四川交通運(yùn)輸?shù)臍v史演變及其對(duì)省域空間格局的影響

戴 賓

（西南交通大學(xué) 區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城市管理研究中心，四川成都 610031）

四川①地處我國西部?jī)?nèi)陸，屬中深遠(yuǎn)內(nèi)陸省區(qū)，既不靠海、也不沿邊，四周又被群山所圍堵，地理上的封閉性致使四川對(duì)內(nèi)對(duì)外交通十分困難，只能通過有限的交通孔道與省外聯(lián)系，經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的物流成本和時(shí)間成本高。因此，交通運(yùn)輸與四川經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展有著天然的聯(lián)系，在很大程度上影響和決定著四川經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的歷史進(jìn)程和空間發(fā)展格局。

一、四川交通運(yùn)輸?shù)臍v史演變

（一）新中國成立前的四川交通運(yùn)輸

在古代，四川交通運(yùn)輸主要依靠陸路和水路。陸路運(yùn)輸借助人力和畜力，古棧道成為進(jìn)出川的主要通道。另一方面，四川河流眾多，內(nèi)河成為四川東向出川的主要通道，內(nèi)河運(yùn)輸歷史悠久，源遠(yuǎn)流長。

十九世紀(jì)末至二十世紀(jì)初，四川開始出現(xiàn)公路、鐵路等現(xiàn)代運(yùn)輸方式以及輪船、汽車、飛機(jī)等現(xiàn)代運(yùn)輸工具。由于公路和鐵路尚處起步階段，線路短、不成網(wǎng)，且現(xiàn)代化的運(yùn)輸工具數(shù)量不足，因而以輪船、木船為運(yùn)載工具的內(nèi)河航運(yùn)仍是四川主要的長距離、大運(yùn)量運(yùn)輸方式。

抗戰(zhàn)時(shí)期，作為大后方的四川的交通運(yùn)輸曾出現(xiàn)過短暫的蓬勃發(fā)展。在內(nèi)河航運(yùn)因戰(zhàn)爭(zhēng)受阻的情況下，公路運(yùn)輸?shù)玫捷^快發(fā)展，在這個(gè)時(shí)期公路總里程達(dá)8038公里，111個(gè)縣通公路，專業(yè)營運(yùn)汽車達(dá)5000余輛;同時(shí)，軍用航空也有較快發(fā)展〔1〕。但至新中國成立之前，自然地理?xiàng)l件以及歷史原因造成的四川交通閉塞和困難的狀況仍然改變不大。

總體上看，在新中國成立前的漫長歲月里，四川交通運(yùn)輸發(fā)展具有以下特征：

1．內(nèi)河航運(yùn)在全省交通運(yùn)輸中占有極其重要的地位

受自然地理?xiàng)l件和當(dāng)時(shí)筑路技術(shù)的影響，四川陸路交通發(fā)展困難，且缺少現(xiàn)代化運(yùn)載工具，省內(nèi)客貨運(yùn)輸和進(jìn)出川大宗物資運(yùn)輸主要依靠?jī)?nèi)河航運(yùn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1950年四川內(nèi)河貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別占全省的75%和81．6%;客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量雖次于公路，但也分別占到全省的43．8%和12．2%。川江②成為全省出川物資運(yùn)輸?shù)闹魍ǖ?，沿長江、岷江、嘉陵江形成了樂山、宜賓、瀘州、南充等一批重要內(nèi)河港口。

2．鐵路、公路、航空等現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式發(fā)展緩慢

新中國成立前，四川全省僅有不到百公里的運(yùn)煤輕便鐵路，且都分布在重慶市境內(nèi);公路數(shù)量少，絕大部分線路質(zhì)量低劣，車輛既少又破舊。民用航空航線少、航班稀、票價(jià)昂貴。

（二）新中國成立后的四川交通運(yùn)輸

新中國成立后，四川交通運(yùn)輸及其空間布局發(fā)生了巨大的變化，大體上分為四個(gè)階段。

1．新中國成立至“三五”時(shí)期（1950～1970年）

這一時(shí)期，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)是鐵路干線，先后開工建設(shè)了成渝鐵路、寶成鐵路、內(nèi)宜鐵路、成昆鐵路和川黔鐵路（見表1）。為密切與少數(shù)民族地區(qū)的聯(lián)系和開發(fā)邊疆地區(qū)，先后修建了康藏公路以及成阿、宜西、渝南等骨干公路。航運(yùn)方面，重點(diǎn)整治了川江渝宜段。航空方面，雙流機(jī)場(chǎng)納入民航機(jī)場(chǎng)序列，并于1959～1960年、1967年進(jìn)行了兩次擴(kuò)建，開辟了成都到北京、拉薩的航線。

