煙臺港西港區(qū)專用鐵路運營模式分析

宋同振

（中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司 濟南設(shè)計院，山東 濟南 250022）

1 研究背景

1.1 西港區(qū)建設(shè)背景

煙臺港集團芝罘灣港區(qū)處于煙臺市中心城區(qū)，難以適應(yīng)煙臺港發(fā)展規(guī)模和煙臺市城市拓展的需要，迫切需要由芝罘灣港區(qū)向西港區(qū)進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。根據(jù)《 煙臺港總體規(guī)劃 》，2005 年西港區(qū)建設(shè)啟動。西港區(qū)作為煙臺港的核心港區(qū)，其功能定位為國際性大型深水綜合性港口，以運輸鐵礦石、煤炭等大宗散貨和液體化工品為主，兼顧一般散雜貨運輸，最終規(guī)模為吞吐量 2 億 t。截至 2013 年底，西港區(qū)已經(jīng)建成液體化工碼頭、油品碼頭、通用散貨碼頭和煤炭碼頭等，吞吐量約 1 200 萬 t。西港區(qū)還將逐步建設(shè)煤炭碼頭、原油碼頭、通用散貨碼頭和液體化工碼頭等，預(yù)計到 2020 年吞吐量將達到9 580 萬 t。

西港區(qū)專用鐵路的建設(shè)是適應(yīng)煙臺市經(jīng)濟與社會發(fā)展的需要，對完善煙臺港西港區(qū)港口整體功能、促進其快速發(fā)展具有十分重要的作用。

1.2 德龍煙鐵路建設(shè)背景

德 ( 州 ) 龍 ( 口西 ) 煙 ( 臺 ) 鐵路西起德州，東至煙臺，全長約 555 km，是山東省 1 條重要的東西向大能力運輸通道。目前德大段 ( 德州—大家洼 ) 正在建設(shè)中，預(yù)計 2014 年內(nèi)建成投入運營；大萊龍段( 大家洼—龍口西 ) 為既有鐵路，擬實施配套擴能改造工程；龍煙段 ( 含煙臺港西港區(qū)進港鐵路支線 ) 已經(jīng)開工建設(shè)，計劃于 2016 年建成投入運營。德龍煙鐵路的建設(shè)將拉近鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)與港區(qū)的距離，促進鐵水聯(lián)運發(fā)展。

西港區(qū)專用鐵路的建設(shè)可以充分發(fā)揮鐵路運輸全天候、大宗重載、運價低等優(yōu)勢，對構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系、提高區(qū)域?qū)ν饨煌ㄟ\輸能力、完善交通運輸網(wǎng)絡(luò)具有十分重要的作用。西港區(qū)作為德龍煙鐵路重要的服務(wù)對象之一，其專用鐵路的建設(shè)也將適應(yīng)德龍煙鐵路配套的需要。

2 煙臺港西港區(qū)專用鐵路概況

2.1 線路方案

煙臺港西港區(qū)專用鐵路[1]于龍煙鐵路西港區(qū)進港鐵路支線的終點——煙臺西港站接軌，自該站東咽喉引出后，以曲河大橋跨越曲河，折向東北與疏港大道并行進港，在峰山西側(cè)折向東北后繼續(xù)向東，在 CK4+100 處設(shè)煙臺港港內(nèi)站，港內(nèi)鐵路布置示意圖如圖 1 所示。

2.2 車站分布概況

煙臺港西港區(qū)專用鐵路共設(shè)置 2 個車站，其中煙臺西港站為龍煙鐵路設(shè)計的西港區(qū)進港鐵路的終點站，屬于港前技術(shù)作業(yè)站；煙臺港港內(nèi)站為該專用鐵路的終點站。為滿足貨運作業(yè)需要，將鐵路裝卸線引入各碼頭作業(yè)區(qū)，其中液化作業(yè)區(qū)、化肥作業(yè)區(qū)和通用散貨作業(yè)區(qū)裝卸線自煙臺西港站接軌，金屬礦石作業(yè)區(qū)和非金屬礦石作業(yè)區(qū)裝卸線自煙臺港港內(nèi)站接軌。

2.3 車站運量

煙臺港西港區(qū)專用鐵路車站運量如表 1 所示。從表 1 可知，煙臺港港內(nèi)站運量占全部運量的七成以上，近期約為 70.1%，遠期約為 76.1%。

表1 車站運量表 萬 t

2.4 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

煙臺港西港區(qū)專用鐵路為國鐵Ⅱ級鐵路，單線；限制坡度為 6‰；最小曲線半徑一般條件下為800 m，困難條件下為 600 m；牽引種類為電力牽引，機車類型為 HXD1，牽引質(zhì)量為 5 000 t；到發(fā)線有效長度為 1 050 m，實行自動站間閉塞。

