全球運(yùn)河新競(jìng)賽

“我們正在與時(shí)間賽跑，因?yàn)槲覀円呀?jīng)非常落后了?！?/p>

開(kāi)羅時(shí)間8月5日，埃及總統(tǒng)塞西宣布啟動(dòng)蘇伊士運(yùn)河新航段的建設(shè)工程。在有空軍飛行和爆破表演的盛大典禮上，塞西顯得并不輕松，他在演講中指出了擴(kuò)建這條古老運(yùn)河的緊迫性。

“在我和埃及國(guó)民面前，請(qǐng)你保證明年之內(nèi)完成這項(xiàng)工程?！比鳟?dāng)場(chǎng)對(duì)埃及陸軍工程兵工集團(tuán)的阿爾菲將軍（Emad el-Alfi）提出提前完工的要求。按原來(lái)估算，建設(shè)這條全長(zhǎng)72公里的運(yùn)河新航段需時(shí)3年-5年。而在145年前，數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的埃及人花費(fèi)了十年才完成了蘇伊士運(yùn)河的開(kāi)鑿。

受2008年金融海嘯沖擊，全球貨物貿(mào)易市場(chǎng)仍未恢復(fù)到危機(jī)之前的狀態(tài)，目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)也還存在嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題，但擁有運(yùn)河的國(guó)家似乎對(duì)未來(lái)前景充滿(mǎn)了信心。

除了蘇伊士運(yùn)河，巴拿馬政府在8月的巴拿馬運(yùn)河百年慶典之前宣布計(jì)劃修建第四組閘門(mén)，第三組閘門(mén)的擴(kuò)建工程將于2016年一季度開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。備受爭(zhēng)議的尼加拉瓜運(yùn)河路線于7月初獲得尼加拉瓜政府的批準(zhǔn)，負(fù)責(zé)建設(shè)的香港尼加拉瓜運(yùn)河開(kāi)發(fā)投資有限公司（以下稱(chēng)HKND）宣布該項(xiàng)目將于年底動(dòng)工，預(yù)計(jì)2019年完工。趁此熱潮，泰國(guó)方面也有消息傳出要重啟克拉運(yùn)河項(xiàng)目。

除去細(xì)節(jié)仍不明晰的尼加拉瓜運(yùn)河，未來(lái)五年，競(jìng)爭(zhēng)依然存在于巴拿馬和蘇伊士?jī)纱筮\(yùn)河之間。

去年，全球最大的航運(yùn)公司馬士基集團(tuán)宣布將經(jīng)過(guò)巴拿馬運(yùn)河的兩條亞歐航線，合并為一條經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河的全新航線。兩大運(yùn)河所競(jìng)爭(zhēng)的客戶(hù)主要是走遠(yuǎn)東至美國(guó)東海岸航線的集裝箱船，尤其集中于從中國(guó)到美國(guó)的海運(yùn)當(dāng)中，這條連接兩個(gè)全球最大經(jīng)濟(jì)體的跨太平洋航線一直是全球最繁忙的線路之一。兩國(guó)政府的擴(kuò)建目標(biāo)均明確指向振興本國(guó)經(jīng)濟(jì)：容納更大的船只、更短的通過(guò)和等待時(shí)間、更頻繁的通航，然后帶來(lái)更多的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和就業(yè)崗位。

多位航運(yùn)界專(zhuān)業(yè)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題難以消化，全球貨物貿(mào)易的景氣依然存在很多不確定因素，加之制造業(yè)從中國(guó)部分分流至東南亞、拉美甚至美國(guó)本土，這些對(duì)運(yùn)河新建部分的短期盈利都會(huì)產(chǎn)生影響。但眼下船舶大型化已是必然趨勢(shì)，運(yùn)河勢(shì)必要擴(kuò)寬。從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的時(shí)期看，大型運(yùn)河基建依然是一筆不錯(cuò)的生意。

未雨綢繆VS燃眉之急

改造巴拿馬運(yùn)河始于2007年，巴拿馬政府決定耗資52.5億美元來(lái)疏浚河道，擴(kuò)寬庫(kù)萊布拉峽谷，主體工程是位于運(yùn)河兩端兩座龐大的新型高科技船閘，也就是俗稱(chēng)的第三組河道閘門(mén)。2009年，由西班牙、意大利、比利時(shí)和巴拿馬四家建筑公司組成的“運(yùn)河聯(lián)合集團(tuán)”中標(biāo)第三組河道閘門(mén)的修建權(quán)。

