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      基于Stateflow的電動(dòng)汽車再生制動(dòng)控制策略

      2014-04-28 06:12:58楊勝兵熊晶晶鐘紹華
      關(guān)鍵詞:前輪里程控制策略

      楊勝兵,徐 鋒,熊晶晶,鐘紹華

      (1.武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院,湖北 武漢 430070;2.現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,湖北 武漢 430070)

      再生制動(dòng)是電動(dòng)汽車的關(guān)鍵技術(shù)。目前關(guān)于純電動(dòng)汽車再生制動(dòng)技術(shù)的研究主要集中在控制策略的研究,文獻(xiàn)[1-3]提出了以車速、總制動(dòng)力大小、電池荷電狀態(tài)(SOC)等為輸入,以再生制動(dòng)力分配系數(shù)為輸出的模糊控制策略;文獻(xiàn)[4]提出基于制動(dòng)穩(wěn)定性和ECE法規(guī)的再生制動(dòng)控制策略,即通過車速與制動(dòng)強(qiáng)度,由二維查表確定再生制動(dòng)分配系數(shù);文獻(xiàn)[5]提出了在滿足制動(dòng)穩(wěn)定性且車輪不抱死的情況下最大限度回收制動(dòng)能量的控制策略。上述控制策略沒有將電池可充電功率作為重要控制參數(shù),有電池過充的隱患。筆者針對東風(fēng)EJ02電動(dòng)汽車,基于再生制動(dòng)數(shù)學(xué)模型的研究,并保證制動(dòng)穩(wěn)定性和電池安全性,提出了最大限度回收制動(dòng)能量的再生制動(dòng)控制策略,即根據(jù)電池可充電功率確定電機(jī)可輸出再生制動(dòng)力,在滿足制動(dòng)穩(wěn)定性的前提下使再生制動(dòng)力盡可能接近電機(jī)可輸出再生制動(dòng)力,以保證電池實(shí)際充電功率不超過電池可充電功率,確保電池不發(fā)生過充。利用Matlab Stateflow實(shí)現(xiàn)上述控制策略,嵌入ADVISOR修改原有控制策略進(jìn)行仿真,并與臺架試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對比。

      1 再生制動(dòng)數(shù)學(xué)模型

      1.1 等制動(dòng)強(qiáng)度曲線

      當(dāng)汽車以某一制動(dòng)強(qiáng)度z制動(dòng)時(shí),前后制動(dòng)力關(guān)系為:

      其曲線即為等制動(dòng)強(qiáng)度曲線,其中Fr為后輪制動(dòng)力;G為汽車重力;Fbf為前輪制動(dòng)力。

      1.2 ECE法規(guī)線

      ECE R13制動(dòng)法規(guī)明確要求:對于轎車,當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度z在0.15~0.8之間時(shí),后軸附著系數(shù)利用曲線不應(yīng)位于前軸上方;當(dāng)附著系數(shù)在0.2~0.8之間時(shí),制動(dòng)強(qiáng)度z≥0.1+0.85(φ-0.2)。按該法規(guī),可得到的前后輪制動(dòng)力關(guān)系為:

      式中:L為汽車軸距;b為后軸與汽車重心的距離;hg為重心高度。

      1.3 電池可充電功率

      電池可充電功率與電動(dòng)勢、電流及內(nèi)阻的關(guān)系為[6-8]:

      式中:Pb為電池可充電功率;Eb為電池電動(dòng)勢;I為充電電流;Rb為電池內(nèi)阻。

      電池內(nèi)阻與SOC和溫度有關(guān),當(dāng)溫度降低時(shí),電池內(nèi)阻顯著增大;當(dāng)SOC增大時(shí),電池內(nèi)阻也顯著增大。在同一溫度時(shí),SOC增大,則電池可充電功率顯著下降。為了保護(hù)電池,再生制動(dòng)時(shí)應(yīng)將SOC作為再生制動(dòng)力的約束條件,以使得電機(jī)制動(dòng)功率不高于電池可充電功率。

      1.4 電機(jī)可輸出再生制動(dòng)力

      理想的電機(jī)輸出特性為:當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速低于其額定轉(zhuǎn)速時(shí),其轉(zhuǎn)矩為一恒定值;當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速高于其額定轉(zhuǎn)速時(shí),其功率為一恒定值,即:

      式中:Treg為電機(jī)再生制動(dòng)力矩;Pn為電機(jī)額定功率;nn為電機(jī)額定轉(zhuǎn)速;n為電機(jī)轉(zhuǎn)速。

      再生制動(dòng)時(shí),電機(jī)再生制動(dòng)功率Preg由式(5)確定。

      由式(4)和式(5),可以求得在驅(qū)動(dòng)輪處電機(jī)可輸出再生制動(dòng)力為:

      式中:Fmot為電機(jī)可輸出再生制動(dòng)力;i0為主減速比;ig為變速器傳動(dòng)比;r為車輪半徑;η為傳動(dòng)效率。

      2 再生制動(dòng)控制策略

      電動(dòng)汽車在制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力包括驅(qū)動(dòng)輪上的再生制動(dòng)力和前后輪的機(jī)械制動(dòng)力。筆者研究前輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車,為了保證最大的制動(dòng)能量回收,應(yīng)基于制動(dòng)穩(wěn)定性使前輪承擔(dān)較大的制動(dòng)力,并使前輪再生制動(dòng)力接近于電機(jī)可輸出再生制動(dòng)力,基于該原則制定再生制動(dòng)力分配策略。

      根據(jù)路面附著系數(shù)的不同,可以確定不同的前后輪制動(dòng)力分配策略。圖1所示為路面附著系數(shù)為φBC的前后輪制動(dòng)力分配圖。圖中BC為地面附著系數(shù)為φBC的f曲線,根據(jù)上述制動(dòng)力分配策略,此時(shí)的OABC為有效制動(dòng)力分配區(qū)域。根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度的不同,再生制動(dòng)力分配有如下4種情況。

