guān)系復(fù)雜，投資巨大，不宜一哄而上。當城市化水平發(fā)展到一定階段，地價昂貴，城市用地高度緊張，交通壓力大且換乘關(guān)系復(fù)雜的情況下，可考慮建設(shè)鐵路客運綜合交通樞紐。2007年7月，《綜合交通網(wǎng)中長期規(guī)劃》由國務(wù)院審議通過。該規(guī)劃中的42個全國性綜合交通樞紐，結(jié)合鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃及地方財力，可積極探索鐵路客運綜合交通樞紐；其他城市及廣大中小城市，鐵路客運樞紐的建設(shè)要因地制宜，不能貪大求全，不必一味追求綜合交通樞紐。

2 鐵路客站換乘客流特征及其組織原則

2.1 換乘客流特征

城市軌道交通運輸能力大，能滿足大城市商務(wù)、通勤、節(jié)日等大客流量需要，并且具有安全、準點等地面常規(guī)公交無法比擬的優(yōu)勢，故在樞紐對外換乘交通中占有重要地位。

上海虹橋綜合交通樞紐預(yù)計2030年鐵路出站換乘客流中，軌道交通客流比重可達35%～45%，出租車、私人小汽車等各類小客車客流比重基本控制在50%以內(nèi)。

2030年預(yù)計深圳北站鐵路出站換乘客流量中，地鐵客流比重51.4%，公交客流比重37.9%，出租車客流比重7.1%，周邊區(qū)域及商業(yè)比重3.6%。

在換乘系統(tǒng)設(shè)計中，重點解決好鐵路與城市軌道交通換乘客流，采取措施使其盡量達到“零距離換乘”，也就解決了主要矛盾。

2.2 換乘客流組織原則

換乘客流組織中應(yīng)充分考慮客流的便捷、安全與舒適要求，照顧客流主方向，縮短換乘距離，流線分離，人車分離，實現(xiàn)“零距離換乘”，創(chuàng)造愉悅的換乘體驗。

1）城市公共交通優(yōu)先，強化城市軌道交通在換乘方式中的地位，弱化社會車輛功能，減輕樞紐周邊道路系統(tǒng)壓力。

2）樞紐內(nèi)部流線便捷，分區(qū)合理，以人為本，以流為主。

3）樞紐內(nèi)部導(dǎo)向標識明顯、完善，快速疏散客流。

4）分類管理，到發(fā)分離。為滿足人流、車流的有序組織，必須對其進行分類管理。交通組織管理中，優(yōu)先級依次為公交巴士、出租車、社會車輛。結(jié)合樞紐建筑層次布局，出發(fā)與到達層面均分離設(shè)置，避免不同需求的人流、車流在道邊產(chǎn)生相互干擾[1]。

3 換乘系統(tǒng)設(shè)計特征

從站房與站場軌道的關(guān)系來說，鐵路客站可分為線側(cè)式車站和跨線式車站。傳統(tǒng)的車站均為線側(cè)式車站，如成都北站；近年來隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市用地的日益緊張及對換乘體驗要求的提高，出現(xiàn)了跨線式車站，如我國幾大高鐵中心站上海虹橋站、北京南站、廣州南站和深圳北站。不同的站房規(guī)模和型式，其換乘系統(tǒng)設(shè)計方案和交通組織模式是有較大區(qū)別的。本文以體現(xiàn)今后發(fā)展趨勢的跨線式車站中的典型代表上海虹橋站和深圳北站為例進行研究，分析換乘系統(tǒng)設(shè)計特征。

3.1 與城市軌道交通換乘

換乘模式主要由國鐵站臺和城市軌道交通站廳的相對位置決定，主要有如下三種型式：

1）國鐵軌道設(shè)于地面，高架候車廳設(shè)于軌道上方，城市軌道交通一般為地下線，站廳布置在鐵路站廳下方，并通過樓梯或自動扶梯與各站臺相連，實現(xiàn)垂直立體換乘，鐵路進出站客流為“上進下出”模式。見圖1。