100年前巴拿馬運(yùn)河落成之時(shí)，河道中用以容納船舶、調(diào)節(jié)水位的船閘是按照“一戰(zhàn)”中的戰(zhàn)艦尺寸設(shè)計(jì)的，對(duì)于當(dāng)時(shí)任何等級(jí)的貨輪或者油輪來(lái)說(shuō)都極為寬敞，后來(lái)甚至誕生了“巴拿馬型”船，這種長(zhǎng)294.1米、寬32.3米（最大尺寸）的船只載重在6.5萬(wàn)噸左右，精確匹配了巴拿馬運(yùn)河船閘305米×33.5米的限制。上世紀(jì)后半葉開(kāi)始，“超巴拿馬型”船只誕生，它們的裝載量往往是巴拿馬型船的10倍以上，運(yùn)河原有的船閘已無(wú)法讓大型新船通過(guò)。

盡管如此，巴拿馬運(yùn)河仍經(jīng)常處于“擁堵”狀態(tài)。只有兩個(gè)閘門(mén)的巴拿馬運(yùn)河目前每天平均只能通行30余艘船，通行時(shí)間為8個(gè)-10個(gè)小時(shí)，在巴拿馬運(yùn)河前排起的船只隊(duì)伍越來(lái)越長(zhǎng)，往往需要提前很長(zhǎng)時(shí)間預(yù)訂；而較大噸位船只要想通過(guò)，必須用陸上拖拽機(jī)緩慢拖行，極為不便。

根據(jù)規(guī)劃，擴(kuò)建后的第三河道閘門(mén)長(zhǎng)427米，寬55米，可供裝載1.3萬(wàn)個(gè)貨柜的超巴拿馬型船通過(guò)，每年通過(guò)的船只數(shù)量將從如今的1.4萬(wàn)提升至1.8萬(wàn)，運(yùn)河貨物年通過(guò)量將在現(xiàn)在3噸的基礎(chǔ)上翻番。每年通行費(fèi)收入將達(dá)到40億美元，約是目前的4倍。

早在上世紀(jì)30年代，就有人提議為巴拿馬運(yùn)河建造新的河道閘門(mén)，來(lái)解決擁擠和大型船只通過(guò)的問(wèn)題，直到2000年巴拿馬從美國(guó)政府手中完全收回運(yùn)河主權(quán)才開(kāi)始進(jìn)行可行性研究和立項(xiàng)。

第三組河道閘門(mén)的建設(shè)并不順利，由于工人配置不足和水泥質(zhì)量不過(guò)關(guān)需要更換，原定于今年百年慶典之日完成的工程仍需至少一年的時(shí)間才能完工，今年1月甚至一度停工。

國(guó)際航運(yùn)咨詢(xún)公司GHK - ICF International副總裁畢德（Jonathan Beard）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，第三船閘目前已經(jīng)超支16億美元，最終造價(jià)將遠(yuǎn)超計(jì)劃；即便項(xiàng)目花費(fèi)在預(yù)算之內(nèi)，也需要10年-12年的凈收益來(lái)填平投資金額和利息支出。“總體來(lái)看這是一項(xiàng)超長(zhǎng)期投資。”

巴拿馬經(jīng)濟(jì)在過(guò)去五年增長(zhǎng)強(qiáng)勁，年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)維持在7.5%至10.5%之間，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值已與拉美經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)墨西哥接近。目前運(yùn)河收入占經(jīng)濟(jì)總量比例并不大，但由運(yùn)河帶動(dòng)的港口、倉(cāng)儲(chǔ)以及自貿(mào)區(qū)等運(yùn)河經(jīng)濟(jì)每年可為巴拿馬帶來(lái)約20億美元的收入，占GDP的20%。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心分析師韓軍指出，2006年至2007年間，全球航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了史無(wú)前例的繁榮，不排除當(dāng)時(shí)巴拿馬政府是想在未來(lái)的全球航運(yùn)市場(chǎng)保持中心地位，才決定擴(kuò)建運(yùn)河。

