唐山樞紐調(diào)整運輸方案后存在問題及對策建議

黃寶蒼

（北京鐵路局 調(diào)度所，北京 100086）

1 概述

唐山樞紐主要由 3 條干線組成，即京哈線 ( 唐山北—灤縣 )、津山線 ( 七道橋—狼窩鋪 )、七灤線( 七道橋—灤縣 )。唐山樞紐管轄范圍內(nèi)有唐山鋼鐵公司、首都鋼鐵公司等眾多大型國有企業(yè)，主要作業(yè)站為唐山北站和唐山東站。由于地理位置獨特、環(huán)境條件優(yōu)越，唐山樞紐不僅成為連接豐臺樞紐、南倉樞紐與山海關(guān)樞紐的重要通道，而且作為北京鐵路局重要的裝卸車大戶，其貨物發(fā)送量、卸車量分別占北京鐵路局總量的 8.6% 與 19.7%。因此，確保唐山樞紐高效暢通十分重要。

為配合張 ( 家口 ) 唐 ( 山 ) 鐵路建設(shè)，2013 年 9 月唐山北站拆除了 1 條到發(fā)線和 3 條調(diào)車線，將到達唐山北站解體的車流全部調(diào)整至唐山東站解體，唐山東站解體列車日均增加 5～6列。新編組方案實施后，唐山北站、唐山東站主要生產(chǎn)任務(wù)如表 1 所示。唐山北站各項作業(yè)指標均呈下降趨勢，最大減幅達 66.67%；而唐山東站雖然各項指標明顯上升，但加劇了原到發(fā)線的緊張程度，“內(nèi)等機車、外等線路”的現(xiàn)象時有發(fā)生，不僅嚴重影響唐山樞紐的調(diào)度指揮，而且干擾周邊甚至鄰局的運輸秩序。

2 存在的主要問題及原因分析

2.1 列車開行制約因素

（1）到發(fā)線因素。京哈線車站到發(fā)線長度較短，如銀城鋪站到發(fā)線長度僅為 854 m，而列車站內(nèi)停車線路長度應(yīng)為 845.1 m，比到發(fā)線長度只少 9 m。當貨物列車進站避讓旅客列車時，由于機車頭部距離出站信號機很近，司機在司機室內(nèi)無法準確瞭望，不得不降低車速緩慢行駛，最終導(dǎo)致停車時間超過附加時分。因此，列車調(diào)度員必須提前調(diào)整間隔時間以避讓旅客列車。

（2）站間距因素。2013 年 12 月 28 日新的運行圖實施后，京哈線圖定旅客列車為 48 對，京哈線上車站不僅數(shù)量多，而且站距較大，如唐山北—富莊子間距為16.148 km、富莊子—玉田縣間距為 17.9 km，貨物列車的通過時間分別為 16 min 和 17 min，動車組列車的通過時間分別為 6 min 和 7 min，其他旅客列車的通過時間分別為 11 min 和 12 min。因此，為保障客貨列車運行通暢，列車調(diào)度員必須選擇在旅客列車間隔較長的時間段放行貨物列車。

2.2 樞紐到發(fā)線能力緊張

新的運行圖實施以后，唐山北站、唐山東站的到發(fā)線緊張，線路占用時長最長超過 700 min，站線使用情況統(tǒng)計如表 2 所示。

唐山北 ( 東 ) 站長時間占用線路的原因如下。

（1）等待列檢作業(yè)，所需時間約占 21.43%。唐山北站、唐山東站始發(fā)、到達、中轉(zhuǎn)的列車每日高達85 列，其中約 30 列需要進行列檢作業(yè)。由于唐山北站列檢作業(yè)場沒有風泵，不具備提前看車的條件；而唐山東站列檢作業(yè)人員來自原唐山北站，原技檢作業(yè)能力沒有增強。因此，列車等待列檢作業(yè)時間較長。

（2）等待商檢甩車需要的時間約占 14.29%，北京鐵路局和沈陽鐵路局的商檢部門在檢查項目或作業(yè)標準等方面存在差異，如車輛破損程度、貨物超偏載限度、外觀檢查尺度等執(zhí)行標準不一樣，造成山海關(guān)上行列車在唐山北、唐山東站每班都會發(fā)生 2～5 列甩車作業(yè)，延長了到發(fā)線的占用時間，迫使后續(xù)上行列車在站外等線。

表1 車站生產(chǎn)任務(wù)統(tǒng)計

（3）等待旅客列車通過需要的時間約占 28.57%，每天約有 3～6 列列車因待避旅客列車而無法運行，該現(xiàn)象在臨客列車較多的情況下尤為突出。

（4）等待機車掛運需要的時間約占 35.71%，該等待時間為上述原因中所占比例最大的 1 項。

2.3 機車效率有待提高

唐山機務(wù)段圖定配班為 357 班，其中唐山東站車間202 班，唐山北站車間 155 班。但是在實際運用中，2 個車間的配班情況均有不同程度的缺口，機車配班情況分析如圖 1 所示。