      當(dāng)z≤zA時(shí),制動(dòng)力全部由前輪機(jī)械制動(dòng)力和再生制動(dòng)力承擔(dān),再生制動(dòng)力Freg和前輪機(jī)械制動(dòng)力Ff分別為:

      當(dāng)zA<z≤zBB'時(shí),制動(dòng)力由前輪機(jī)械制動(dòng)、再生制動(dòng)和后輪機(jī)械制動(dòng)提供,前輪制動(dòng)力和后輪的機(jī)械制動(dòng)力分別為:

      圖1 路面附著系數(shù)為φBC的前后輪制動(dòng)力分配圖

      再生制動(dòng)力為:

      前輪機(jī)械制動(dòng)力為:

      當(dāng)zBB'<z≤φ時(shí),制動(dòng)力由前輪機(jī)械制動(dòng)、再生制動(dòng)和后輪機(jī)械制動(dòng)共同承擔(dān),此時(shí)前輪制動(dòng)力和后輪的機(jī)械制動(dòng)力分別為:

      再生制動(dòng)力為:

      前輪摩擦制動(dòng)力為:

      緊急制動(dòng)時(shí),制動(dòng)強(qiáng)度迅速增大。對于裝有ABS的汽車,此時(shí)ABS將起作用。若ABS連續(xù)作用,則再進(jìn)行再生制動(dòng)就會危害整車的制動(dòng)安全,為確保整車的安全,將停止再生制動(dòng)功能。

      3 仿真分析

      Matlab Stateflow能用于解決復(fù)雜的邏輯問題,還能嵌入Simulink仿真模型中。筆者采用Stateflow實(shí)現(xiàn)控制策略的建模,以ADVISOR作為仿真平臺,與Stateflow無縫連接。圖2為再生制動(dòng)控制策略Stateflow程序流程圖,其中kf為前輪機(jī)械制動(dòng)力分配系數(shù),kreg為再生制動(dòng)力分配系數(shù)。由于電機(jī)轉(zhuǎn)速過低會導(dǎo)致電樞反電勢過低而使再生制動(dòng)失效,定義車速小于15 km/h時(shí)沒有再生制動(dòng)[9-10]。

      為了驗(yàn)證該控制策略,選用東風(fēng)EJ02電動(dòng)汽車,在ADVISOR仿真平臺上建模仿真,其主要參數(shù)如表1所示。假設(shè)路面為干燥的混凝土或者瀝青,其地面附著系數(shù)為0.7~0.8,取0.7。仿真時(shí)以地面附著系數(shù)作為同步附著系數(shù),將Stateflow程序嵌入ADVISOR,進(jìn)行仿真計(jì)算。

      圖2 再生制動(dòng)控制策略Stateflow程序流程圖

      表1 EJ02電動(dòng)汽車整車仿真主要數(shù)據(jù)

      選擇典型歐洲公路工況NEDC,日本公路工況1015,美國公路工況UDDS,對制定的再生制動(dòng)控制策略與無再生制動(dòng)進(jìn)行對比仿真,仿真SOC結(jié)果如圖3所示,續(xù)駛里程如表2所示。由表2可以看出筆者制定的控制策略在不同工況下都能較高地回收制動(dòng)能量,續(xù)駛里程都有較大提高,其中最大增幅達(dá)到13.3%。

      表2 續(xù)駛里程

      4 試驗(yàn)驗(yàn)證

      為了驗(yàn)證筆者控制策略的穩(wěn)定性和有效性,在底盤測功機(jī)上對EJ02電動(dòng)汽車進(jìn)行不同工況的試驗(yàn)。底盤測功機(jī)由DL系列交流電力測功機(jī),DCS800雙向電源模塊,ACS800變頻器等組成。試驗(yàn)續(xù)駛里程如表3所示。試驗(yàn)SOC結(jié)果如圖4所示。

      圖3 仿真SOC

      表3 不同工況續(xù)駛里程對比

      由試驗(yàn)結(jié)果可知,筆者控制策略能較大地提高汽車的續(xù)駛里程,試驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果基本吻合。考慮到試驗(yàn)中其他因素對結(jié)果的影響,試驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果有一定的誤差,但誤差在允許的±5%范圍內(nèi),驗(yàn)證了筆者控制策略的有效性。

      5 結(jié)論

      (1)以制動(dòng)穩(wěn)定性和電池安全性為前提,最大限度回收制動(dòng)能量,提出了一種再生制動(dòng)控制策略,該控制策略以電池可充電功率為重要的控制參數(shù),在電池充電過程中保證實(shí)際充電功率不超過電池可充電功率,從而防止電池在再生制動(dòng)過程中發(fā)生過充而危害電池安全的情況。

      (2)根據(jù)EJ02參數(shù),建立了整車仿真模型,采用Stateflow實(shí)現(xiàn)筆者控制策略,分別進(jìn)行了NEDC、UDDS和1015循環(huán)工況的仿真,獲得不同工況的續(xù)駛里程,與無再生制動(dòng)相比,NEDC工況續(xù)駛里程提高了7.3%,UDDS工況續(xù)駛里程提高了10.9%,1015工況續(xù)駛里程提高了13.3%,驗(yàn)證了筆者控制策略在各種工況下的有效性。

      圖4 試驗(yàn)SOC

      (3)進(jìn)行了3種工況的臺架試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果基本吻合,驗(yàn)證了筆者控制策略的有效性。在制動(dòng)穩(wěn)定性與電池安全性的前提下,筆者控制策略使續(xù)駛里程顯著提高,明顯。

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