關于城市軌道交通樞紐區(qū)布局方法思考

張旭 ，岳 輝

1 城市軌道交通樞紐的構成

城市軌道交通樞紐是由多種交通方式構成，一般包括城市軌道 ( 地鐵、輕軌 )、長途客運站、常規(guī)公交樞紐站、社會車輛停車場、出租車停車場等。針對各種交通方式定位及差別，在規(guī)劃前期可以將各種交通方式進行分類，主要分為核心交通和配套交通 2 類。核心交通在城市規(guī)劃的階段已經基本確立，是指樞紐區(qū)出行量相對較大，而且屬于主導地位的交通方式；配套交通一般只為核心交通服務，如社會停車場、出租停車場等，核心交通與配套交通的比較如表 1 所示。

表1 核心交通與配套交通的比較

城市軌道樞紐規(guī)劃中軌道交通是核心交通，多數(shù)城市僅僅以軌道交通為核心來配套各種交通 ( 如公交、社會出行等 )，但也有部分城市有更為多樣的核心交通，如大型的長途客運站 ( 不僅僅是為鐵路配套的長途客運站，可能是既有客運站的遷址重建 )。在有多個核心交通主體時，樞紐區(qū)的用地規(guī)劃將會受到影響，其中主要體現(xiàn)在各種交通用地規(guī)模的需求預測，因而具有多個核心交通主體的交通預測也是交通分析的一個重要方面。因此，在規(guī)劃的前期，應對鐵路樞紐區(qū)域的規(guī)劃進行詳細分析，確定樞紐的核心交通構成及核心交通之間的關系，這是城市軌道交通樞紐規(guī)劃布局的基礎。

2 城市軌道交通的布局方法

城市軌道樞紐區(qū)的交通用地布局以各種交通方式的規(guī)劃定位為基礎，在明確各種交通方式的相互關系后，根據(jù)城市和交通發(fā)展情況，應對各種交通用地規(guī)模進行預測。在此基礎上，以各種交通用地本身的交通特征[1]為依據(jù)，進一步分析交通用地布局?？傮w思路可以概括為先核心后配套、先軌道后道路，即首先保證樞紐的核心功能要求，同時滿足軌道交通建設的一般要求。在總體思路下，分別對軌道交通車站和非軌道類的其他交通用地再提出規(guī)劃思路。

2.1 軌道交通車站的布局特點

軌道交通車站在樞紐用地布局中起著主導作用，這不僅僅是因為軌道交通的運送能力強，更突出的是軌道交通線路的固定性和不可更改性，因而軌道交通車站的布局尤為關鍵。特別是在軌道交通方案尚處于規(guī)劃階段時，合理的軌道交通車站方案可以為項目建設實施提供好的技術保障。

軌道交通車站的布置受線路敷設方式的影響。一般情況下，為減少對綜合樞紐區(qū)周邊用地的影響，軌道交通線路采用地下和高架 2 種形式，相應車站的布局也可以采用高架和地下形式，同時軌道交通車站的布置還要考慮車站的性質。如車站為中間站，不需要考慮其軌道交通線路的停車場或車輛段的布設；如果是終點站，需要根據(jù)周邊用地情況確定軌道的停車場或車輛段用地，而停車場或是車輛段的選址直接會影響到軌道交通車站的位置及形式。由于停車場和車輛段一般為地面形式，線路一般是高架或地下，存在兩者之間的銜接，在地塊邊界的影響下，軌道交通車站的位置取決于地塊道路的交通通行 ( 道路凈空 ) 和地塊邊界。如果車站高架，則車站位置可以根據(jù)規(guī)范的坡度要求及道路的最小限高確定，終點站站點與停車場或車輛段關系示意圖如圖 1 所示。

圖 1 終點站站點與停車場或車輛段關系示意圖

在軌道交通樞紐區(qū)通常會存在多種或多條軌道實現(xiàn)換乘最優(yōu)銜接。目前，軌道交通線路之間的換乘方式主要有站臺平行換乘、節(jié)點換乘 ( 十字型、T 型、L 型 )、站廳換乘、通道換乘、組合換乘、站外換乘等[2]。不同軌道交通方式的轉換主要采用站廳換乘、通道換乘、站外換乘等方式，即出站→共同的集散空間進行人流的轉換→進站的轉換方式，其中站臺平行換乘、節(jié)點換乘等為“不出站”的換乘方式，適用于制式相同的軌道交通如地鐵。站臺平行換乘由于具有換乘距離短、占用空間少、承載流量大的優(yōu)勢，成為很多城市地鐵換乘方式的最優(yōu)選擇方式之一。研究表明，單獨一個站臺平行換乘不能解決所有方向的換乘需求 ( 其他方向需通道、樓梯和站廳進行換乘 )，雙站同臺換乘可以解決所有方向的換乘[3]。經過對 2 條線路站臺平行軌道線路的銜接方式進行分析，比較常用的換乘方式主要有 6 種形式[4]，如圖 2 所示。為方便在方案階段進行針對性的選擇，對 2 條軌道線路站臺平行換乘方式比較如表 2 所示。