圖1 上海虹橋站鐵路—地鐵客流換乘示意圖

軌道交通2號線與10號線在上海虹橋站地下二層設(shè)站，預(yù)留17號線、5號線引入鐵路站房西進站廳地下三層，預(yù)留青浦線引入地下二層西側(cè)，并與2號線、5號線、10號線、17號線形成換乘，軌道交通與鐵路高架候車廳、地下一層出站廳間通過樓梯、自動扶梯相連，實現(xiàn)立體自動換乘[2]。

2）國鐵軌道設(shè)于地面，高架候車廳設(shè)于軌道上方，鐵路進出站客流仍為“上進下出”模式，但城市軌道交通站廳不設(shè)于鐵路站廳下方，城市軌道交通與國鐵間換乘客流通過廣場、廊道聯(lián)系，換乘距離較遠。一般常見于既有火車站改建為綜合交通樞紐的情況中。見圖2。

圖2 上海南站立面布置示意圖

上海南站包括鐵路站場、站房、南北廣場、軌道交通車站等，南北廣場均設(shè)有集散人流的下沉式廣場，下設(shè)客流連通通道。軌道交通1號線、3號線平行于鐵路站線，1號線車站位于北廣場地下一層及二層，3號線站臺布設(shè)在南廣場與鐵路南側(cè)站臺之間的地面上。

鐵路與城市軌道交通間的換乘客流需通過聯(lián)系通道、下沉式廣場，再經(jīng)垂直電梯、自動扶梯或樓梯換乘，換乘距離260～480 m，換乘距離長。換乘效率較低，不如后來出現(xiàn)的垂直換乘模式。

3）國鐵軌道設(shè)于地面，高架候車廳設(shè)于軌道上方，城市軌道交通線為高架線，或高架線、地下線同時引入鐵路車站。此時，鐵路客流就不能簡單設(shè)為“上進下出”的通行模式了。深圳北站在這方面進行了有益的探索，見圖3。

圖3 深圳北站豎向換乘空間關(guān)系示意圖

深圳北站為深圳樞紐的主要客站，將深圳地鐵4、5、6號線三條地鐵引入站內(nèi)，鐵路及周邊高密度的物業(yè)開發(fā)形成大量的人流，與城市軌道交通、公交車、長途車、出租車及社會車輛在站區(qū)內(nèi)換乘，形成一大型現(xiàn)代化綜合交通樞紐。

深圳北站國鐵軌道設(shè)于地面，高架候車廳設(shè)于軌道上方，地鐵5號線淺埋于地下一層，4號線、6號線高架于國鐵大屋架內(nèi)，站廳比鐵路平臺架高一層。此時，國鐵客流采用“上進上出”模式[3]。

鐵路步行平臺設(shè)于軌道上方，進出站客流均由此平臺進出鐵路車站。4號線、6號線站廳層比鐵路平臺層架高一層，在平臺下方設(shè)置交通夾層，作為綜合換乘中心以供轉(zhuǎn)換人流，實現(xiàn)與鐵路的便捷換乘，4號線、6號線站臺層設(shè)于站廳層上，處于整個體系最高處；5號線淺埋于地下，站廳位于地面上，站臺位于地下一層。見圖4。

圖4 深圳北站換乘剖面圖

鐵路與軌道交通間換乘客流需上步行平臺層，再通過自動扶梯和樓梯與軌道交通4號線、5號線、6號線換乘。

3.2 與公交巴士的換乘

大型綜合交通樞紐的公交站包括起終點站和過境站點，設(shè)置不但需要考慮與鐵路車站換乘方便，同時也應(yīng)考慮與周邊交通相協(xié)調(diào)[2]。

上海虹橋站按照布站南北均衡、車輛繞行距離最短的原則，分別在交通中心（西交通中心設(shè)于高鐵站西側(cè)，東交通中心設(shè)于航站樓和預(yù)留磁懸浮站間）建筑主體南側(cè)和北側(cè)布置巴士（線路和專線）的出發(fā)站點，在東、西交通廣場布置到達站點（位于車道邊）（見圖5）。均位于高架層上。

