高速鐵路發(fā)展對(duì)我國(guó)旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響分析

王暉軍

（鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 運(yùn)輸咨詢(xún)部，北京 100038）

1 我國(guó)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)概述

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)節(jié)奏的加快，高速鐵路的發(fā)展填補(bǔ)了民用交通工具在 200～350 km/h 運(yùn)行速度的空白，經(jīng)濟(jì)適宜的服務(wù)距離較以往的地面交通工具大幅延長(zhǎng)，加大了高速鐵路與民用航空在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，高速鐵路已經(jīng)使部分城市間民航客運(yùn)量大幅下降，從而對(duì)民航旅客運(yùn)輸產(chǎn)生了一定的沖擊[1]。為此，根據(jù)近年來(lái)高速鐵路與民航運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)計(jì)資料，通過(guò)分析我國(guó)高速鐵路發(fā)展對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)挠绊懠按龠M(jìn)作用，為我國(guó)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃提供一定的支撐。

隨著高速鐵路的投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生變化，以往旅客運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)主要集中在公路和鐵路的中短途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)，中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)市場(chǎng)化程度相對(duì)較低。近年來(lái)，高速鐵路延長(zhǎng)鐵路旅客運(yùn)輸距離，高速鐵路與民航在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸方面形成了較為激烈的競(jìng)爭(zhēng)局面。在高速鐵路開(kāi)通前，多數(shù)城市間的民航客流呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，而隨著高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，許多城市間的民航客流開(kāi)始下降。例如：武漢—廣州 2007至 2009 年民航客流從 96 萬(wàn)人增加到 116 萬(wàn)人，而2010、2011 年民航受高速鐵路的影響，客流量下降到 93 萬(wàn)人和 72 萬(wàn)人，2012 年民航運(yùn)輸積極采取應(yīng)對(duì)措施，民航客流量保持在 2011 年的水平。而高速鐵路客流呈上升態(tài)勢(shì)，2007—2009 年鐵路客流每年約 400 萬(wàn)人左右；2010 年鐵路客流達(dá)到 584萬(wàn)人，增加了 47.5%；2011 年達(dá)到了 646 萬(wàn)人，呈現(xiàn)穩(wěn)定趨勢(shì)。北京—上海 2007—2010 年民航客流從 579 萬(wàn)人增加到 747 萬(wàn)人，而 2011 年受京滬高速鐵路影響，2011 年民航客流降為 710 萬(wàn)人，2012年下降到 684 萬(wàn)人；而鐵路客流從 2010 年的 390 萬(wàn)人增加到 2012 年的 510 萬(wàn)人，2012 年比 2007 年增加了 71%。另外，京滬高速鐵路沿線(xiàn)如北京—合肥、天津—南京、天津—上海、濟(jì)南—上海等其他城市間，民航客流均有不同程度的下降。

高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，對(duì)我國(guó)部分城市間的民航客流造成了一定的沖擊，使部分航線(xiàn)的客流有所下降，甚至有些航線(xiàn)被迫取消。例如，2010 年鄭西客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的開(kāi)通，造成鄭州—西安民航航班被取消；合武高速鐵路建成，使合肥—武漢航班數(shù)量大幅減少[2]。隨著高速鐵路建設(shè)的推進(jìn)，在更多的運(yùn)輸通道上高速鐵路與民航之間競(jìng)爭(zhēng)的范圍還會(huì)逐步加大。

雖然民航受到高速鐵路建成通車(chē)的影響，沿高速鐵路通道的部分城市間航空客流有所下降，但主要機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量呈現(xiàn)快速上漲趨勢(shì)，尤其是在東、中部經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的大中城市間更為明顯。例如，北京首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量從 2007 年的 5 361萬(wàn)人增加到 2012 年的 8 193 萬(wàn)人，年均遞增 7.32%；徐州機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量從 2007 年的 41 萬(wàn)人增加到2012 年的 97 萬(wàn)人，年均遞增 15.33%；無(wú)錫、鄭州、合肥、天津、常州、西安這些高速鐵路覆蓋地區(qū)重要城市機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量年均遞增率均在 12%以上，明顯高于同期全國(guó)民航總客運(yùn)量年均 11.5%的遞增速度。主要原因是由于高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)幕パa(bǔ)性作用得到了強(qiáng)化，同時(shí)促使民航運(yùn)輸企業(yè)更加努力開(kāi)拓市場(chǎng)，加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)，使相關(guān)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量明顯上升。由此可見(jiàn)，在多數(shù)情況下，高速鐵路在促進(jìn)民航旅客運(yùn)輸發(fā)揮助推器作用的基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化、實(shí)現(xiàn)鐵路與民航運(yùn)輸共贏十分有利。

