家庭轎車碳排放權(quán)政策模擬及優(yōu)勢分析

【摘要】碳排放權(quán)交易是一種基于市場機制的環(huán)境保護政策?！毒┒甲h定書》要求，從2008年到2012年，歐盟二氧化碳等6種溫室氣體年平均排放量要比1990年的排放量低8%。為了幫助其成員國履行減排承諾， 歐盟制定了排放交易體系。本文借鑒此種交易在微觀領(lǐng)域的應(yīng)用，提出了交通運輸行業(yè)中對家用轎車碳排放的控制政策，并根據(jù)生命周期理論與現(xiàn)行的汽油稅和單雙號限行政策做了比較。

【關(guān)鍵詞】碳排放權(quán)；初始分配；生命周期理論

1.引言

交通運輸業(yè)對我國碳排放增長的驅(qū)動十分明顯，僅次于人均GDP增長對碳排放增長的驅(qū)動。對交通行業(yè)加以碳排放權(quán)交易的控制，不僅將有效減緩碳排放的增長速度，降低車輛尾氣的排放造成的污染，同時還有助于緩解城市嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象。

碳排放權(quán)的初始分配是否合理，不僅關(guān)系到碳排放個體的成本問題，也影響著碳排放權(quán)交易的效率問題。本文就家庭轎車碳排放權(quán)初始分配這一微觀層面作為切入角度展開探討，對家庭轎車碳排放權(quán)的初級分配做詳細(xì)的研究，涉及初級分配的模式、標(biāo)準(zhǔn)以及效果等方面，并將碳排放權(quán)交易的市場化控制手段與現(xiàn)行的減排制度作比較，體現(xiàn)其管理上的優(yōu)越性與長期上的優(yōu)勢。

2.初始分配模式與分配標(biāo)準(zhǔn)

家庭轎車碳排放權(quán)初級分配中包含兩個階段。首先碳排放權(quán)將通過中央交易平臺分配至各個省市，再通過各個省市級的交易平臺分配到個人。選擇免費分配配額的政策，是由于家庭轎車的碳交易市場參與主體眾多，若采取拍賣的形式，政策的執(zhí)行成本可能會過高，而且拍賣的過程也很難保證足夠的參與度。下面介紹三種標(biāo)準(zhǔn)的免費分配模式：

以車牌為標(biāo)準(zhǔn)，要求在某個區(qū)域內(nèi)每一個車牌對應(yīng)一定且相同的碳排放權(quán)。這種分配標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)了在家庭轎車間的公平分配，即車際公平。因此這種方式對轎車市場的沖擊較小。然而面臨的問題在于同一個人可以購買多輛汽車上牌，從而獲得更多的免費排放權(quán)，損害了人際公平。同時車牌數(shù)量的控制比較困難，這也意味著碳排放權(quán)的增長速度難以控制。

以駕照為標(biāo)準(zhǔn)，要求在某個區(qū)域內(nèi)每個駕照對應(yīng)一定且相同數(shù)量的碳排放權(quán)。這種分配標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)了持有駕照者之間的公平分配，即人際公平。發(fā)放駕照的數(shù)量不僅對應(yīng)了個人，避免了一人多車的浪費問題，而且可以通過改變駕照考試難度來控制駕照數(shù)量，這樣也間接地有助于控制排放權(quán)的數(shù)量。

混合標(biāo)準(zhǔn)就是將各種標(biāo)準(zhǔn)按照特定的比例搭再作為分配的新標(biāo)準(zhǔn)。該比例的確定需要結(jié)合各種分配標(biāo)準(zhǔn)的特點以及該區(qū)域需要達到的效果。這樣不僅能通過控制標(biāo)準(zhǔn)的比例來控制達到的效果，還能兼顧幾種公平和不同時期的政策重點和目標(biāo)。

