關(guān)于城市軌道交通樞紐區(qū)布局方法思考

張旭 ，岳 輝

1 城市軌道交通樞紐的構(gòu)成

城市軌道交通樞紐是由多種交通方式構(gòu)成，一般包括城市軌道 ( 地鐵、輕軌 )、長(zhǎng)途客運(yùn)站、常規(guī)公交樞紐站、社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)等。針對(duì)各種交通方式定位及差別，在規(guī)劃前期可以將各種交通方式進(jìn)行分類(lèi)，主要分為核心交通和配套交通 2 類(lèi)。核心交通在城市規(guī)劃的階段已經(jīng)基本確立，是指樞紐區(qū)出行量相對(duì)較大，而且屬于主導(dǎo)地位的交通方式；配套交通一般只為核心交通服務(wù)，如社會(huì)停車(chē)場(chǎng)、出租停車(chē)場(chǎng)等，核心交通與配套交通的比較如表 1 所示。

表1 核心交通與配套交通的比較

城市軌道樞紐規(guī)劃中軌道交通是核心交通，多數(shù)城市僅僅以軌道交通為核心來(lái)配套各種交通 ( 如公交、社會(huì)出行等 )，但也有部分城市有更為多樣的核心交通，如大型的長(zhǎng)途客運(yùn)站 ( 不僅僅是為鐵路配套的長(zhǎng)途客運(yùn)站，可能是既有客運(yùn)站的遷址重建 )。在有多個(gè)核心交通主體時(shí)，樞紐區(qū)的用地規(guī)劃將會(huì)受到影響，其中主要體現(xiàn)在各種交通用地規(guī)模的需求預(yù)測(cè)，因而具有多個(gè)核心交通主體的交通預(yù)測(cè)也是交通分析的一個(gè)重要方面。因此，在規(guī)劃的前期，應(yīng)對(duì)鐵路樞紐區(qū)域的規(guī)劃進(jìn)行詳細(xì)分析，確定樞紐的核心交通構(gòu)成及核心交通之間的關(guān)系，這是城市軌道交通樞紐規(guī)劃布局的基礎(chǔ)。

2 城市軌道交通的布局方法

城市軌道樞紐區(qū)的交通用地布局以各種交通方式的規(guī)劃定位為基礎(chǔ)，在明確各種交通方式的相互關(guān)系后，根據(jù)城市和交通發(fā)展情況，應(yīng)對(duì)各種交通用地規(guī)模進(jìn)行預(yù)測(cè)。在此基礎(chǔ)上，以各種交通用地本身的交通特征[1]為依據(jù)，進(jìn)一步分析交通用地布局?？傮w思路可以概括為先核心后配套、先軌道后道路，即首先保證樞紐的核心功能要求，同時(shí)滿(mǎn)足軌道交通建設(shè)的一般要求。在總體思路下，分別對(duì)軌道交通車(chē)站和非軌道類(lèi)的其他交通用地再提出規(guī)劃思路。

2.1 軌道交通車(chē)站的布局特點(diǎn)

軌道交通車(chē)站在樞紐用地布局中起著主導(dǎo)作用，這不僅僅是因?yàn)檐壍澜煌ǖ倪\(yùn)送能力強(qiáng)，更突出的是軌道交通線(xiàn)路的固定性和不可更改性，因而軌道交通車(chē)站的布局尤為關(guān)鍵。特別是在軌道交通方案尚處于規(guī)劃階段時(shí)，合理的軌道交通車(chē)站方案可以為項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施提供好的技術(shù)保障。