2 民航航線(xiàn)的空間布局分析

2.1 民航客運(yùn)量變化主要特點(diǎn)

（1）東部地區(qū)與中西部地區(qū)間的航線(xiàn)及客流增長(zhǎng)較快。隨著我國(guó)振興中部及西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，東部地區(qū)與中西部地區(qū)的聯(lián)系更加密切，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)也提出了新的要求。民航旅客運(yùn)輸較好地適應(yīng)了這種需求，如天津—重慶、武漢、長(zhǎng)沙、成都，濟(jì)南—西安、重慶、烏魯木齊、昆明，無(wú)錫—重慶、成都等客流均大幅增加，其中天津—西安、重慶，濟(jì)南—昆明，無(wú)錫—重慶、成都等客流的年均遞增率均在 18% 以上，高于同期國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)量的遞增速度。

（2）東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)間客流增幅較大。高速鐵路的建成使東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的交通基礎(chǔ)設(shè)施更加牢固，為東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了更為可靠的基礎(chǔ)性保障。2007 年以來(lái)，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市間的鐵路及民航客流均保持穩(wěn)步的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。如無(wú)錫—廣州的民航客流從 2007 年的 30 萬(wàn)人增加到 2012 年的55.6 萬(wàn)人，無(wú)錫—深圳的民航客流從 2007 年的 20.3萬(wàn)人增加到 2012 年的 43.6 萬(wàn)人，對(duì)于滿(mǎn)足我國(guó)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人員的往來(lái)發(fā)揮了重要作用。

（3）鐵路便捷性相對(duì)較差的城市間的民航客流迅速增長(zhǎng)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，居民對(duì)交通出行費(fèi)用的承受能力逐年增強(qiáng)，對(duì)交通出行的要求也越來(lái)越高。如天津—鄭州，鐵路運(yùn)距在 800 km 左右，但由于沒(méi)有全程貫通的高速鐵路列車(chē)，鐵路的便捷性相對(duì)較差，而且列車(chē)運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，因而民航客流增長(zhǎng)較快。2012年，天津—鄭州民航客流增加到 13.7 萬(wàn)人，雖然客流低于鐵路，但增長(zhǎng)速度高于同期鐵路客運(yùn)量的增長(zhǎng)。天津—大連鐵路運(yùn)距約 850 km，民航距離不足500 km，而且民航的打折票價(jià)與鐵路票價(jià)相當(dāng)，因而民航運(yùn)輸對(duì)旅客的吸引力較強(qiáng)，具有較為明顯的優(yōu)勢(shì)。此外，天津—廣州、深圳、成都、大連、長(zhǎng)沙、桂林等距離較遠(yuǎn)，在鐵路直達(dá)車(chē)相對(duì)較少、列車(chē)運(yùn)行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的城市間民航客流量有較大增幅。

2.2 空間布局的變化特點(diǎn)

（1）優(yōu)化交通運(yùn)輸空間結(jié)構(gòu)。隨著近年我國(guó)高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，民航采取了積極的優(yōu)化應(yīng)對(duì)措施，一是減少航線(xiàn)距離在 1 000 km 以?xún)?nèi)的航班數(shù)量，如北京—濟(jì)南的航班數(shù)量從 2007 年的 3 793 班次減少到 2012 年的 1 652 班次；北京—徐州間的航班數(shù)量 2011 年為 939 班次，但隨著京滬高速鐵路的開(kāi)通，2012 年航線(xiàn)基本取消。二是增加了 1 000 km以上長(zhǎng)途航線(xiàn)的航班數(shù)量，如北京—杭州的航班數(shù)量從 2007 年的 11 943 班次增加到 2012 年的 18 229班次；北京—廣州的航班數(shù)量從 2007 年的 14 352 班次增加到 2012 年的 17 608 班次。此外，對(duì)于一些商務(wù)客流量大、旅客支付能力強(qiáng)的航線(xiàn)，采取更換機(jī)型、提高座位數(shù)的方式，提高運(yùn)輸能力和民航企業(yè)的效益，如北京—上海間的航班數(shù)量從 2007 年的 34 190 班次增加到 2012 年的35 390 班次，而且提供的座位數(shù)從 7 152 601 個(gè)增加到 2012 年的 8 028 319 個(gè)，提高了 2 個(gè)城市間的民航運(yùn)輸能力。由此可見(jiàn)，由高速鐵路帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)帶動(dòng)了各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，民航航線(xiàn)向中長(zhǎng)距離城市不斷拓展，民航的交通空間分布得到優(yōu)化。