表1 新中國成立至“三五”時(shí)期四川的鐵路建設(shè)

“一五”至“三五”時(shí)期，四川交通運(yùn)輸尤其是鐵路有了長足發(fā)展，交通運(yùn)輸發(fā)展呈現(xiàn)以下特征：

（1）鐵路成為四川主導(dǎo)性的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。大規(guī)模的鐵路建設(shè)使鐵路在全省交通運(yùn)輸中地位迅速提升，所承擔(dān)的客貨運(yùn)量快速增長。

（2）鐵路路網(wǎng)骨架初具雛形。以成都為中心，成渝、寶成、成昆等干線共同形成了人字形的鐵路路網(wǎng)骨架。

（3）成都鐵路樞紐初步形成。成渝、寶成、成昆三條鐵路干線在成都交匯，成都成為全國重要的鐵路樞紐。

（4）鐵路代替內(nèi)河水運(yùn)成為四川進(jìn)出川客貨運(yùn)輸?shù)闹魍ǖ?，初步形成了北、南及東南三個(gè)方向的對(duì)外鐵路出川通道，封閉式交通開始向開放式交通轉(zhuǎn)變。寶成鐵路成為四川連接西北、通往北方地區(qū)的長距離、大運(yùn)量通道。

（5）內(nèi)河水運(yùn)的地位有所下降。由于在速度、空間機(jī)動(dòng)性等方面不及鐵路，加之船舶技術(shù)落后、航道整治不力，內(nèi)河水運(yùn)的地位有所下降。內(nèi)河貨運(yùn)量占全省的比重由1950年的75%下降到1957年的49%。

2．“四五”至“七五”時(shí)期（1970～1990）

這一時(shí)期，除襄渝鐵路和支線鐵路等少數(shù)新線建設(shè)外，交通運(yùn)輸建設(shè)的重點(diǎn)主要放在對(duì)既有線路的技術(shù)改造和設(shè)備更新上。至1983年，全省鐵路已建成六條干線和九條支線，營運(yùn)里程達(dá)2638公里，占全國鐵路營運(yùn)總里程的5．1%;通航河流99條，通航里程達(dá)到8774公里，占全國內(nèi)河航道總里程的8%;公路通車?yán)锍踢_(dá)到84624公里，占全國公路總里程的9．2%，在全國各省、市、自治區(qū)中居第一位〔1〕。

“四五”至“七五”時(shí)期，四川各種運(yùn)輸方式發(fā)展較為均衡，交通運(yùn)輸發(fā)展呈現(xiàn)以下特征：

（1）鐵路出川通道進(jìn)一步拓展。襄渝鐵路成為繼寶成線、川黔線、成昆線之后進(jìn)出四川的第四條鐵路，構(gòu)建起了進(jìn)出川東向通道。

（2）以成都為中心、呈放射狀的國家干線公路網(wǎng)初具雛形。以成都為起點(diǎn)或經(jīng)過成都的有川陜、川黔、川藏、成渝、成阿、唐巴6條國家干線公路，初步形成了以成都為中心、放射狀的國家干線公路格局，成都的綜合交通樞紐地位開始凸顯。

（3）公路路網(wǎng)加密，但路網(wǎng)不完善，分布不均衡。1983年，全省公路路網(wǎng)密度已達(dá)到15公里/百平方公里，高于全國9．4公里/百平方公里的平均水平。但路網(wǎng)構(gòu)成不完善，斷頭線多，聯(lián)絡(luò)線少，干線與支線比例不當(dāng)，且分布不均衡。

（4）初步形成了多種運(yùn)輸方式相結(jié)合的交通運(yùn)輸格局，以水運(yùn)或鐵路單一運(yùn)輸方式為主的局面得以改觀，鐵路、公路、水運(yùn)、航空發(fā)揮各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，在客貨運(yùn)輸方式均占有一定的比例（見表2）。

表2 1983年四川鐵路、公路、水路客貨運(yùn)量的比例 （%）

3．“八五”至“十五”時(shí)期（1990～2005）

20世紀(jì)90年代，以成渝高速公路的建設(shè)為標(biāo)志，四川掀起了高速公路的建設(shè)熱潮，先后開工建設(shè)了14條高速公路，建成7條高速公路。高速公路從無到有，至2005年已達(dá)到1759公里，居全國第5位。全省公路里程也由1997年的7500公里增加到2005年的11500公里，凈增4萬公里，基本形成了以成都為中心，由國道主干線、國家干線公路、一般國道、省道為骨架，連接城鄉(xiāng)，貫通相鄰省區(qū)的公路網(wǎng)。