相較于巴拿馬的未雨綢繆，埃及更像是為了解決燃眉之急而宣布擴(kuò)建蘇伊士運(yùn)河。旅游、外國(guó)投資、石油和運(yùn)河收入曾經(jīng)是埃及經(jīng)濟(jì)的四大支柱，前總統(tǒng)穆巴拉克被推翻后該國(guó)政局持續(xù)動(dòng)蕩，旅游業(yè)和外國(guó)投資大受影響。2013財(cái)年財(cái)政赤字達(dá)到GDP的11.3%，遠(yuǎn)超3%的國(guó)際警戒線。

在任的塞西軍政府將運(yùn)河視為“開(kāi)源”的重點(diǎn)項(xiàng)目。目前蘇伊士運(yùn)河每年能帶來(lái)的收入為50億美元，運(yùn)河新航段建成后這一數(shù)字有望突破130億美元，將極大地補(bǔ)充埃及國(guó)庫(kù)。運(yùn)河工程創(chuàng)造的100萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位對(duì)失業(yè)率為13%的埃及來(lái)說(shuō)也是雪中送炭。塞西政府還計(jì)劃興建配套的“運(yùn)河走廊”，沿岸將建設(shè)多個(gè)港口和工業(yè)園。

埃及政府表示，蘇伊士運(yùn)河工程將分為兩部分，一部分開(kāi)鑿新的河道，其余則為擴(kuò)寬舊運(yùn)河并與新河道連接。預(yù)計(jì)可以使通過(guò)船只的等待時(shí)間從11小時(shí)減少到3小時(shí)，日均船只的通過(guò)量從23艘提高到97艘，明顯提升運(yùn)河的通航能力。

塞西在工程議案提交國(guó)會(huì)伊始就表現(xiàn)出勢(shì)在必行的決心，先是宣布工程所需40億美元全部由國(guó)內(nèi)企業(yè)及發(fā)行國(guó)債籌措，避免重蹈其前任穆?tīng)栁飨霃耐鈬?guó)引資最終使項(xiàng)目流產(chǎn)的尷尬，隨后又宣布工程將由軍方督工，必須在明年完工。

兩河之爭(zhēng)

在2006年前后空前的繁榮之下，巴拿馬和蘇伊士運(yùn)河之間的競(jìng)爭(zhēng)并不明顯，這一狀態(tài)持續(xù)到2008年金融風(fēng)暴。全球貨物貿(mào)易量明顯萎縮，航運(yùn)企業(yè)和貨主們也更斤斤計(jì)較于運(yùn)輸成本，至今也沒(méi)有恢復(fù)到危機(jī)前的水平。

巴拿馬運(yùn)河管理局局長(zhǎng)基哈諾（Jorge Quijano）表示，2013會(huì)計(jì)年度，巴拿馬運(yùn)河不管是在運(yùn)量或是總噸位方面都較上一年下降，原因是美國(guó)的干旱造成谷物運(yùn)量減少，以及有貨輪選擇使用蘇伊士運(yùn)河。六年前，九成亞洲至美國(guó)東海岸的貨運(yùn)航線通過(guò)巴拿馬運(yùn)河，而現(xiàn)在此航線上幾乎有一半的船只都去了蘇伊士運(yùn)河。

去年3月，全球海運(yùn)巨擘馬士基集團(tuán)宣布在亞洲-美東航線中放棄巴拿馬運(yùn)河。“通過(guò)蘇伊士運(yùn)河是非常具有經(jīng)濟(jì)性的，因?yàn)橹恍枋褂靡话氲拇?。”該公司CEO施索仁（Soeren Skou）表示將啟用比原先裝載量大一倍的集裝箱船改走蘇伊士運(yùn)河——蘇伊士運(yùn)河直接連通海洋，對(duì)通過(guò)船只的噸位和體積沒(méi)有限制。

馬士基表示改變航線的另一個(gè)原因是巴拿馬運(yùn)河的收費(fèi)過(guò)高。其過(guò)路費(fèi)用在過(guò)去五年里翻了3倍，一艘裝載4500個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的貨運(yùn)船每次通行費(fèi)用高達(dá)45萬(wàn)美元。業(yè)界預(yù)計(jì)到2020年，巴拿馬運(yùn)河的管理費(fèi)將達(dá)到60億美元，約為當(dāng)前的3倍，收費(fèi)肯定會(huì)更為昂貴。