（2）完善交通運(yùn)輸空間分布。近年來(lái)，民航的發(fā)展填補(bǔ)了我國(guó)交通空間分布的一些空白，如目前濟(jì)南—三亞鐵路沒(méi)有直達(dá)列車(chē)，居民出行便捷性相對(duì)較差；而民航航線(xiàn)的開(kāi)通和強(qiáng)化，完善了我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)目臻g分布。隨著高速鐵路的逐步建設(shè)，我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)將日臻完善，進(jìn)一步滿(mǎn)足我國(guó)居民提高出行質(zhì)量、滿(mǎn)足出行需求多樣化的需要。

2.3 縮小地區(qū)間的時(shí)空距離

高速鐵路發(fā)展促使民航旅客運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)辟了更多的東部地區(qū)與中西部地區(qū)間的航班，這些航線(xiàn)的開(kāi)通，不僅改善了我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局，而且縮短了東部地區(qū)與中西部地區(qū)的時(shí)空差距。隨著我國(guó)高速鐵路路網(wǎng)的拓展延伸，預(yù)計(jì)民航航線(xiàn)將會(huì)繼續(xù)向高速鐵路的盲區(qū)及鐵路旅客運(yùn)輸尚不發(fā)達(dá)的地區(qū)拓展，這將會(huì)使這些地區(qū)間人員的出行更加便利，縮短更多城市間的時(shí)空距離。由我國(guó)高速鐵路建設(shè)形成的不同運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，使我國(guó)交通系統(tǒng)的服務(wù)范圍更加拓展，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展提供了更加良好的基礎(chǔ)。

3 高速鐵路與民航的優(yōu)勢(shì)距離分析

高速鐵路和民航旅客運(yùn)輸相對(duì)優(yōu)勢(shì)距離劃分對(duì)我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展規(guī)劃、旅客運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)及市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)具有重要的作用，近年來(lái)也引起了大批有關(guān)專(zhuān)家學(xué)者的廣泛關(guān)注。一般而言，旅客在選擇交通方式時(shí)受多種因素的影響，如旅客起終點(diǎn)間的全程旅行時(shí)間、旅行者的收入水平及票價(jià)、乘坐交通工具的疲勞程度等。由于旅行速度、機(jī)場(chǎng)或車(chē)站距旅行者原始出發(fā)地間的距離、旅行者的收入水平等各種因素非常復(fù)雜，單純的理論計(jì)算受所采集基礎(chǔ)資料的可靠性及地區(qū)分布差異的影響較大，易造成與實(shí)際的背離。為此，從乘客出行的忍受力 ( 忍受時(shí)間 )、高速鐵路的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐來(lái)研究我國(guó)鐵路和民航的優(yōu)勢(shì)距離。

3.1 居民交通出行忍受時(shí)間

高速鐵路和民航各有優(yōu)勢(shì)，民航適于客流量相對(duì)較小、距離較長(zhǎng)的點(diǎn)到點(diǎn)的旅客運(yùn)輸服務(wù)，而高速鐵路適合于通道內(nèi)運(yùn)量較大、多點(diǎn)間的旅客運(yùn)輸。優(yōu)勢(shì)距離分界點(diǎn)與高速鐵路的速度有關(guān)，根據(jù)對(duì)旅客抽樣調(diào)查的分析，除乘坐鐵路臥鋪外，多數(shù)旅客認(rèn)為乘坐晝間旅客列車(chē)出行，易疲勞程度在 3～4 h，超過(guò) 4 h 疲勞程度明顯。如果高速鐵路運(yùn)行 3.5 h 左右，旅客從最初出發(fā)地到最終目的地的時(shí)間總和也與民航大致相當(dāng)，因而在這一時(shí)間段內(nèi)，高速鐵路對(duì)旅客具有較強(qiáng)的吸引力。如果以高速鐵路最高速度 350 km/h、旅行速度 300 km/h 計(jì)算，列車(chē)運(yùn)行 3.5 h 左右，行駛距離大約在 1 000 km；如果按最高速度 300 km/h、旅行速度 270 km/h 計(jì)算，列車(chē)運(yùn)行 3.5 h 可以行駛945 km，則高速鐵路在 1 000 km 以?xún)?nèi)具有較強(qiáng)的吸引力。