2.5 運營模式

煙臺港西港區(qū)主要由煙臺港集團負責(zé)運營，可以根據(jù)港區(qū)碼頭和岸線的實際情況，在重點運用芝罘灣港區(qū)成熟運營模式的同時，在部分碼頭選擇性實施地主港運營模式[2]。

3 運營模式分析

3.1 運營模式分類

目前我國鐵路的運營管理方式[3]主要有自管自營和委托運輸管理 2 種，以委托運輸管理居多。

3.1.1 自管自營模式

在自管自營模式下，鐵路所有權(quán)人作為法人，在行使資產(chǎn)權(quán)的同時自己組建隊伍，設(shè)置相關(guān)綜合管理和專業(yè)管理部門及單位，完全獨立承擔(dān)運輸專業(yè)管理和生產(chǎn)經(jīng)營管理任務(wù)，對其管轄范圍內(nèi)的各項業(yè)務(wù)實行自主經(jīng)營，各項專業(yè)管理基本由內(nèi)部組織機構(gòu)獨立完成。鐵路所有權(quán)人與鐵路局或鐵路企業(yè)間辦理車輛交接作業(yè)。在該模式下，由于自主經(jīng)營的需要，鐵路所有權(quán)者需要配備車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、管理、財務(wù)等人員，運輸生產(chǎn)需要自備機車并配置相應(yīng)的機務(wù)設(shè)備；由于交接作業(yè)的要求，一般需要修建交接場或交接站，設(shè)置交接線。鐵路所有權(quán)人自行承擔(dān)該鐵路的所有運營管理和養(yǎng)護維修費用。

自管自營模式下的鐵路自成體系，有利于鐵路所有權(quán)者根據(jù)自身需求安排生產(chǎn)計劃，內(nèi)部運輸生產(chǎn)組織相對靈活，作業(yè)程序相對簡單。但是，修建交接場或交接站、自備機車并配置機務(wù)設(shè)備等工程費用較大；進行外部作業(yè)時辦理車輛交接作業(yè)比較復(fù)雜，貨物在途時間長、效率低、運輸費用增加。目前益羊鐵路 ( 青州市南—大家洼 )、大萊龍鐵路、坪嵐鐵路 ( 坪上—嵐山頭 ) 及煙臺港芝罘灣港區(qū)鐵路均采用該模式。

3.1.2 委托運輸管理模式

該模式是指鐵路所有權(quán)者將運營事務(wù)全部或部分委托鐵路局 ( 鐵路企業(yè) ) 進行經(jīng)營和管理，即在平等自愿、充分協(xié)商的基礎(chǔ)上，鐵路所有權(quán)者與受委托的鐵路局或鐵路企業(yè)在鐵路運輸管理、運輸設(shè)施和移動設(shè)備養(yǎng)護維修等方面對雙方權(quán)責(zé)關(guān)系予以明確，并簽訂委托運輸管理協(xié)議，實施有效管理、實現(xiàn)互惠共贏。鐵路所有權(quán)者與鐵路局 ( 鐵路企業(yè) )一般在裝卸線上辦理運輸交接作業(yè)。該模式下，鐵路所有權(quán)者只需要配設(shè)部分貨運人員辦理與鐵路局或鐵路企業(yè)相關(guān)人員的運輸交接作業(yè)即可，其他作業(yè)均由鐵路局 ( 鐵路企業(yè) ) 承擔(dān)。鐵路所有權(quán)者按規(guī)定向鐵路局或鐵路企業(yè)支付相應(yīng)的委托運輸管理費用。

在委托運輸管理模式下，鐵路所有權(quán)者可以充分利用受委托的鐵路局或鐵路企業(yè)人員、設(shè)備、管理經(jīng)驗及路網(wǎng)資源；在辦理運輸作業(yè)交接時，環(huán)節(jié)少，效率高。但是，當(dāng)組織內(nèi)部運輸生產(chǎn)時，其自主性較差。目前國內(nèi)大部分專用線均采用該模式。

3.1.3 2 種經(jīng)營模式比較分析

（1）主要特征。自營自管模式：鐵路運輸指揮、養(yǎng)護維修等方面全部由鐵路所有權(quán)者自行負責(zé)；鐵路所有權(quán)者與鐵路局或鐵路企業(yè)在交接站或交接場的交接線上辦理車輛交接。委托管理模式：鐵路運輸指揮、養(yǎng)護維修等方面委托鐵路局或鐵路企業(yè)負責(zé)；鐵路所有權(quán)者與鐵路局或鐵路企業(yè)在裝卸線上進行運輸作業(yè)交接。