對(duì)亞洲-美東航線走蘇伊士還是巴拿馬運(yùn)河更為經(jīng)濟(jì)，目前業(yè)界存在不同的看法。韓軍表示，并不是所有航運(yùn)公司都會(huì)效仿馬士基，這還取決于企業(yè)的攬貨能力和網(wǎng)絡(luò)布局能力?！白咛K伊士運(yùn)河的話，沿途經(jīng)過(guò)的港口較多，這意味著大船在沿途也要上貨，這要求有充足的貨源保持一定的裝載率，否則集裝箱船直接穿過(guò)大洋走巴拿馬運(yùn)河更為劃算。”

此外，全球制造業(yè)的遷移也會(huì)對(duì)航路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生影響。畢德指出，近年來(lái)亞洲制造業(yè)向東南亞轉(zhuǎn)移，上貨點(diǎn)往南移使走兩條運(yùn)河的路程差別縮小，將來(lái)或許會(huì)有更多美東線集裝箱船改走蘇伊士運(yùn)河。但另一方面隨著中國(guó)內(nèi)需增強(qiáng)，美國(guó)到中國(guó)的出口將持續(xù)上升，足以在未來(lái)保持巴拿馬運(yùn)河的通過(guò)量。

對(duì)于遠(yuǎn)東到美國(guó)這條繁忙的航路，蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河還面臨另一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)路線：停泊洛杉磯、西雅圖等西海岸港口后，再將貨物通過(guò)內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)（主要是鐵路）送到內(nèi)陸腹地的美西航線，其優(yōu)勢(shì)是西海岸的港口基建設(shè)施、船只容納能力和鐵路銜接較好。需要通過(guò)巴拿馬或蘇伊士運(yùn)河的美東航線可直接登陸美國(guó)東岸人口密集的城市，免除了轉(zhuǎn)運(yùn)的麻煩，但東海岸港口的設(shè)備還未能匹配，只有一兩個(gè)港口達(dá)到必要水深可容納超巴拿馬型船，對(duì)美西航線的優(yōu)勢(shì)并不明顯。

以上海到紐約為例，美東線通過(guò)巴拿馬運(yùn)河需要26天，走蘇伊士運(yùn)河需28天，走美西線再轉(zhuǎn)火車(chē)需時(shí)僅為21天，但每個(gè)貨柜的成本增加600美元。美東線港口為了迎接巴拿馬運(yùn)河的拓寬，近年來(lái)紛紛對(duì)港口進(jìn)行基建升級(jí)。

上述幾位航運(yùn)業(yè)界人士均認(rèn)為無(wú)論巴拿馬新閘門(mén)的落成和蘇伊士運(yùn)河的擴(kuò)寬都不太可能極大地改變現(xiàn)有的全球集裝箱海運(yùn)線路。而干散貨和石油由于產(chǎn)地和市場(chǎng)固定，航線大多也是固定的，因?yàn)檫\(yùn)河拓寬而改道的可能性較小。

至于尼加拉瓜運(yùn)河，HKND表示其長(zhǎng)度將為巴拿馬運(yùn)河的3倍，預(yù)計(jì)將承擔(dān)約10%的全球海運(yùn)總量。

巴拿馬運(yùn)河管理局局長(zhǎng)基哈諾公開(kāi)表示不必過(guò)多擔(dān)心尼加拉瓜運(yùn)河的競(jìng)爭(zhēng)力，首先是尼加拉瓜的地勢(shì)地貌非常復(fù)雜，“尼加拉瓜運(yùn)河的工程量是巴拿馬運(yùn)河從修建至今100多年內(nèi)完成的工作的10倍之多，而他們只計(jì)劃用五年完成”，此外他認(rèn)為尼加拉瓜運(yùn)河的預(yù)算不足，“合理的預(yù)算應(yīng)該在650億至700億美元，（由于投入過(guò)大）這樣的投資也不一定會(huì)帶來(lái)回報(bào)”。

共同的敵人

從各項(xiàng)海運(yùn)指數(shù)來(lái)看，巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士的最大敵人不是彼此，而是不確定的全球貿(mào)易和運(yùn)力過(guò)剩。