圖 2 常用的兩條軌道線路站臺平行換乘方式

從表 2 可以看出，客流需求是換乘方式選擇的基礎，不同軌道之間客流及換乘量的預測對軌道銜接方式有著重要的指導意義。

2.2 非軌道類的交通用地布局

在軌道車站布局確定后，根據(jù)周邊的用地情況，對各種其他交通場站用地進行布局，包括長途客運站、公交站 ( 首末站或樞紐站 )、社會停車場、出租車停車場等。這些交通用地是為機動車服務的，應當以人車分流、快慢分離為主要規(guī)劃出發(fā)點。針對不同場站類型的功能要求及其交通特點，提出場站的布局原則。非軌道類的各類交通用地布局原則如表 3 所示。

表2 2 條軌道線路站臺平行換乘方式比較

表3 非軌道類的各類交通用地布局原則

在布局中應按照功能區(qū)的劃分，有針對性地對各類交通用地進行交通組織研究，以確保交通流線順暢。

2.3 樞紐區(qū)交通用地趨勢

樞紐區(qū)交通用地的布局主要是實現(xiàn)區(qū)域交通運行的便捷高效。隨著城市的發(fā)展，樞紐區(qū)的用地布局不僅要求滿足交通功能，還應實現(xiàn)土地的高效集約。立體化和綜合化已經成為城市綜合交通樞紐區(qū)用地發(fā)展的主要趨勢。一方面，立體化綜合化開發(fā)可以節(jié)約用地，實現(xiàn)土地價值的最大化；另一方面，立體化和綜合化的布局可以實現(xiàn)樞紐區(qū)交通效率最高，出行距離變短，真正實現(xiàn)樞紐區(qū)的以人為本[5]的零換乘。在立體化和綜合化布局中，應注重各功能區(qū)的合理銜接，包括空間銜接和功能銜接，并以換乘客流進行重要度排序，實現(xiàn)最大換乘量的無縫換乘，以更好地發(fā)揮樞紐的交通承載能力和對城市的引導作用。

3 案例分析

以成都市雙流西站為例，該站為高鐵車站、長途客運站，還規(guī)劃有 3 條地鐵線路，同時配套交通設施有停車場、公交場站。根據(jù)交通用地規(guī)劃，

雙流西站的核心交通是高鐵車站、長途客運站、地鐵，配套交通為公交和停車場。因此，沒有確定的軌道線路的敷設方式和換乘銜接是該規(guī)劃的重點，考慮到其中 2 條軌道線路的車輛段用地的要求，最終確定 2 條線路為地下一層，而且平面位置為在建鐵路站房的西側，并提出同臺換乘的方式。長途客運站的功能單獨占地，位于車站東北方向的地塊；公交首末站應考慮與地鐵站房的銜接；地面設置出租車上下乘客換乘帶，地下設置社會車輛及出租車停車場。同時，為增強與長途客運的聯(lián)系，規(guī)劃長途客運站與雙流西站地塊的地下人行通道。雙流西站配套交通用地初步方案如圖 3 所示。最終，將建設一個以人為本、人車分流、快速高效、組織有序、綜合立體、節(jié)約集約、分區(qū)明確、銜接便捷的綜合交通樞紐。

4 結束語

從樞紐區(qū)交通方式的定位出發(fā)，提出先核心后配套、先軌道后道路的規(guī)劃思路，適用于所有軌道交通樞紐區(qū)的交通用地布局。在軌道車站布局方面，以站臺平行換乘多種方式的分類作為交通用地布局的主要依據(jù)，同時為非平行線位的站點布局( 如十字換乘 )[6]提供借鑒。最后，在分析交通特征的基礎上，對非軌道類交通用地進行功能區(qū)分解，對形成綜合交通樞紐具有普遍指導意義。

圖 3 雙流西站配套交通用地初步方案

[1] 張旭旻，沈莉芳. 基于交通流分析的樞紐配套交通用地[J].規(guī)劃師，2010，27(10)：30-33.

[2] 王敏遠，漆文年，文德一. 深圳地鐵 2 號線換乘站設計[J].都市快軌交通，2011，24(4)：29-34.

[3] 殷 峻. 地鐵同臺換乘車站設計方案的研究[J]. 鐵道工程學報，2011，6 (6)：72-75.

[4] 余 平，雷 磊，高 飛. 城市與區(qū)域軌道交通同站臺換乘站布置形式分析[J]. 鐵道運輸與經濟，2010，32(6)：72-76.

[5] 安 寧. 鐵路客運站的客流疏散和交通管理[J]. 鐵道運輸與經濟， 2007，29(1)：26-28.

[6] 邢彥林. 城市軌道交通“十字＋同站臺”換乘方案設計[J].鐵道運輸與經濟，2012，34(4)：87-91.