由于唐山北站、唐山東站上行列車會提前安排好每日機組配班，如果列車編好不能及時開出，則后續(xù)列車只能在外等線。2013 年 9 月以來，唐山東站始發(fā)列車平均等待機車時間約為 4.08 h/列，最長等待時間甚至超過 12 h。主要原因如下。（1）小運轉(zhuǎn)機車的使用問題。電力機車擔當小運轉(zhuǎn)任務(wù)是唐山樞紐特有的機車運用形式，由于唐山樞紐車流到達、始發(fā)量較大，運行距離較短，唐山北站、唐山東站原有的 4 臺小運轉(zhuǎn)機車不能滿足需求，因而根據(jù)列車運行實際情況，臨時指定大運轉(zhuǎn)電力機車擔當小運轉(zhuǎn)任務(wù)，乘務(wù)員在工作時間內(nèi)多次往返各站進行牽引任務(wù)，擔當區(qū)域為唐山北 ( 東 ) —灤縣、唐山北—遷安、唐山東—沙河驛鎮(zhèn)。但是由于樞紐運輸不暢通，大部分電力機車往往僅擔當 1 次牽引任務(wù)就已經(jīng)超勞，給機車運用造成浪費。（2）機車牽引定數(shù)的問題。目前唐遵線 ( 唐山—遵化 ) 小運轉(zhuǎn)機車主要為 DF8B型，牽引定數(shù)為 5 000 t，但是由于受線路坡道限制及規(guī)章制度的要求，在實際運用中只能執(zhí)行牽引定數(shù) 3 300 t。根據(jù)測算，北京鐵路局日均裝車及分界口接入唐遵線的車流最高可達180 輛/d，由于受該線牽引定數(shù)的限制，日均最大輸送量為 100 輛，造成車流輸送緩慢，影響作業(yè)效率。

表2 站線使用情況統(tǒng)計

圖1 機車配班情況分析

（3）列車解體的問題。由于山海關(guān)口到達唐山東站的列車解體量較大，有時可達 4 列/d，加上列車編組順序混亂、始發(fā)列車占線時間長等因素，導(dǎo)致分類線運用嚴重不足，調(diào)車機車進行解體作業(yè)時被迫混線，增加解體作業(yè)量，降低駝峰使用效率。

2.4 車流積壓嚴重

唐山北站在施工前，唐山東站作業(yè)量主要是下行南倉到達、上行山海關(guān)到達及唐山樞紐的小運轉(zhuǎn)車流。施工開始后，由山海關(guān)、遵化、沙河驛鎮(zhèn)及銀城鋪等站編組至唐山北站的車流均改為唐山東站。2013 年 9 月以來，唐山東站編組至賈庵子站的車流中包括唐山北及其以遠車流，由于唐山北站到發(fā)線能力不足，賈庵子站編組唐山北站車流時通常需要在崔馬莊站進行停留，導(dǎo)致唐山東站、賈庵子站平均存車在900 輛/d 以上；唐遵線車流日均結(jié)存時間為 24 h，最長時間超過 72 h；沙河驛鎮(zhèn)車流管內(nèi)日均結(jié)存車數(shù)同比增加 33.9 輛；銀城鋪車流日均結(jié)存車數(shù)同比增加10 輛。同時，由于唐山東站要求在運輸成都鐵路局鋼材時必須整列集結(jié)，增加有調(diào)作業(yè)量，導(dǎo)致車流積壓，延長有調(diào)車流的在站中轉(zhuǎn)時間，待解時間較2013 年同期延長約 2.17 h，降低車輛的周轉(zhuǎn)速度，影響運輸秩序的順暢。

2.5 列車到達不均衡

由于貨物列車階段性密集到發(fā)導(dǎo)致到發(fā)線階段性能力明顯不足，階段性的壓車現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，特別是上行場 21 : 00—0 : 00、下行場 9 : 00—12 : 0 0 2 個階段均為密集到達階段，有時解體列車到達量為 3～4 列/h。為及時騰空到發(fā)線，不得不將列車整列推入調(diào)車線，從而導(dǎo)致調(diào)車線的緊張和能力浪費，并且產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)。

2.6 施工天窗不合理

由于津山線狼窩鋪—唐山東施工時間段為12 : 40—14 : 40，狼窩鋪—義卜寨施工時間段為11 : 00—13 : 00， 2 處施工時間存在疊加部分，無形中使津山線上行 120 min 的垂直施工時間延長至 220 min，導(dǎo)致上行列車等待時間過長，每日約有1～2 列列車乘務(wù)員單程超勞，不得不將列車保留或讓乘務(wù)員換班。

3 措施及建議

3.1 強化車流調(diào)控

3.1.1 ??上行車流

唐山北站站改后，為減少列檢作業(yè)、提高小運轉(zhuǎn)機車使用效率，建議對山海關(guān)—唐山北站集結(jié)車流進行以下調(diào)控。

（1）增加沙河驛鎮(zhèn)站的方向號，現(xiàn)編入唐山東站解體列車的沙河驛鎮(zhèn)車流，每班可以產(chǎn)生 1 列。

（2）山海關(guān)產(chǎn)生的唐山北站解體車流到達灤縣解體。

（3）山海關(guān)至唐山東站及其以遠的車流在唐山東站積壓時，適當調(diào)劑至灤縣站或古冶站解體。

（4）當崔馬莊、遵化站車流較大時，唐山北站可以在車流成組后利用小運轉(zhuǎn)機車直接掛運，減少唐山北站改編作業(yè)次數(shù)，加快車輛周轉(zhuǎn)。