“八五”至“十五”時(shí)期，四川公路運(yùn)輸發(fā)展迅猛，呈現(xiàn)以下特征：

（1）高速公路從無到有，代替鐵路成為全省新的骨干交通網(wǎng)。高速公路迅猛發(fā)展，以成都為中心形成放射狀的高速公路布局;連接全省主要城市的高速公路網(wǎng)初步形成，并代替鐵路成為全省新的現(xiàn)代化骨干交通網(wǎng)。

（2）公路成為全省重要的中短途運(yùn)輸方式。大規(guī)模的高速公路建設(shè)使公路運(yùn)輸在全省的地位得到極大提升，成為全省重要的現(xiàn)代化中、短途運(yùn)輸方式。2005年公路運(yùn)輸在客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量方面均占絕大比重。鐵路則在全省綜合運(yùn)輸體系中主要承擔(dān)長途客貨運(yùn)輸，僅貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量還保持第一，而客運(yùn)周轉(zhuǎn)量甚至不及航空運(yùn)輸。

（3）內(nèi)河航運(yùn)不斷衰落。內(nèi)河水運(yùn)的地位不斷下降，已無法與公路、鐵路相提并論。20世紀(jì)90年代后期，內(nèi)河航運(yùn)衰退到最低點(diǎn)，客運(yùn)量?jī)H占全省的1．59%（1998 年）、貨運(yùn)量?jī)H占 2．21%（1996年）、貨物周轉(zhuǎn)量?jī)H占1．92%（1999年）。

（4）形成了K字形的鐵路路網(wǎng)。達(dá)成鐵路的建成營運(yùn)使四川鐵路骨架由人字形演變?yōu)镵字形，并一直沿襲至今。

（5）初步形成放射形的高速公路主骨架。以成都為中心，連接全省主要城市的放射形公路主骨架初步形成。

（6）高速公路出川通道大幅度增加。大規(guī)模的高速公路建設(shè)使全省出川高速公路通道達(dá)到7條，初步形成開放式的交通格局。

（7）成都西部綜合交通主要樞紐地位進(jìn)一步鞏固。成都成為西部地區(qū)最大的鐵路樞紐、公路樞紐和航空樞紐，在全國的綜合交通樞紐地位得到進(jìn)一步鞏固和提升。

4．“十一五”、“十二五”時(shí)期（2005～2013）

“十一五”至“十二五”期間，四川交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)掀起了前所未有的高潮，多種交通運(yùn)輸方式建設(shè)齊頭并進(jìn)，線路建設(shè)與樞紐設(shè)施建設(shè)同步推進(jìn)，鐵路、高速公路、內(nèi)河水運(yùn)、航空出現(xiàn)跨越式的發(fā)展，全省交通運(yùn)輸布局發(fā)生了根本性的變化，初步形成了鐵路、公路、內(nèi)河水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸相結(jié)合的綜合運(yùn)輸體系。

二、交通運(yùn)輸發(fā)展演變對(duì)四川經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展空間格局的影響

近代以來，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展演變對(duì)四川經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的空間總體格局、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)的形成與分布格局都有著重要的影響。

（一）對(duì)四川空間總體格局的影響

自古代以來，內(nèi)河水運(yùn)就是四川最為重要的交通運(yùn)輸方式。內(nèi)河水運(yùn)帶動(dòng)了商貿(mào)發(fā)展，吸引了人口與城鎮(zhèn)的沿江集聚，長江、岷江、嘉陵江、沱江等沿江地帶形成了一批以商貿(mào)和手工業(yè)為主的城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)，但規(guī)模不大，點(diǎn)面分離。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)以小地域范圍內(nèi)的孤立、分散、封閉狀態(tài)為特征，成都平原以發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)文明優(yōu)于其他地區(qū)，省域空間結(jié)構(gòu)處于離散、低質(zhì)的相對(duì)均衡形態(tài)。

至近代，輪船的出現(xiàn)促進(jìn)了內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展，長江成為四川大宗貨物進(jìn)出川的主要通道，由此引發(fā)了近代工業(yè)和商貿(mào)流通在沿江城鎮(zhèn)尤其是沿長江和岷江的川南地區(qū)的集聚，形成了瀘州、宜賓、自貢、內(nèi)江、樂山等一批具有相當(dāng)規(guī)模的城市，川南沿江地區(qū)成為四川近代工業(yè)的集聚地。省域內(nèi)部的區(qū)域發(fā)展差異逐步顯現(xiàn)，全省形成成都平原和川南沿江一線兩個(gè)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的“一塊一線”，省域空間結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)地域集聚型形態(tài)。