圖5 上海虹橋站巴士站點布置圖

深圳北站（見圖3）公交車場站設(shè)置在90 m平臺為下客區(qū)，到達旅客進入國鐵，84m平臺為國鐵出站旅客上公交車出發(fā)區(qū)，78m地面平臺兼有上述兩種功能。

3.3 與其他地面交通的換乘

對出租車和社會車輛等地面交通工具，虹橋樞紐均采用在高架道路邊落客；上客時，出租車由蓄車場排隊至相應(yīng)的到達車道邊上客，其余社會車輛均進入車庫上客。長途汽車由于需要進行車外售票、安檢等一系列程序，故在地面交通廣場設(shè)站，并配以相應(yīng)的建筑設(shè)施。

深圳北站出租車場站分別設(shè)置在90m平臺和78m地面平臺，社會車輛則一律進入地下車庫上下客。

3.4 上海虹橋站鐵路與航空客流換乘

上海虹橋樞紐綜合體將虹橋機場西航站樓、東交通中心、預(yù)留磁懸浮車站、高鐵車站和西交通中心集成到一個超大型主體建筑中，體量寬度為162 m，長近1 000 m。見圖6[2]。

圖6 上海虹橋站主體建筑鳥瞰圖

高鐵與機場間可通過高架出發(fā)層（17.3 m）和換乘廊道層面（12.8m）實現(xiàn)換乘，見圖7。

圖7 上海虹橋站高鐵與機場換乘示意圖

高鐵與機場距離約1 000 m，在換乘廊道層面設(shè)置內(nèi)快速自動步道系統(tǒng)，方便換乘客流。

4 鐵路客運綜合交通樞紐換乘系統(tǒng)統(tǒng)籌原則

鐵路客流與其他各交通方式客流的換乘是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須要有全局眼光，從系統(tǒng)整體綜合協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌規(guī)劃?？s短鐵路客流與其他交通方式的接駁換乘時間，提高舒適性，關(guān)鍵是要有效地疏導(dǎo)客流，進行合理的交通流線組織，改善換乘條件。為此，需遵循以下原則：

1）要進行科學(xué)、準確的客流及換乘客流量研究，為換乘系統(tǒng)設(shè)計提供科學(xué)依據(jù)，抓住主要換乘客流，予以重點解決，也就抓住了問題的關(guān)鍵。

2）換乘應(yīng)以大容量的公共交通為主要運輸工具，將軌道交通、公交車等布置在靠近鐵路站房的位置。

3）換乘方式應(yīng)結(jié)合地形條件、站房型式、周邊交通聯(lián)接條件綜合協(xié)調(diào)，進行多方案比選決定。如深圳北站鐵路客流也可采用“上進下出”常規(guī)組織方式，出站客流下到軌道交通5號線站廳層再向其他線路換乘，如此將帶來另外一種體驗，整體建筑型式也可能改變。

4）盡最大可能實現(xiàn)分離，人車分離，進出分離，不同車種分離等，提高換乘的安全性。

5）為換乘旅客創(chuàng)造舒適的換乘體驗，如在人流過長的換乘通道內(nèi)考慮設(shè)置快速步道系統(tǒng)。

[1]周天星.鐵路客運交通樞紐規(guī)劃相關(guān)問題分析[J].綜合運輸，2011（7）：44-48

[2]李京,朱志鵬.海納百川——論上海虹橋綜合交通樞紐規(guī)劃[J].鐵道經(jīng)濟研究，2008（1）:33-37

[3]徐成永.深圳北站綜合交通樞紐配套工程初步設(shè)計[M].北京:北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司，2010

（責任編輯：魏艷紅）

With the continuous development of social economy, passenger stations in our big cities are more comprehensive,stereoscopic and intensive.How to design and build the railway passenger integrated transport hub which is efficient and convenient for the passengers is the hot issue of railway development recently. Through some preliminary research on traffic organization and passenger transfer design of Shanghai Hongqiao station and Shenzhen north station, the writer proposes some suggestion for the future's similar projects.

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1004-9746（2014）03-0008-04

2014-04-15）