基于公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)安全運(yùn)輸能力研究

任 為（南充職業(yè)技術(shù)學(xué)院，四川 南充 637131）

物流行業(yè)的發(fā)展離不開交通基礎(chǔ)環(huán)境的支持，在綜合交通運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸占著主體地位。近年來，公路交通基礎(chǔ)建設(shè)取得的新成績(jī)，對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有基礎(chǔ)性作用。市場(chǎng)的供給與需求密不可分，對(duì)于物流外部市場(chǎng)，可以通過合理的價(jià)格機(jī)制來協(xié)調(diào)供需平衡；而對(duì)于物流企業(yè)內(nèi)部資源配置，則需要通過運(yùn)輸工具來調(diào)節(jié)資源的相對(duì)均衡，間接地實(shí)現(xiàn)對(duì)物流企業(yè)的供需調(diào)控。然而物流企業(yè)運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上具備的差異性，使物流行業(yè)無意識(shí)地注入了“慣性發(fā)展”的思維，即物流企業(yè)為了良好地維護(hù)企業(yè)的運(yùn)作而配置充足的運(yùn)輸資源，具備的供給能力相對(duì)大于自身市場(chǎng)的需求。但是供大于求，又會(huì)導(dǎo)致物流資源浪費(fèi)，增加企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。資源的運(yùn)作，要擺脫“局部利益”和“短期行為”等局限，離不開物流企業(yè)的規(guī)劃，否則大量資源配置結(jié)果并不能形成有效的物流資源，也不能培育出相應(yīng)的市場(chǎng)主體，只會(huì)造成巨大的浪費(fèi)，增長(zhǎng)的物流總額創(chuàng)造的是高能耗GDP。

國(guó)內(nèi)外諸多學(xué)者先后采用經(jīng)濟(jì)定量模型、優(yōu)化論、隨機(jī)理論以及數(shù)據(jù)挖掘等方法，進(jìn)行物流資源的優(yōu)化配置[1-3]。然而，立足于運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性，來展開對(duì)物流企業(yè)資源優(yōu)化配置的研究，是一項(xiàng)非常具有現(xiàn)實(shí)意義的課題。因此，對(duì)物流企業(yè)運(yùn)輸能力的剖析將是一個(gè)嶄新的突破口。前期筆者對(duì)隱形運(yùn)輸能力的存在僅做了初步探討[4]，該運(yùn)輸能力的屬性未結(jié)構(gòu)化，而且模型的構(gòu)建不夠嚴(yán)謹(jǐn)，本文將進(jìn)一步完善該運(yùn)能的研究。

1 安全運(yùn)輸能力的提出

運(yùn)輸供給是指在一定的時(shí)期內(nèi)，一定的價(jià)格水平下，運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意而且能夠提供的運(yùn)力數(shù)量[5]。從物流企業(yè)完成的貨運(yùn)量情況來看，物流供給能力內(nèi)部關(guān)系如圖1所示，實(shí)際運(yùn)輸能力是由物流企業(yè)運(yùn)輸手段和運(yùn)營(yíng)效率共同決定的且已經(jīng)實(shí)現(xiàn)物流價(jià)值的運(yùn)作能力，即物流企業(yè)實(shí)際滿足市場(chǎng)的貨運(yùn)量；潛在運(yùn)輸能力是指物流企業(yè)能夠直接創(chuàng)造但沒有實(shí)現(xiàn)物流價(jià)值的能力，它是由潛在需求決定的，不影響物流活動(dòng)的整體運(yùn)作。通過對(duì)運(yùn)輸資源的配置，兩者共同構(gòu)成了物流企業(yè)的供給能力，保障了物流活動(dòng)正常地運(yùn)作。