“一五”至“三五”時(shí)期，隨著大規(guī)模的鐵路建設(shè)，四川現(xiàn)代工業(yè)以成都為中心，沿寶成鐵路、成渝鐵路、成昆鐵路生成，全省經(jīng)濟(jì)重心向成都平原傾斜。1970年，成都市的工業(yè)總產(chǎn)值已占全省的32．47%。全省經(jīng)濟(jì)重心以成都平原為主、川南為次，省域空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“中心—邊緣”的特征。

“四五”到“七五”時(shí)期，各種運(yùn)輸方式發(fā)展較為均衡，以成都為中心、呈放射狀的國家干線公路網(wǎng)初具雛形，川中盆地地區(qū)公路已達(dá)到相當(dāng)密度，出現(xiàn)了綿陽、德陽等新興工業(yè)城市。成都平原在全省的經(jīng)濟(jì)地位進(jìn)一步提升。1983年，成都、德陽、綿陽三市工業(yè)總產(chǎn)值已占全省的47．5%，川南五市工業(yè)總產(chǎn)值占全省的29．5%。但總體而言，省域空間結(jié)構(gòu)以成都平原為主、川南為次的“中心—邊緣”的特征仍然沒有改變，只是成都平原的核心作用開始顯現(xiàn)。

20世紀(jì)90年代以來，高速公路飛速發(fā)展，由此帶來省域空間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)三個(gè)新特點(diǎn)：

（1）高速公路的快速發(fā)展及其路網(wǎng)骨架的形成強(qiáng)化了區(qū)域中心城市的吸聚作用，成都作為西部地區(qū)最大的鐵路、公路和航空樞紐，其集聚作用得到強(qiáng)化和提升，四川省域內(nèi)的人口、產(chǎn)業(yè)、資本、技術(shù)、信息與人才向成都高度集中。這種城市集聚效應(yīng)使成都近年來始終處于迅速擴(kuò)張的過程中，綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷提升，在四川省域的中心城市地位進(jìn)一步得以強(qiáng)化，經(jīng)濟(jì)實(shí)力和城市規(guī)模與其他市州的差距不斷拉大。

（2）靠近成都的德陽、綿陽兩市受成都吸聚作用的影響，在全省的經(jīng)濟(jì)地位逐漸降低。盡管成都的經(jīng)濟(jì)中心地位不斷加強(qiáng)，但德陽、綿陽兩市地位的下滑使成德綿在全省的地位有所下降。成德綿GDP占全省的比重由1998年的47．3%下降到2013年的43．4%，減少近4個(gè)百分點(diǎn)。

（3）川南地區(qū)隨著內(nèi)河航運(yùn)的日漸衰落，經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到一定影響。除宜賓、樂山之外，瀘州、自貢、內(nèi)江在全省的經(jīng)濟(jì)地位都有所下降。其GDP在全省21個(gè)市州的位序，瀘州由1999年的第6位下降到2013年的第8位，自貢由1999的年的第8位下降到2013年的第11位。

隨著成都經(jīng)濟(jì)地位的上升，德陽、綿陽以及川南地區(qū)經(jīng)濟(jì)地位的下降，省域空間呈現(xiàn)出典型的以成都為中心的單極核型結(jié)構(gòu)，即由單個(gè)強(qiáng)大的中心城市與相對(duì)落后的中小城市和外圍地區(qū)組成，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的演進(jìn)尚處于空間極化階段。

總體而言，交通運(yùn)輸演變對(duì)四川省域空間總體格局的影響有以下特點(diǎn)：

（1）交通運(yùn)輸演變決定了省域空間結(jié)構(gòu)的演進(jìn)歷程。受運(yùn)輸方式、路網(wǎng)骨架和運(yùn)輸樞紐變化的影響，省域空間結(jié)構(gòu)由最初的僅有少數(shù)城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)的離散式低質(zhì)均衡型過渡到“一塊一線”的地域集聚型和“一塊一線”的中心—邊緣型，再到以成都為單核的極核型（見表3）。