（2）主要優(yōu)點。自營自管模式：自成體系，有利于企業(yè)根據(jù)需求安排運輸計劃；內(nèi)部運輸組織靈活，作業(yè)程序相對簡單。委托管理模式：可以充分利用鐵路局或鐵路企業(yè)人員、設(shè)備、管理經(jīng)驗及路網(wǎng)資源；作業(yè)環(huán)節(jié)少，效率高；不需要設(shè)置交接站，投資節(jié)省。

（3）主要缺點。自營自管模式：需要設(shè)置交接站，增加工程投資；辦理車輛交接作業(yè)，貨物在途時間長，效率低，費用增加；設(shè)置機務(wù)設(shè)備，并且自備機車，投資大；配備車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、管理、財務(wù)等全套人員，培訓(xùn)費和日常費用大。委托管理模式：支付委托運輸管理費用；制訂運輸計劃的自主性較差。

3.2 現(xiàn)有港區(qū)鐵路的運營模式

3.2.1 青島港前灣港區(qū)鐵路

青島港前灣港區(qū)鐵路接軌于膠 ( 州 ) 黃 ( 島 ) 線終點黃島站，主要為前灣港區(qū)提供集疏運服務(wù)。港區(qū)鐵路現(xiàn)有車場 2 處，即一期車場和二期車場。一期車場為散貨分區(qū)車場，主要辦理煤炭、礦石貨物車流的到發(fā)、調(diào)車作業(yè)，由重、空車到發(fā)場，卸煤設(shè)備及空車集結(jié)場組成；二期車場為集裝箱和散雜貨車場，主要辦理集裝箱、散雜貨車流的到發(fā)調(diào)車作業(yè)，尾部有連接一期車場的聯(lián)絡(luò)線 1 條。

青島港前灣港區(qū)鐵路全部委托濟南鐵路局運輸管理，路港雙方在鐵路裝卸線上進行交接。其中運輸生產(chǎn)組織委托濟南鐵路局青島西車務(wù)段黃島站具體負責(zé)，線路養(yǎng)護維修委托青島工務(wù)段負責(zé)，機務(wù)設(shè)備整備與檢修委托濟南機務(wù)段黃島機務(wù)折返段承擔(dān)，通信設(shè)備委托濟南通信段維護管理，信息設(shè)備委托鐵路局信息中心維護管理，信號設(shè)備委托青島電務(wù)段維護管理，接觸網(wǎng)設(shè)備委托濟南維管段維護管理，電力設(shè)備委托濟南供電段維護管理。

3.2.2 煙臺港芝罘灣港區(qū)鐵路

煙臺港芝罘灣港區(qū)鐵路接軌于藍 ( 村 ) 煙 ( 臺 )線終點煙臺站，主要承擔(dān)芝罘灣港區(qū)鐵路到發(fā)運量。港區(qū)鐵路采用自管運營模式，現(xiàn)有西港和二、三期港區(qū) 3 個裝卸區(qū)和 1 個調(diào)車場，擁有 5 臺自備鐵路機車和 4 臺鐵路軌道衡，建立相對完整、獨立的鐵路運輸指揮體系。港區(qū)自備機車承擔(dān)港區(qū)車場與煙臺站間的取送車作業(yè)及港內(nèi)調(diào)車作業(yè)。

煙臺港集團組建成立煙臺港鐵路公司，承擔(dān)港內(nèi)車列的接發(fā)、編組、解體計量等調(diào)車作業(yè)及鐵路維修養(yǎng)護、鐵路工程施工等任務(wù)。公司現(xiàn)有職工314 人，具有機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、站務(wù)、列檢、過衡計量等多功能、多工種專業(yè)人員，設(shè)有辦公室、計劃財務(wù)科、調(diào)度室、技術(shù)工程科、安全科 5 個職能科室，下設(shè)機務(wù)段、工電段、作業(yè)站、物資站 4個基層單位。當(dāng)有列車或車列需要經(jīng)煙臺站辦理運輸作業(yè)時，煙臺站與煙臺港鐵路公司聯(lián)系辦理相關(guān)業(yè)務(wù)，其余時段港區(qū)鐵路的生產(chǎn)運營和養(yǎng)護維修均由煙臺港鐵路公司自行組織，可以根據(jù)港口生產(chǎn)情況進行合理安排。

3.3 煙臺港西港區(qū)專用鐵路的運營模式分析

煙臺港西港區(qū)專用鐵路由煙臺港集團出資建設(shè)，主要為西港區(qū)提供集疏運服務(wù)；而其外部鐵路運輸通道主要由濟南鐵路局統(tǒng)籌運營管理。因此，該專用鐵路的運營模式需要綜合考慮雙方利益。