3.評價標(biāo)準(zhǔn)以及分配模式的選擇

在選擇減排方案的評價標(biāo)準(zhǔn)時，我們考慮兩方面得因素，一個是方案的減排效果，一個是方案的外部性；就減排效果而言，單雙號限行和碳稅的方案的減排效果都更多的依賴于市場參與主體，碳排放的總量將難以確定，而碳交易由于通過行政手段控制總量，能更好的保證排放總量在一定范圍內(nèi)。同時，碳稅本身包含了一個對錯誤政策的自我糾正機制，即使政策制定者在對碳排放需求預(yù)測錯誤時，碳稅情況下還是可以保證排放達到效率的最大化，這一機制是碳交易制度所缺乏的，因此碳交易市場的建議要求政策制定者有更強的需求預(yù)測能力。

就外部性而言，單雙號限行會不可避免的導(dǎo)致資源的浪費，但是碳稅和碳交易在長期可以通過車輛的升級避免這種浪費。另外，碳交易方案以市場取代政府執(zhí)行價格發(fā)現(xiàn)的功能，從結(jié)果上來說更為有效，而且最大化了選擇低碳交通工具的市場參與者的福利。碳稅在執(zhí)行過程中，會涉及到二次分配的過程，這就給權(quán)利尋租留下了空間，而使用單一分配標(biāo)準(zhǔn)的碳交易就避免了這一問題。

4.初始分配過程

為了更好地實施碳排放權(quán)交易制度，我國應(yīng)設(shè)立相關(guān)的機構(gòu)和管理部門。中央分配平臺在初級分配中負(fù)責(zé)在每個碳排放年度（此處假設(shè)為一年）開始之前，根據(jù)歷史排放總量、經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r以及減排目標(biāo)計算這一年可進行分配的碳排放權(quán)總量，即進行總量控制。然后統(tǒng)計過去十年全國的駕照總量和車牌總量，并確定增長趨勢，預(yù)測出該發(fā)放年度的駕照和車牌數(shù)。接著按照分配公平原則，采用一定的方法確定將以何種比例在兩種標(biāo)準(zhǔn)間進行分配。最后將碳排放權(quán)根據(jù)各個省市自治區(qū)的駕照數(shù)和車牌數(shù)比例發(fā)放到地方碳排放權(quán)分配平臺。此種方式下要求對每個省市發(fā)放的車牌和駕照的數(shù)量進行必要的限制。

地方碳排放權(quán)分配平臺負(fù)責(zé)根據(jù)照中央碳排放權(quán)分配平臺確定的比例，再結(jié)合自身的經(jīng)濟發(fā)展特點和減排目標(biāo)，在中央確定的比例上在一定范圍內(nèi)浮動后，確定省市內(nèi)部的分配比例，并據(jù)此將排放權(quán)按分發(fā)給每個持駕照者、持有駕照和車牌者（即家庭轎車使用者）。鑒于只持有車牌而不持有駕照者不具備使用家庭轎車的資格，故不將該種情況視為碳排放權(quán)市場的分配和交易參與者。

從省市分配平臺劃分到個人交易平臺的過程主要是依賴于網(wǎng)絡(luò)注冊的系統(tǒng)來分配的。每一個參與碳排放權(quán)交易的車主需要使用自己的身份證號、車牌號、駕駛證號等信息聯(lián)網(wǎng)實名注冊用戶，地方交易平臺才能再根據(jù)用戶信息決定分配給個人的配額的數(shù)量。

5.與現(xiàn)行減排制度的比較

現(xiàn)行的減排制度主要有車牌尾號限行和征收碳排放稅。下面就將這兩種制度與碳排放權(quán)交易進行比較。本文采取的方法是使三種不同的方法達到同樣的減排效果，即相同的減排量。然后對其成本和效果進行比較。

5.1車牌尾號限行制度短期模型假設(shè)

假設(shè)總的車輛數(shù)為η，如果實行每周限行一天，則相當(dāng)于的車輛是一直閑置到報廢的。那么這些車輛的閑置就構(gòu)成了社會成本，設(shè)為 β，由以下幾部分組成：如果購車閑置，則買一輛車的資金存入銀行可獲得利息β1，它浪費土地資源的衡量則為所停車位消耗的停車費為β2。