1.1 差異性概念

差異（Difference，又稱差別）是表征事物相互區(qū)別和自身區(qū)別的哲學(xué)范疇。差異分為外在差異和內(nèi)在差異。外在差異是指事物彼此間的不同點(diǎn)；內(nèi)在差異是事物內(nèi)部具有的對(duì)立因素和對(duì)立趨勢(shì)，即事物自身尚未激化的矛盾[6]。自然界中各種事物都普遍存在著不同程度的差異性，尤其表現(xiàn)在時(shí)間軸和空間域上，使得大自然豐富多彩，變化莫測(cè)。時(shí)空差異性是指在自然環(huán)境下，物體經(jīng)過人為、自然做功后在時(shí)間和空間上呈現(xiàn)出的不同狀態(tài)，是物流運(yùn)輸在時(shí)間、地域空間上的依賴性。主要表現(xiàn)為：一是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地域的依賴，不可轉(zhuǎn)移性；二是運(yùn)輸能力對(duì)時(shí)間的依賴，同一時(shí)刻運(yùn)輸能力的獨(dú)占性。物流企業(yè)運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上是具有差異性的，如圖2所示：

圖1 公路物流運(yùn)輸供給能力

圖2 運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性

物流企業(yè)的運(yùn)輸資源在不同的統(tǒng)計(jì)時(shí)期（在不同的時(shí)刻或時(shí)段），處于不固定的空間域。例如：某物流企業(yè)一輛車牌號(hào)為川A350132的高欄重卡在今天的早晨十點(diǎn)位于城南高速上滿載運(yùn)輸，明天早上十點(diǎn)可能位于庫存空車待發(fā)，后天早上十點(diǎn)或許在成雅高速上返程空駛等情況。運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性，模糊了對(duì)運(yùn)輸能力的有效評(píng)估，加大了物流企業(yè)資源優(yōu)化配置的難度，以至于物流企業(yè)配置過足的供給能力來滿足市場(chǎng)不確定需求，使企業(yè)運(yùn)輸能力過旺而閑置。運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性，誘發(fā)了對(duì)物流企業(yè)供給能力構(gòu)成要素的重新思考。

1.2 安全運(yùn)輸能力

通過上述分析，按照物流企業(yè)完成的貨運(yùn)量所形成的公路物流運(yùn)輸供給能力還不夠完善（圖1），物流企業(yè)供給能力除了實(shí)際運(yùn)輸能力和潛在運(yùn)輸能力之外，還應(yīng)包括因運(yùn)輸資源時(shí)空差異性導(dǎo)致的閑置運(yùn)輸能力，本文借鑒“安全庫存”的提法，將其定義為安全運(yùn)輸能力，如圖3所示：

圖3 公路物流運(yùn)輸供給能力

從圖3可以看出，物流企業(yè)在一定統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)所配置的供給能力相對(duì)大于企業(yè)的需求，即S＞D；而物流企業(yè)的市場(chǎng)需求只包含實(shí)際需求與潛在需求，這里滿足S'=D',S''=D''；模型中的安全運(yùn)輸能力與需求無關(guān)，即~S≠S-D。鑒于安全運(yùn)輸能力的模糊性和復(fù)雜性，當(dāng)前的物流企業(yè)在優(yōu)化資源配置的時(shí)候沒有足夠重視，而且還沒有定性一個(gè)清晰的研究對(duì)象，以致難以用一種合理的研究方法加以評(píng)估。

安全運(yùn)輸能力（Safety Conveyance Ability，又稱保險(xiǎn)運(yùn)輸能力）是指物流企業(yè)供需處于相對(duì)均衡狀態(tài)下，由運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性導(dǎo)致其配置過量資源所產(chǎn)生的一種緩沖貨運(yùn)能力。它具備以下特性：

（1）本原性。安全運(yùn)輸能力是物流企業(yè)展開物流活動(dòng)的能力基礎(chǔ)，是整個(gè)運(yùn)輸活動(dòng)的保障力量。潛在運(yùn)輸能力為零，表示企業(yè)的供需處于相對(duì)均衡狀態(tài)；實(shí)際運(yùn)輸能力為零，即企業(yè)沒有開展物流活動(dòng)；而安全運(yùn)輸能力為零，即沒有進(jìn)行物流資源配置，而物流需求產(chǎn)生了企業(yè)供給，資源配置產(chǎn)生了安全運(yùn)輸能力，所以安全運(yùn)輸能力是伴隨物流企業(yè)的存在而存在。

（2）相對(duì)獨(dú)立性。安全運(yùn)輸能力是由運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性決定的，只受物流企業(yè)資源配置的影響。