（2）主導(dǎo)交通方式變化影響經(jīng)濟(jì)重心的空間位移。近代內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展引起了近代工業(yè)和商貿(mào)流通在沿江城鎮(zhèn)、尤其是沿長江和岷江的川南地區(qū)的集聚，川南沿江地區(qū)成為四川近代工業(yè)和商貿(mào)城鎮(zhèn)的集聚地。隨著內(nèi)河航運(yùn)的衰落，川南地區(qū)在全省的經(jīng)濟(jì)地位明顯下降。大規(guī)模的鐵路建設(shè)使四川現(xiàn)代工業(yè)以成都為中心，沿寶成鐵路、成渝鐵路、成昆鐵路生成，全省經(jīng)濟(jì)重心向成都平原傾斜。高速公路的發(fā)展則進(jìn)一步強(qiáng)化了區(qū)域性中心城市的吸聚作用，全省經(jīng)濟(jì)重心進(jìn)一步向成都極化。

表3 交通運(yùn)輸發(fā)展與省域空間結(jié)構(gòu)的演變

（3）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)化了單核式的極核型結(jié)構(gòu)。經(jīng)過60多年的發(fā)展，四川基本形成了以成都為中心的K字形鐵路網(wǎng)以及以成都為中心、放射狀的高速公路網(wǎng)和以成都為中心的民用航線網(wǎng)絡(luò)。鐵路、公路、航空三個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)均以成都為中心呈放射狀分布，主要城市之間缺少互通式的交通連接。這種單中心、放射型的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)強(qiáng)化了全省單核式的極核型空間結(jié)構(gòu)。此外，成都越來越強(qiáng)大的綜合交通樞紐功能與省域內(nèi)次級(jí)交通樞紐的缺失，也進(jìn)一步固化了單核式的極核型空間結(jié)構(gòu)。

（4）鐵路導(dǎo)致現(xiàn)代工業(yè)沿鐵路干線布局，但沒有形成點(diǎn)軸型的空間結(jié)構(gòu)。鐵路的發(fā)展導(dǎo)致四川現(xiàn)代工業(yè)沿鐵路干線集聚，城鎮(zhèn)體系的演化也具有沿鐵路線兩側(cè)分布的特征，但沒有形成點(diǎn)軸型的空間結(jié)構(gòu)。其原因一方面在于交通軸線只是單一的鐵路，且等級(jí)低、運(yùn)行速度慢;另一方面是由于除了成都以外，鐵路軸線上的城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)規(guī)模偏小，由此導(dǎo)致空間和時(shí)間成本不能有效縮短，城鎮(zhèn)之間空間相互作用力較弱，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)難以沿線的延伸而形成地理空間上的集聚，也難以形成具有一定規(guī)模和強(qiáng)度的人員、物資、信息的線狀流動(dòng)。

（5）進(jìn)出川通道建設(shè)取得一定成效，但未能從根本上改變四川封閉式的空間發(fā)展格局。經(jīng)過60多年的發(fā)展，四川建成了涵蓋北、東、南三個(gè)方向的4條對(duì)外鐵路出川通道、7條高速公路出川通道以及長江水運(yùn)出川通道，但仍未能從根本上改變四川封閉式的空間發(fā)展格局。交通運(yùn)輸發(fā)展仍然與四川內(nèi)陸省區(qū)的特點(diǎn)不相適應(yīng)。

（二）交通運(yùn)輸歷史演變對(duì)四川產(chǎn)業(yè)布局的影響

現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)尤其是現(xiàn)代機(jī)器大工業(yè)必然伴隨大規(guī)模的物流運(yùn)輸，因而交通運(yùn)輸對(duì)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)的空間布局具有重要的影響。

1．內(nèi)河水運(yùn)對(duì)四川近代產(chǎn)業(yè)布局的影響

水運(yùn)的規(guī)模運(yùn)輸量?jī)?yōu)勢(shì)能夠滿足大宗工業(yè)原材料和制成品的運(yùn)輸需要。長江航道的地理走向同四川與東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)流向相一致，重慶、萬縣開埠使長江成為大宗物資進(jìn)出川的主要通道，因而在鐵路、公路大規(guī)模出現(xiàn)之前，四川近代工業(yè)布局幾乎唯一地指向沿江一帶。近代工業(yè)主要沿水運(yùn)通道集聚，形成了沿長江干流和岷江、嘉陵江、沱江布局的發(fā)展格局。大多數(shù)工廠都集中在省內(nèi)幾條主要河流一帶的城鎮(zhèn)附近，如萬縣、涪陵、重慶、瀘州、宜賓、樂山、遂寧、南充、內(nèi)江等。