環(huán)境效益是指由于車牌尾號限行制度帶來的排放量的減少，設(shè)為 α；我們采用生命周期分析的方法，考察汽車從原材料加工、裝配、使用、維修到報廢處理的全過程所產(chǎn)生的碳排放，其中，生產(chǎn)和報廢過程的碳排放量為α1，汽車使用過程中的停駛排放量為α2，而由于不開家用轎車出行使用公共交通減少的排放量為α3，顯然其為負(fù)值。假設(shè)碳排放權(quán)的價格為P，那么綜合效益就為。

5.2碳排放稅制度和碳排放權(quán)交易制度

考慮到要使這三種制度達到相同的減排效果，那么減少的排放總量是相同的。而將所有減少的排放總量折合成閑置直至報廢的車輛，那從平均的角度來看，車輛的數(shù)量與車牌尾號限行制度所導(dǎo)致閑置的車輛數(shù)量也是相同的。換言之，這三種減排機制在達到相同減排效果時的綜合效益是一樣的。

然而碳排放稅制度和碳排放權(quán)交易制度與車牌尾號限行制度的區(qū)別在于長期的激勵作用。碳排放稅使得排放較多的人多繳稅，排放較少的人少繳稅，且資金流向政府；碳排放權(quán)交易制度下排放較多的人向排放較少的人支付購買排放權(quán)的資金，資金流向減少排放較多的人。從這一角度而言，碳排放權(quán)交易制度對車主減排的激勵最大。

5.3車牌尾號限行制度長期模型假設(shè)

為了簡化實際情況，我們假設(shè)在長期，為了達到減排目標(biāo)，每個車主都可以無成本的用小排量車替代大排量車，且除了油耗外這兩種車沒有其他區(qū)別。那么所有的分析與短期時的結(jié)論將是一致的，即三種減排機制的綜合效應(yīng)相同，且激勵效應(yīng)仍為排放權(quán)交易制度最大。

為了進一步擬合現(xiàn)實情況，用小排量車替換大排量車的成本設(shè)為C。同時假設(shè)車牌尾號現(xiàn)行制度對車主替換大排量車沒有激勵，而另外兩種減排制度對其有激勵作用，那么在碳排放稅制度和碳排放權(quán)交易制度下車主可以通過使用小排量車而減少排放量，達到總量減排的效果。設(shè)大排量的車排放量為λ，小排量的車排放量為γ，且需要滿足的條件（1）為：為了簡化問題，我們假設(shè)單位碳排放稅等于碳排放權(quán)價格P，油費為Δp，碳排放稅制度下車主換車的收益φ1為：政府的收益G為：。由于碳排放權(quán)交易制度下，不換車的車主將向換車的車主支付減排的碳排放權(quán)的價格，即等于上一中情況下政府的收益，所以碳排放權(quán)制度下車主換車的收益φ2為：。由于條件（1），所以有：

根據(jù)以上模型分析可以得出，在長期內(nèi)，換車成本存在的條件下，車主更換小排量車可以避免較高的社會成本，同時達到減排目標(biāo)。而對車主有換車激勵的兩種制度下，碳排放權(quán)交易制度的激勵作用相較而言是更大的。

6.結(jié)語

本文首先對家用轎車碳排放權(quán)的初始分配模式中免費分配和各種分配標(biāo)準(zhǔn)的確定做了介紹，然后描述了針對家用轎車碳排放權(quán)市場的初始分配過程以及相關(guān)的程序。接著本文以外部性為標(biāo)準(zhǔn)，探討了碳排放權(quán)和碳稅以及單雙號限行三種制度在交通領(lǐng)域上控制碳排放上的應(yīng)用，并根據(jù)生命周期理論，通過短期和長期模型的設(shè)定分析出在節(jié)約社會成本和激勵作用上碳排放權(quán)交易制度對控制排放量是最為經(jīng)濟有效的選擇。