軌道交通車(chē)站的布置受線(xiàn)路敷設(shè)方式的影響。一般情況下，為減少對(duì)綜合樞紐區(qū)周邊用地的影響，軌道交通線(xiàn)路采用地下和高架 2 種形式，相應(yīng)車(chē)站的布局也可以采用高架和地下形式，同時(shí)軌道交通車(chē)站的布置還要考慮車(chē)站的性質(zhì)。如車(chē)站為中間站，不需要考慮其軌道交通線(xiàn)路的停車(chē)場(chǎng)或車(chē)輛段的布設(shè)；如果是終點(diǎn)站，需要根據(jù)周邊用地情況確定軌道的停車(chē)場(chǎng)或車(chē)輛段用地，而停車(chē)場(chǎng)或是車(chē)輛段的選址直接會(huì)影響到軌道交通車(chē)站的位置及形式。由于停車(chē)場(chǎng)和車(chē)輛段一般為地面形式，線(xiàn)路一般是高架或地下，存在兩者之間的銜接，在地塊邊界的影響下，軌道交通車(chē)站的位置取決于地塊道路的交通通行 ( 道路凈空 ) 和地塊邊界。如果車(chē)站高架，則車(chē)站位置可以根據(jù)規(guī)范的坡度要求及道路的最小限高確定，終點(diǎn)站站點(diǎn)與停車(chē)場(chǎng)或車(chē)輛段關(guān)系示意圖如圖 1 所示。

圖 1 終點(diǎn)站站點(diǎn)與停車(chē)場(chǎng)或車(chē)輛段關(guān)系示意圖

在軌道交通樞紐區(qū)通常會(huì)存在多種或多條軌道實(shí)現(xiàn)換乘最優(yōu)銜接。目前，軌道交通線(xiàn)路之間的換乘方式主要有站臺(tái)平行換乘、節(jié)點(diǎn)換乘 ( 十字型、T 型、L 型 )、站廳換乘、通道換乘、組合換乘、站外換乘等[2]。不同軌道交通方式的轉(zhuǎn)換主要采用站廳換乘、通道換乘、站外換乘等方式，即出站→共同的集散空間進(jìn)行人流的轉(zhuǎn)換→進(jìn)站的轉(zhuǎn)換方式，其中站臺(tái)平行換乘、節(jié)點(diǎn)換乘等為“不出站”的換乘方式，適用于制式相同的軌道交通如地鐵。站臺(tái)平行換乘由于具有換乘距離短、占用空間少、承載流量大的優(yōu)勢(shì)，成為很多城市地鐵換乘方式的最優(yōu)選擇方式之一。研究表明，單獨(dú)一個(gè)站臺(tái)平行換乘不能解決所有方向的換乘需求 ( 其他方向需通道、樓梯和站廳進(jìn)行換乘 )，雙站同臺(tái)換乘可以解決所有方向的換乘[3]。經(jīng)過(guò)對(duì) 2 條線(xiàn)路站臺(tái)平行軌道線(xiàn)路的銜接方式進(jìn)行分析，比較常用的換乘方式主要有 6 種形式[4]，如圖 2 所示。為方便在方案階段進(jìn)行針對(duì)性的選擇，對(duì) 2 條軌道線(xiàn)路站臺(tái)平行換乘方式比較如表 2 所示。

圖 2 常用的兩條軌道線(xiàn)路站臺(tái)平行換乘方式

從表 2 可以看出，客流需求是換乘方式選擇的基礎(chǔ)，不同軌道之間客流及換乘量的預(yù)測(cè)對(duì)軌道銜接方式有著重要的指導(dǎo)意義。

2.2 非軌道類(lèi)的交通用地布局

在軌道車(chē)站布局確定后，根據(jù)周邊的用地情況，對(duì)各種其他交通場(chǎng)站用地進(jìn)行布局，包括長(zhǎng)途客運(yùn)站、公交站 ( 首末站或樞紐站 )、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)等。這些交通用地是為機(jī)動(dòng)車(chē)服務(wù)的，應(yīng)當(dāng)以人車(chē)分流、快慢分離為主要規(guī)劃出發(fā)點(diǎn)。針對(duì)不同場(chǎng)站類(lèi)型的功能要求及其交通特點(diǎn)，提出場(chǎng)站的布局原則。非軌道類(lèi)的各類(lèi)交通用地布局原則如表 3 所示。