（3）廣泛性。安全運(yùn)輸能力不是特定物流企業(yè)的專屬，廣泛存在于公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)之中，不受地域、企業(yè)性質(zhì)和規(guī)模以及經(jīng)營(yíng)范圍的影響。

（4）非增值性。實(shí)際運(yùn)輸能力一旦大于零，一定能為物流企業(yè)創(chuàng)造物流價(jià)值；物流企業(yè)還存在市場(chǎng)需求且能夠被潛在運(yùn)輸能力所滿足，雖然沒有實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸，但是它仍具有發(fā)揮物流價(jià)值的能力。而安全運(yùn)輸能力僅僅作為物流企業(yè)運(yùn)輸能力的一種緩沖資源和保障力量，不直接創(chuàng)造物流價(jià)值。

（5）動(dòng)態(tài)性。伴隨需求市場(chǎng)多樣化以及供給市場(chǎng)的日趨激烈，物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的范圍，承擔(dān)的業(yè)務(wù)決定了不同資源配置狀況，所以每個(gè)物流企業(yè)所具備的安全運(yùn)輸能力是不一樣的。

2 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)⒛繕?biāo)輸入和輸出映射并學(xué)習(xí)出它們之間的關(guān)系，不需要定義其函數(shù)，將復(fù)雜的非線性問題模擬成函數(shù)模型，從而進(jìn)行決策指導(dǎo)。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是當(dāng)前應(yīng)用最為普遍的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)之一。在學(xué)習(xí)和訓(xùn)練過程中，通過科學(xué)地設(shè)置訓(xùn)練參數(shù)，以最小的誤差達(dá)到研究的目的，因此在本文中采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，將會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)該課題的深入研究。

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是一種多層網(wǎng)絡(luò)的誤差反向傳播學(xué)習(xí)算法，是前向網(wǎng)絡(luò)的核心，體現(xiàn)了人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)最精華的部分[7]。它能夠?qū)崿F(xiàn)從輸入到輸出的任意非線性映射，用于函數(shù)逼近、模式識(shí)別、分類和數(shù)據(jù)壓縮，該模型在科研、工程等領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為一種有導(dǎo)師學(xué)習(xí)算法，輸入樣本經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)初始值和閥值的處理后，在網(wǎng)絡(luò)設(shè)置的訓(xùn)練參數(shù)范圍內(nèi)，正向傳遞訓(xùn)練信息。若沒有達(dá)到訓(xùn)練目的，則計(jì)算出與目標(biāo)樣本輸出之間的誤差，按照該函數(shù)斜率下降的方向，沿原來信息傳播的渠道反向傳遞，并不斷修正網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值和閥值，最終達(dá)到訓(xùn)練要求。

3 物流企業(yè)公路運(yùn)輸安全運(yùn)輸能力模型設(shè)計(jì)

本文將物流企業(yè)運(yùn)輸能力用貨運(yùn)量來表示，即作為樣本數(shù)據(jù)；以公路貨物運(yùn)輸?shù)幕境绦驗(yàn)橹骶€，按照市場(chǎng)主體分類，采用筆者前期確立的3個(gè)一級(jí)指標(biāo)，5個(gè)二級(jí)指標(biāo)，15個(gè)三級(jí)指標(biāo)構(gòu)成的物流企業(yè)公路運(yùn)輸能力評(píng)價(jià)體系結(jié)構(gòu)作為輸入樣本[8]。為了準(zhǔn)確對(duì)安全運(yùn)輸能力進(jìn)行評(píng)估，現(xiàn)實(shí)面臨的問題需要經(jīng)過適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化和假設(shè)，對(duì)圖3結(jié)構(gòu)模型做如下界定：

（1）物流企業(yè)潛在運(yùn)輸能力為0，即處于供需相對(duì)平衡狀態(tài)。潛在運(yùn)輸能力是由物流市場(chǎng)供需平衡共同決定的，它的存在反映了物流企業(yè)市場(chǎng)飽和程度以及經(jīng)營(yíng)狀況，潛在運(yùn)輸能力雖然沒有實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)，但是它仍然能夠創(chuàng)造物流價(jià)值。安全運(yùn)輸能力的本原性決定了它是伴隨著物流企業(yè)的存在而存在，與資源的配置緊密相關(guān)，不受外部市場(chǎng)的干預(yù)。它反映了資源的后備、存儲(chǔ)情況，不直接創(chuàng)造物流價(jià)值。所以本文界定“潛在運(yùn)輸能力為0”，對(duì)安全運(yùn)輸能力的評(píng)估不受影響。