（5）塘沽車流不再集結(jié)整列開行，建議成組編入沿途摘掛列車。

3.1.2 ??下行車流

（1）由豐臺西站代替唐山北站集結(jié)銀城鋪、沙河驛鎮(zhèn)站卸車的車流，將銀城鋪站車流編在列車尾部，在方便列車進行甩車作業(yè)的同時縮短列車運行至沙河驛鎮(zhèn)站時間，從而加快車輛周轉(zhuǎn)。

（2）沙河驛鎮(zhèn)站產(chǎn)生的唐山東站解體車流直接到古冶站解體。

（3）成都鐵路局車流不再集結(jié)整列開行，建議對南倉以遠方向進行混編。

（4）允許唐山東站解體列車在到發(fā)線不緊張的時候可以暫時停留。

3.2 規(guī)范機車調(diào)配

目前機車能力是制約唐山樞紐運輸能力的主要問題。唐山機務(wù)段圖定機班為 175 班，現(xiàn)在只能提供 135 班，缺口 40 班，經(jīng)常造成唐山東、唐山北站在3 : 00 和 15 : 00 后無班可用，導(dǎo)致車流在唐山東、唐山北站積壓，上行列車在外等線，乘務(wù)員超勞等問題。因此，對機車使用調(diào)整如下。

（1）保障機車班次。目前唐山機務(wù)段必須配備145 班/d，其中唐山東車間為 75 班 ( 一班 40 班、二班 35 班 )；唐山北車間為 70 班 ( 一班 35 班、二班35 班 )。

（2）調(diào)整運行交路。①唐山機務(wù)段機車乘務(wù)員在唐山北站或銀城鋪站出勤，牽引下行列車到達指定車站后，換掛上行列車由唐山北站通過到達段甲嶺等站，與懷柔北機車段機車在段甲嶺等站換掛后，再返回唐山北站或銀城鋪站。②“同”字機車增加唐山東站至狼窩鋪站的運行徑路，為此可以利用“同”字機車牽引唐山東站的沙河驛鎮(zhèn)、遷安車流，在提高運輸效率的同時，緩解唐山東站機車班次的緊張狀況。③“辰”字機車和遷調(diào)機車在遷安站換班時，可以在整備時間回唐山北站，不僅充分利用“辰”字機車和遷調(diào)機車往返運行時純空耗的 2 h，也緩解了唐山北站到發(fā)線的緊張狀況。

（3）變更牽引定數(shù)。根據(jù)唐遵線 3 臺小運轉(zhuǎn)機車均為 DF8B機車的特點，以及現(xiàn)行正線列車大部分按照 5 000 t 編組的規(guī)律，將唐遵線機車的牽引定數(shù)從4 500 t 改為 5 000 t。

3.3 提高作業(yè)效率

（1）調(diào)整施工方案。目前，唐遵線每日需要進行 120 min 維修作業(yè)，使唐遵線的 3 臺小運轉(zhuǎn)機車基本處于停輪狀態(tài)，嚴重影響機車效率及車流輸送。因此，建議有關(guān)部門根據(jù)實際情況及時調(diào)整施工方案，合理安排施工項目，最大限度減少施工對運輸?shù)挠绊憽?/p>

（2）調(diào)整列檢布局。為緩解唐山北站到發(fā)線壓力及長時間占用到發(fā)線狀況，建議銀城鋪站加設(shè) 1 組列檢人員，主要負責銀城鋪站本站始發(fā)、遷安站始發(fā)經(jīng)唐山北站的車流，同時負責遷安站上行經(jīng)銀城鋪站去往秦皇島站南方向列車的技檢作業(yè)。

（3）調(diào)整裝載車型。目前唐山樞紐的裝車站使用車型主要為 C60型，但是 C60型車輛數(shù)量少、車況不好，往往配給 50 輛 C60型車時只有 20 輛車可用，不可避免地增加了調(diào)車作業(yè)次數(shù)。因此，建議改用C70型敞車裝運貨物，提高車輛使用效率。

4 結(jié)束語

唐山北站拆除部分線路是造成唐山樞紐運輸狀況緊張的原因，但其結(jié)合部脫節(jié)才是唐山樞紐調(diào)整運輸方案后問題存在的根源。緩解唐山樞紐運輸緊張狀況，必須充分發(fā)揮列車調(diào)度在運輸生產(chǎn)中的引領(lǐng)作用。調(diào)度、機務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、車輛等部門在實施新編組方案的過程中，應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場實際情況及本部門的工作特點進行適應(yīng)性調(diào)整，做到緊盯運行線，合理調(diào)控車流，精心組織，準確判斷，同時加強各部門之間的配合，從而保障唐山樞紐的運輸效率。