抗戰(zhàn)時(shí)期是四川現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展的重要階段。隨著沿海大批工廠內(nèi)遷和大量官僚資本、民族資本的涌入，四川的現(xiàn)代工業(yè)得以迅速發(fā)展。此時(shí)盡管水路被阻斷，公路、航空有了較快發(fā)展，但并未改變工業(yè)沿江布局的總體格局。

2．鐵路對(duì)四川現(xiàn)代工業(yè)布局的影響

新中國成立至“三五”時(shí)期，尤其是通過“三線”建設(shè)，四川現(xiàn)代工業(yè)迅速發(fā)展，形成了相對(duì)完整的工業(yè)體系。全省工業(yè)布局出現(xiàn)了三次階段性變化，鐵路在其中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。

（1）“一五”時(shí)期（1953～1957年）

“一五”期間，全省交通基礎(chǔ)設(shè)施尚處于恢復(fù)建設(shè)時(shí)期，四川工業(yè)布局的原則是依托交通相對(duì)較好城市，重點(diǎn)是成都、重慶兩市。在抓緊對(duì)老工業(yè)城市重慶的改造的同時(shí)，國家將四川工業(yè)布局的重點(diǎn)放在成都。全國156項(xiàng)重點(diǎn)工程中，電子工業(yè)共9個(gè)項(xiàng)目，其中有4個(gè)布局在成都。此外，還在成都新建了一大批骨干企業(yè)和國防軍工企業(yè)。“一五”期間，國家在成都新建的大型骨干企業(yè)達(dá)10多個(gè)，到1957年，成都市已有工業(yè)企業(yè)1331家，初步奠定了工業(yè)基礎(chǔ)。

（2）“二五”時(shí)期（1958～1962年）

此時(shí)，成渝、寶成、內(nèi)宜三條鐵路干線已建成營運(yùn)，四川工業(yè)布局的原則和重點(diǎn)是緊緊依托成渝兩市，沿鐵路干線“漸進(jìn)式”、“階梯式”布局。

作為成渝、寶成鐵路交匯地的成都自然成為工業(yè)布局的重點(diǎn)，新建了一批骨干企業(yè)。到1960年，成都市已有工業(yè)企業(yè)3371家。沿寶成鐵路一線布局形成了以德陽第二重型機(jī)器廠、東方電機(jī)廠、東方汽輪機(jī)廠為主的德陽工業(yè)區(qū)，以電子工業(yè)為主的綿陽電子工業(yè)區(qū)，以長城鋼廠、江油水泥廠、江油礦山機(jī)械為主的江油工業(yè)區(qū)。以成渝、內(nèi)宜鐵路交匯地內(nèi)江為中心，建設(shè)了以內(nèi)江機(jī)床廠、內(nèi)江鍛壓設(shè)備廠、內(nèi)江棉紡廠等骨干企業(yè)為主的內(nèi)江工業(yè)區(qū);以內(nèi)宜線為依托，在川南建設(shè)了自貢鴻鶴化工廠、鄧關(guān)鹽廠、五通橋鹽廠、瀘州天然氣化工廠，形成了川南工業(yè)區(qū)。

（3）“三五”時(shí)期（1963～1970年）

“三五”時(shí)期，“三線”建設(shè)在四川全面展開，四川工業(yè)布局在繼續(xù)沿鐵路布局的同時(shí)，在盆地內(nèi)全面鋪開，并向邊遠(yuǎn)地區(qū)延伸。尤其是“三線”建設(shè)中“兩基一線”③的戰(zhàn)略布局更使成昆線成為四川新的工業(yè)集聚帶。

這一時(shí)期，沿寶成鐵路一線新建了包括青川、旺蒼在內(nèi)的以電子工業(yè)為主的廣元工業(yè)區(qū)。工業(yè)布局繼續(xù)沿成渝鐵路漸進(jìn)延伸，新建了以四川空分設(shè)備廠、四川手扶拖拉廠、資陽內(nèi)燃機(jī)車廠為代表的簡(jiǎn)陽—資陽機(jī)械工業(yè)區(qū)，以電子、國防為主的隆昌工業(yè)區(qū)，以重型汽車為主的雙河工業(yè)區(qū)，以造船為主的江津工業(yè)區(qū)。以內(nèi)宜鐵路為依托，新建了東方鍋爐廠、自貢硬質(zhì)合金廠、長江起重機(jī)廠、長江挖掘機(jī)廠等重點(diǎn)骨干企業(yè)。沿成昆鐵路一線新建了眉山車輛廠、峨眉水泥廠、峨眉鐵合金廠、峨眉半導(dǎo)體材料廠、東風(fēng)電機(jī)廠、長征制藥廠、冶金部410廠、攀枝花鋼鐵公司等。