（2）所有運(yùn)輸資源的充分利用產(chǎn)生了供給能力。實(shí)際運(yùn)輸能力是由部分運(yùn)輸資源充分利用所產(chǎn)生的；潛在運(yùn)輸能力是部分運(yùn)輸資源沒有發(fā)揮效用產(chǎn)生的；安全運(yùn)輸能力因?yàn)槠浔驹裕慌c資源配置有關(guān)，不受運(yùn)輸資源利用的影響；而供給能力是生產(chǎn)者愿意并且能夠提供的運(yùn)力數(shù)量，是應(yīng)有運(yùn)輸資源完全發(fā)揮并創(chuàng)造價(jià)值的能力。

圖4 簡(jiǎn)化后的供給能力模型

經(jīng)上述界定后，如圖4所示，公路物流供給能力就簡(jiǎn)化成為有實(shí)際運(yùn)輸能力和安全運(yùn)輸能力兩部分構(gòu)成，在模型中實(shí)際運(yùn)輸能力S'可以采用企業(yè)的歷史運(yùn)作記錄加以評(píng)估，其他兩個(gè)參數(shù)均為未知。要計(jì)算出安全運(yùn)輸能力，根據(jù)模型和數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，可以借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法預(yù)測(cè)出物流企業(yè)總的供給能力S，再經(jīng)過簡(jiǎn)單的運(yùn)算后，本文評(píng)估的對(duì)象就迎刃而解了[4]。所以對(duì)物流企業(yè)公路運(yùn)輸安全運(yùn)輸能力模型的評(píng)估分為三個(gè)階段：

（1）實(shí)際運(yùn)輸能力模型。利用物流企業(yè)的運(yùn)輸數(shù)據(jù)歷史記錄，借助BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的“自我學(xué)習(xí)”功能，可以模擬出一個(gè)函數(shù)模型f。即：

其中，x1,…,x15表示15維輸入向量，且Xi?xi（i∈［1,1 5 ］），S'表示統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)物流企業(yè)的實(shí)際貨運(yùn)總量。

（2）供給能力模型。在理想狀況下，亦即資源充分創(chuàng)造物流價(jià)值（出勤率x1=X1時(shí)投入的運(yùn)力率為100%），在其他指標(biāo)相同的前提下，即其它14個(gè)因素使用統(tǒng)計(jì)期內(nèi)樣本的平均值，作為已構(gòu)建的模型輸入，通過模型的自我學(xué)習(xí)，函數(shù)輸出的貨運(yùn)量S，即為物流企業(yè)的供給能力?？梢员硎緸椋?/p>

（3）安全運(yùn)輸能力模型。即供給能力與統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)平均實(shí)際運(yùn)輸能力之差。安全運(yùn)輸能力用~S表示，則：

4 總結(jié)與展望

物流企業(yè)安全運(yùn)輸能力是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的儲(chǔ)備力量，不可忽略的固定資源，但是安全運(yùn)輸能力過大，資源就會(huì)出現(xiàn)大量的閑置，導(dǎo)致成本增加，影響企業(yè)的權(quán)益；而安全運(yùn)輸能力太小，則會(huì)引起資源的供給不足，滿足不了市場(chǎng)需求，喪失一定業(yè)務(wù)。安全運(yùn)輸能力的量化為物流企業(yè)優(yōu)化資源配置開辟了新的路徑，而一個(gè)資源配置合理的物流企業(yè)，它所具備的安全運(yùn)輸能力是多大？供需失衡的物流企業(yè)又怎樣建立評(píng)估模型？一個(gè)怎樣的安全運(yùn)輸能力取值區(qū)間，才是運(yùn)輸資源科學(xué)配置的量化標(biāo)準(zhǔn)？后續(xù)的研究工作將會(huì)促進(jìn)對(duì)安全運(yùn)輸能力的認(rèn)識(shí)，更進(jìn)一步帶動(dòng)現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，有助于物流成本的降低。

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