表2 2 條軌道線(xiàn)路站臺(tái)平行換乘方式比較

表3 非軌道類(lèi)的各類(lèi)交通用地布局原則

在布局中應(yīng)按照功能區(qū)的劃分，有針對(duì)性地對(duì)各類(lèi)交通用地進(jìn)行交通組織研究，以確保交通流線(xiàn)順暢。

2.3 樞紐區(qū)交通用地趨勢(shì)

樞紐區(qū)交通用地的布局主要是實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)行的便捷高效。隨著城市的發(fā)展，樞紐區(qū)的用地布局不僅要求滿(mǎn)足交通功能，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)土地的高效集約。立體化和綜合化已經(jīng)成為城市綜合交通樞紐區(qū)用地發(fā)展的主要趨勢(shì)。一方面，立體化綜合化開(kāi)發(fā)可以節(jié)約用地，實(shí)現(xiàn)土地價(jià)值的最大化；另一方面，立體化和綜合化的布局可以實(shí)現(xiàn)樞紐區(qū)交通效率最高，出行距離變短，真正實(shí)現(xiàn)樞紐區(qū)的以人為本[5]的零換乘。在立體化和綜合化布局中，應(yīng)注重各功能區(qū)的合理銜接，包括空間銜接和功能銜接，并以換乘客流進(jìn)行重要度排序，實(shí)現(xiàn)最大換乘量的無(wú)縫換乘，以更好地發(fā)揮樞紐的交通承載能力和對(duì)城市的引導(dǎo)作用。

3 案例分析

以成都市雙流西站為例，該站為高鐵車(chē)站、長(zhǎng)途客運(yùn)站，還規(guī)劃有 3 條地鐵線(xiàn)路，同時(shí)配套交通設(shè)施有停車(chē)場(chǎng)、公交場(chǎng)站。根據(jù)交通用地規(guī)劃，

雙流西站的核心交通是高鐵車(chē)站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、地鐵，配套交通為公交和停車(chē)場(chǎng)。因此，沒(méi)有確定的軌道線(xiàn)路的敷設(shè)方式和換乘銜接是該規(guī)劃的重點(diǎn)，考慮到其中 2 條軌道線(xiàn)路的車(chē)輛段用地的要求，最終確定 2 條線(xiàn)路為地下一層，而且平面位置為在建鐵路站房的西側(cè)，并提出同臺(tái)換乘的方式。長(zhǎng)途客運(yùn)站的功能單獨(dú)占地，位于車(chē)站東北方向的地塊；公交首末站應(yīng)考慮與地鐵站房的銜接；地面設(shè)置出租車(chē)上下乘客換乘帶，地下設(shè)置社會(huì)車(chē)輛及出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)。同時(shí)，為增強(qiáng)與長(zhǎng)途客運(yùn)的聯(lián)系，規(guī)劃長(zhǎng)途客運(yùn)站與雙流西站地塊的地下人行通道。雙流西站配套交通用地初步方案如圖 3 所示。最終，將建設(shè)一個(gè)以人為本、人車(chē)分流、快速高效、組織有序、綜合立體、節(jié)約集約、分區(qū)明確、銜接便捷的綜合交通樞紐。

4 結(jié)束語(yǔ)

從樞紐區(qū)交通方式的定位出發(fā)，提出先核心后配套、先軌道后道路的規(guī)劃思路，適用于所有軌道交通樞紐區(qū)的交通用地布局。在軌道車(chē)站布局方面，以站臺(tái)平行換乘多種方式的分類(lèi)作為交通用地布局的主要依據(jù)，同時(shí)為非平行線(xiàn)位的站點(diǎn)布局( 如十字換乘 )[6]提供借鑒。最后，在分析交通特征的基礎(chǔ)上，對(duì)非軌道類(lèi)交通用地進(jìn)行功能區(qū)分解，對(duì)形成綜合交通樞紐具有普遍指導(dǎo)意義。

圖 3 雙流西站配套交通用地初步方案

[1] 張旭旻，沈莉芳. 基于交通流分析的樞紐配套交通用地[J].規(guī)劃師，2010，27(10)：30-33.

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