至此，四川以寶成、成渝、成昆、內(nèi)宜4條鐵路為軸線、并與“人字”形的鐵路主骨架相一致，完成了現(xiàn)代工業(yè)布局，大部分工業(yè)企業(yè)均集中在沿鐵路線一帶（見表4）。

（4）高速公路對(duì)全省產(chǎn)業(yè)布局的影響

20世紀(jì)90年代以來，高速公路的飛速發(fā)展縮小了盆周地區(qū)與中心城市的時(shí)空距離，改善了各地交通和區(qū)位條件，工業(yè)布局沿高速公路進(jìn)一步向省域內(nèi)更為廣闊的區(qū)域延伸，形成星羅棋布的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。尤其在2003年以后，全省工業(yè)布局明顯呈分散化趨勢(shì)。工業(yè)集中度下降的根本原因在于省內(nèi)各地依托傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢(shì)資源加快了本地工業(yè)發(fā)展步伐，而交通條件的改善尤其是高速公路向縱深地域的延伸對(duì)促進(jìn)和推動(dòng)各地工業(yè)的發(fā)展無疑發(fā)揮了重要作用。

表4 四川沿鐵路干線形成的工業(yè)區(qū)

總體而言，交通運(yùn)輸與四川近現(xiàn)代工業(yè)布局有著密切的關(guān)系，每一次交通運(yùn)輸方式的重大變化都對(duì)四川產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生了重大的影響，并具有以下特點(diǎn)：

（1）主導(dǎo)交通方式變化影響產(chǎn)業(yè)布局的空間位移。近代內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展促進(jìn)了近代工業(yè)在沿江城鎮(zhèn)的興起。新中國成立后，鐵路逐步取代內(nèi)河航運(yùn)成為省內(nèi)主要的大運(yùn)量、長距離現(xiàn)代交通工具?，F(xiàn)代工業(yè)沿寶成、成渝、成昆3條鐵路展開，形成了四川與“人”形鐵路骨架相對(duì)應(yīng)的工業(yè)布局特征。20世紀(jì)90年代以來大規(guī)模建成的高速公路使四川工業(yè)布局進(jìn)一步向省域內(nèi)更為廣闊的區(qū)域延伸，工業(yè)布局出現(xiàn)分散化趨勢(shì)。

（2）內(nèi)河航運(yùn)的興衰直接影響到沿江產(chǎn)業(yè)的盛衰。內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展導(dǎo)致近現(xiàn)代工業(yè)在沿江地區(qū)的大規(guī)模集聚，并一直延續(xù)到20世紀(jì)80年代。20世紀(jì)90年代中后期，內(nèi)河航運(yùn)走向極度衰落，川南沿江的瀘州、自貢、樂山、內(nèi)江經(jīng)濟(jì)發(fā)展也同時(shí)進(jìn)入一個(gè)低谷，二者之間不能說沒有關(guān)系。

（3）交通運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響集中表現(xiàn)為空時(shí)關(guān)系的變化。交通運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響主要表現(xiàn)在空間可達(dá)性的提高和時(shí)間成本的節(jié)約方面，與不同交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性尚沒有明顯的相關(guān)性。

（三）交通運(yùn)輸歷史演變對(duì)四川城鎮(zhèn)布局的影響

從古至今，內(nèi)河水運(yùn)通道的地理分布對(duì)四川城鎮(zhèn)的空間布局產(chǎn)生了決定性的影響，四川95%的城鎮(zhèn)在古代就形成了沿江分布的格局。近代重慶、萬縣開埠以及以輪船為代表的現(xiàn)代水運(yùn)交通工具的出現(xiàn)大大促進(jìn)了內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展，也促進(jìn)了以重慶為中心、覆蓋整個(gè)長江上游地區(qū)的商品流通網(wǎng)絡(luò)的形成。隨著貿(mào)易和市場(chǎng)的擴(kuò)展，沿江一些州縣城鎮(zhèn)漸趨繁榮，擁有港口碼頭的城鎮(zhèn)成為地區(qū)性城鄉(xiāng)商品流通中心和人口集聚中心，形成具有相當(dāng)規(guī)模的商業(yè)性城市，而近代工業(yè)的沿江布局進(jìn)一步加快了這些城市的發(fā)展進(jìn)程。近代四川的城市主要沿水運(yùn)通道集聚，形成了沿長江干流和岷江、嘉陵江、沱江分布的發(fā)展格局。