波羅的海海運(yùn)干散貨指數(shù)（BDI）專(zhuān)門(mén)用于衡量各類(lèi)原材料商品的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，是航運(yùn)業(yè)最為重要的“晴雨表”之一，BDI指數(shù)在最近一個(gè)月內(nèi)漲幅超過(guò)40%，從7月的732點(diǎn)恢復(fù)至超過(guò)1000點(diǎn)。從馬六甲海峽、巴拿馬運(yùn)河和歐洲大陸三大主要港口最新統(tǒng)計(jì)數(shù)字來(lái)看，貨運(yùn)量均呈增長(zhǎng)之勢(shì)。WTO預(yù)測(cè)今年全球貿(mào)易增長(zhǎng)速度為4.7%，遠(yuǎn)勝于去年的2.1%，但仍低于近20年的平均增速。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)這種“恢復(fù)”存在爭(zhēng)議，尤其是兩大運(yùn)河的主要服務(wù)對(duì)象美國(guó)的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇情況仍不明朗。美聯(lián)儲(chǔ)經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)估美國(guó)經(jīng)濟(jì)近年來(lái)乏力的增長(zhǎng)很有可能常態(tài)化。運(yùn)河航線所連接的另一端中國(guó)也調(diào)低了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，內(nèi)需能否刺激進(jìn)口仍有待觀察。航線兩端經(jīng)濟(jì)的不確定性使美東線的前景蒙上了迷霧。

更為現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)在于運(yùn)力過(guò)剩。2007年、2010年、2011年、2013年全球出現(xiàn)了四次船舶訂單潮。韓軍指出金融危機(jī)前的訂單潮源于船主們對(duì)前景的樂(lè)觀，進(jìn)而對(duì)大型船只的需求；而金融風(fēng)暴后，船主們一方面期待航運(yùn)市場(chǎng)好轉(zhuǎn)，另一方面在船價(jià)最低谷抄底造新船，期望通過(guò)轉(zhuǎn)賣(mài)船只獲利。預(yù)計(jì)2011年以后下單的新船將陸續(xù)于明后年交付，屆時(shí)將對(duì)本來(lái)已過(guò)剩的運(yùn)力造成進(jìn)一步壓力。

韓國(guó)BS Financial Group旗下的BS金融經(jīng)營(yíng)研究所指出，從2008年到2013年間，集裝箱船運(yùn)力年均增長(zhǎng)率達(dá)8.2%，大幅超過(guò)了貨運(yùn)量3%的增長(zhǎng)，2013年集裝箱船運(yùn)力較貨運(yùn)量過(guò)剩36.7%，預(yù)計(jì)全球航運(yùn)市場(chǎng)到2017年才可能復(fù)蘇。該研究所認(rèn)為，為了應(yīng)付可能到來(lái)的長(zhǎng)期蕭條，船運(yùn)業(yè)日后應(yīng)該專(zhuān)注于大型船舶為主的航運(yùn)服務(wù)。

航運(yùn)企業(yè)也確實(shí)在如此操作。2013年全球能裝載1.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)貨柜以上的超大型集裝箱船訂單共有52艘，同比增長(zhǎng)4.2倍。船只越來(lái)越大，運(yùn)河也只好隨之拓寬。目前巴拿馬運(yùn)河第三河道閘門(mén)所能容納的上限——1.3萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)貨柜船只已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮，船的容積還在上升?；诖舜\(yùn)發(fā)展，巴拿馬運(yùn)河管理局在第三閘門(mén)還沒(méi)完工就宣布計(jì)劃開(kāi)建第四河道閘門(mén)，預(yù)計(jì)于2016年初動(dòng)工，中國(guó)港灣工程有限公司對(duì)第四組閘門(mén)的興建和融資表達(dá)了興趣。

“對(duì)運(yùn)河管理方來(lái)說(shuō)，不擴(kuò)建不僅意味著沒(méi)增長(zhǎng)，更可能會(huì)被大型船只所拋棄，所以無(wú)論經(jīng)濟(jì)環(huán)境如何，他們都會(huì)選擇擴(kuò)建，緩解航運(yùn)壓力?！碑叺卤硎?，運(yùn)河基建在短期拉動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和就業(yè)，而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看對(duì)增加航運(yùn)量也是有利的，“只是現(xiàn)在不好說(shuō)要到什么時(shí)候才能看到這種長(zhǎng)期增長(zhǎng)”。