（1）從煙臺港集團的角度分析。該專用鐵路主要為港區(qū)提供集疏運服務(wù)，其運輸調(diào)度與港口生產(chǎn)密切相關(guān)。由于裝卸作業(yè)量大、品類多，鐵路調(diào)車作業(yè)頻繁、復(fù)雜，而且港口大宗散雜貨業(yè)務(wù)由芝罘灣港區(qū)轉(zhuǎn)至西港區(qū)區(qū)后，既有芝罘灣港區(qū)的鐵路公司人員大部分將處于閑置狀態(tài)。因此，煙臺港可以沿用芝罘灣港區(qū)的運營模式，即港區(qū)鐵路全部由港口自管，利用自備調(diào)車機車和既有鐵路公司人員承擔(dān)港區(qū)鐵路列車的接發(fā)、編組、解體等作業(yè)，方便與港口生產(chǎn)密切配合、提高效率。

（2）從濟南鐵路局的角度分析。鐵路運輸系統(tǒng)專業(yè)性強、安全要求高，并且實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度指揮，有利于加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率。因此，濟南鐵路局采用前灣港區(qū)的運營模式，即港區(qū)鐵路全部委托濟南鐵路局運輸管理，港區(qū)鐵路具體生產(chǎn)由各相關(guān)站段負責(zé)。

（3）煙臺港西港區(qū)專用鐵路的運營模式選擇。根據(jù)當(dāng)前鐵路發(fā)展形勢和該項目的具體特點，結(jié)合對既有港口鐵路現(xiàn)狀調(diào)查研究，經(jīng)濟南鐵路局與煙臺港集團溝通協(xié)商，提出煙臺西港站按照“統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一計劃、聯(lián)合辦公”的方式，以國鐵為主、港口配合的原則進行組織，港口內(nèi)運輸組織采用港口自營自管方式，港內(nèi)站至各作業(yè)區(qū)裝卸線由港口自備調(diào)車機車進行調(diào)車及取送車作業(yè)，國鐵與港口在煙臺西港站、港內(nèi)站進行車輛交接。煙臺西港站和港內(nèi)站納入龍煙鐵路在濟南鐵路局調(diào)度所新設(shè)的行車調(diào)度臺；各作業(yè)區(qū)調(diào)車及取送車作業(yè)由港口自備調(diào)車機車擔(dān)當(dāng)。設(shè)備養(yǎng)護維修考慮由港口鐵路部門承擔(dān)。

該模式是新形勢下路企雙方合作的新形式，既滿足鐵路運輸系統(tǒng)專業(yè)性強、安全要求高的特點，方便實行統(tǒng)一調(diào)度指揮，有利于加速車輛周轉(zhuǎn)、提高運輸效率，同時可以滿足港口需求，使鐵路運輸密切配合港口生產(chǎn)需要，避免出現(xiàn)運輸與裝卸脫節(jié)，提高作業(yè)效率。此外，該模式充分利用了煙臺港集團既有鐵路資源，可以繼續(xù)發(fā)揮其既有鐵路公司人員和設(shè)備的功效。

4 結(jié)束語

在分析青島港前灣港區(qū)鐵路與煙臺港芝罘灣港區(qū)鐵路現(xiàn)狀運營模式利弊的基礎(chǔ)上，根據(jù)煙臺港西港區(qū)專用鐵路的特點，對自管自營和委托運輸管理 2 種運營模式的優(yōu)缺點進行比較分析，提出煙臺港西港區(qū)專用鐵路全新的運營模式，即煙臺西港站按照“統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一計劃、聯(lián)合辦公”的方式，以國鐵為主、港口配合的原則進行組織，港口內(nèi)運輸組織采用港口自營自管方式。該全新的運營模式可以為今后鐵路的設(shè)計與實際生產(chǎn)提供借鑒作用[4-6]。

[1] 中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司濟南設(shè)計院. 煙臺港西港區(qū)專用鐵路修改可行性研究[R]. 北京：中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，2012.

[2] 胡衛(wèi)華. 天津港南港碼頭運營模式研究[J]. 港口經(jīng)濟，2013(6)：29-32.

[3] 孫 林. 合資鐵路經(jīng)營管理模式探討[J]. 鐵道經(jīng)濟研究，2009(3)：22-24.

[4] 王 平. 廣深港高鐵運營模式的法律思考[J]. 鐵道經(jīng)濟研究，2012(6)：1-5.

[5] 周生文. 發(fā)揮新型運營體制優(yōu)勢 闖出廣梅汕公司發(fā)展之路[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2003，25( 4)：9-11.

[6] 謝萬毅. 鐵路支線體制改革模式探討[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2003，25(4)：47-49.