3.2 市場(chǎng)份額數(shù)據(jù)變化

在鐵路客流量數(shù)據(jù)中，盡管無(wú)法區(qū)分高速鐵路客流和普通鐵路客流，但由于在重要鐵路通道1 000 km以?xún)?nèi)城市間開(kāi)行的普通鐵路旅客列車(chē)呈現(xiàn)逐漸減少的趨勢(shì)。因此，這些城市間鐵路客流的主要構(gòu)成和增長(zhǎng)點(diǎn)應(yīng)該是高速鐵路客流。不同距離條件下鐵路和民航客流市場(chǎng)份額的變化如表 1 所示。

從表 1 可以看出，出行距離在 700 km 以?xún)?nèi)的客流中，鐵路的份額逐年上升，高速鐵路的距離優(yōu)勢(shì)較為明顯。例如，北京—濟(jì)南鐵路旅客運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額從 2007 年的 85% 增加到 2012 年的 97.9%，同期民航的市場(chǎng)份額從 14.3% 下降到 2.1%，鐵路的市場(chǎng)份額優(yōu)勢(shì)非常明顯。在 700～1 000 km 距離范圍內(nèi)，鐵路的市場(chǎng)份額明顯大于民航，表明在 1 000 km 以?xún)?nèi)，高速鐵路運(yùn)輸仍然具有一定的優(yōu)勢(shì)；在 1 000～1 300 km 距離范圍內(nèi)，鐵路的市場(chǎng)份額與民航相當(dāng)；大于 1 300 km，民航的市場(chǎng)份額明顯高于鐵路。由此可見(jiàn)，鐵路或高速鐵路與民航的優(yōu)勢(shì)劃分基本以 1 000 km 為分界點(diǎn)。

表1 不同距離段鐵路和民航市場(chǎng)份額變化 %

雖然上述城市間鐵路完成的客流中包括高速鐵路和既有線(xiàn)完成的運(yùn)量，但由于高速鐵路是鐵路客流市場(chǎng)份額上升趨勢(shì)形成的主要原因，因而高速鐵路與民航的距離優(yōu)勢(shì)分界點(diǎn)應(yīng)在 1 000 km 左右。

4 結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路對(duì)我國(guó)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生了重要的作用，根據(jù)研究，在高速鐵路通達(dá)的區(qū)域內(nèi)，相距 1 000 km 以?xún)?nèi)城市，尤其是 700~1 000 km的城市間，高速鐵路運(yùn)輸具有較為明顯的比較優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)份額明顯高于民航，促使民航向鐵路尤其是高速鐵路暫時(shí)無(wú)法通達(dá)的城市間或區(qū)域發(fā)展，優(yōu)化了我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局，對(duì)縮小我國(guó)地區(qū)差異，促進(jìn)東、中、西部地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用。由于目前我國(guó)的高速鐵路正處于成長(zhǎng)期，加之我國(guó)地區(qū)間居民的收入水平存在差異，以近年我國(guó)部分高速鐵路線(xiàn)路建成后的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行的分析、研究，在局部地區(qū)研究結(jié)論或有一定的誤差，這有賴(lài)于我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步拓展、高速鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的不斷積累進(jìn)行進(jìn)一步的證實(shí)或修正。

[1] 郭 慶，李永超. 鐵路與航空競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系和績(jī)效變化的實(shí)例分析[J]. 經(jīng)濟(jì)社會(huì)體制比較，2011(4)：196-199.

[2] 金鳳君，丁金學(xué)，王姣娥，等. 高速鐵路與民航的競(jìng)爭(zhēng)博弈及其空間效應(yīng)[J]. 經(jīng)濟(jì)地理，2013(5)：104-110.