“一五”至“三五”時(shí)期，四川鐵路有了長足發(fā)展，并引導(dǎo)工業(yè)沿鐵路線集聚。1964年至1974年的“三線”建設(shè)，新建和內(nèi)遷了一大批軍工企業(yè)、重點(diǎn)工業(yè)企業(yè)。但在當(dāng)時(shí)特殊的歷史條件下，工業(yè)企業(yè)沿鐵路線集聚并沒有與城鎮(zhèn)的發(fā)展建設(shè)很好契合，因而在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)四川城市的發(fā)展十分緩慢，只是在1965年為了加強(qiáng)三線建設(shè)而以攀枝花礦區(qū)為中心設(shè)立了渡口市（1987年更名為攀枝花市）。直到1976年，才新設(shè)了綿陽市和達(dá)縣市（1993年更名為達(dá)川市）。1955年至1976年間，四川的設(shè)市城市幾經(jīng)變化，但總數(shù)仍為11個(gè)，而建制鎮(zhèn)則不但沒有增加，反而減少到310個(gè)。

進(jìn)入20世紀(jì)80年代，隨著改革開放的不斷深入和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步確立，過去一些工業(yè)落后的地區(qū)通過大辦地方工業(yè)、集體工業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和街道工業(yè)，縣域經(jīng)濟(jì)迅速崛起。隨著干線公路建設(shè)、公路路網(wǎng)加密以及公路道路條件的改善，一大批各種類型的城鎮(zhèn)迅速崛起，在本區(qū)域范圍內(nèi)發(fā)揮著中心、紐帶作用，成為物資集散、農(nóng)村工業(yè)化以及吸納農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的重要場(chǎng)所。在此背景下，四川設(shè)市有了較快的發(fā)展，先后設(shè)了西昌、德陽、雅安、樂山、廣元、遂寧、華鎣、江油、都江堰、峨眉山、廣漢等一批地級(jí)和縣級(jí)市。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，高速公路的發(fā)展促進(jìn)了城鎮(zhèn)的發(fā)展。四川又陸續(xù)將南充、瀘州、宜賓、廣安升格為省轄市，并新設(shè)置了彭州、邛崍、崇州、什邡、綿竹、資陽、簡(jiǎn)陽、閬中、萬源、巴中等10個(gè)縣級(jí)市。1998年、2000年又新設(shè)了廣安、眉山兩市。

總體而言，交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)四川城鎮(zhèn)的形成和布局有著明顯的影響，并具有以下特點(diǎn)：

（1）內(nèi)河航運(yùn)對(duì)沿江城鎮(zhèn)的形成和發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。新中國成立后，四川在20世紀(jì)50年代初期設(shè)立的瀘州、南充、宜賓、內(nèi)江、雅安五市中，除雅安之外，均得益于內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展而脫穎而出。自此以后，川南地區(qū)成為四川僅次于成都平原的另一個(gè)城鎮(zhèn)密集區(qū)。

（2）鐵路的興起和發(fā)展促進(jìn)了沿線一批新興中等城市的崛起。20世紀(jì)60年代以后，沿鐵路線新涌現(xiàn)了攀枝花、綿陽、達(dá)川、西昌、德陽、廣元、遂寧、資陽、眉山等地級(jí)市或中等城市。

表5 四川沿主要鐵路線分布的城市

（3）交通樞紐對(duì)城市的形成和發(fā)展作用顯著。擁有內(nèi)河港口的瀘州、宜賓、南充、樂山在城市的形成和擴(kuò)張方面早于其他許多城市，內(nèi)河航運(yùn)與港口的衰落也同樣影響了上述城市的發(fā)展。成都先后成為鐵路樞紐、國家干線公路和高速公路樞紐、航空樞紐，致使城市的規(guī)模擴(kuò)張和經(jīng)濟(jì)實(shí)力遠(yuǎn)在其他城市之上。

注釋：

①1997年重慶市從四川省分立。因此，1997年以前的交通基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運(yùn)輸數(shù)據(jù)如無特殊說明，均含重慶市。

②川江指從四川省宜賓市至湖北省宜昌市之間的長江上游河段，因大部分流經(jīng)四川盆地，故名。

③兩基指四川攀枝花鋼鐵基地和貴州六盤水煤炭基地，一線指連貫四川、云南的成昆鐵路。

〔1〕劉清泉，高于天．四川經(jīng)濟(jì)地理〔M〕．成都：四川科學(xué)出版社，1985：577，577 －628．