“歲月號”沉沒原因探討

吳亞軍

（南通航運職業(yè)技術學院航海系，江蘇南通 226010）

“歲月號”沉沒原因探討

吳亞軍

（南通航運職業(yè)技術學院航海系，江蘇南通 226010）

文章介紹了“歲月號”發(fā)生事故的經(jīng)過和船舶概況，并運用船舶操縱和船舶穩(wěn)性的原理，分析了船舶沉沒的根本原因，對船舶航行安全具有一定的實際指導意義。

事故；船舶概況；原因探討

0 引言

在人類征服海洋的歷程中，船舶海難事故屢見不鮮。其中，2014年4月發(fā)生的韓國“歲月號”客輪傾覆事件是近百年來繼“泰坦尼克”沉船事件的又一次重大海難，此事故造成294人死亡，至今仍有10人失蹤下落不明。而“歲月號”客輪的沉沒原因也是眾說紛紜，尚未有具體的結論。本文將從船舶操縱和船舶穩(wěn)性的角度出發(fā)，對“歲月號”客輪的沉沒經(jīng)過及船舶概況進行分析，得出其沉沒原因，并就該事故提出相關船舶操縱建議，以供參考。

1 事故經(jīng)過

1.1 船舶概況

“歲月號”客輪于1994年6月在日本長崎的林兼船渠建成，船體為6 586噸級，滿載人數(shù)為804人。該輪最先執(zhí)行大島運輸株式會社的日本鹿兒島至那霸的航線，后來于2012年10月轉售給韓國。經(jīng)過改造，該輪的船體為6 825噸級，長145米，寬22米，最大載客量921人，是目前韓國國內同類客輪中最大的一艘。2013年3月起，該輪開始執(zhí)行韓國仁川至濟州航線。

1.2 事故過程

2014年4月15日20時，“歲月號”客輪離開韓國仁川港，駛往濟州島。4月16日7時55分左右，船上人員感受到船體受到嚴重撞擊發(fā)出巨響并搖晃。幾秒內船體發(fā)生傾斜，而船上集裝箱等物體倒向一邊，加劇了船體傾斜。船上廣播開始告知人們危險，不要到處走動。船體出現(xiàn)快速下沉，突然向一側翻倒，此時大部分乘客仍在艙內，未能及時逃出。7時58分，客輪發(fā)出求救信息，韓國海警趕往救援。9時31分，“歲月號”在浸水后的兩小時內，先發(fā)生側翻，進而傾覆，而后船尾下浸，船首上揚，隨后逐漸下沉，直至船頭底部的球鼻艏完全消失，90%以上船體傾斜進水。而出事當天，“歲月號”客輪所處海域風平浪靜，海事狀況良好。周邊島嶼眾多，離韓國本土不過數(shù)十海里，發(fā)生如此大的海難事故實在令人匪夷所思。

2 事故原因

“歲月號”客輪沉沒事故發(fā)生后，關于其沉沒原因有多種說法。有媒體報導稱，因為船舶偏離航線發(fā)生觸礁，但隨后被證實在事故海域沒有這種暗礁。而船體的過度改造被認為是致使客輪失事的另一原因。但筆者認為，該輪沉沒的根本原因是，在并未減速的情況下先右轉再大角度左轉，導致船舶傾斜，最終傾覆。

根據(jù)有關報導，當天早上7時28分開始到8時期間?！皻q月號”速度達到了21節(jié)，這是其能達到的最高速度，即使在調轉航向時，船速仍維持在19節(jié)。在這樣的速度下,向右改向45°，使用10°左右的右舵角，22秒左右的時間后，使用了向左的舵角約19秒，船舶必定會出現(xiàn)向左傾斜的現(xiàn)象，這是符合船舶操縱特性的。另據(jù)海洋水產(chǎn)部公開的資料，韓國相關部門從當天8時49分13秒起重新捕捉到“歲月號”自動識別裝置信號，該輪從7時49分37秒開始的19秒間右轉45°，20秒內再回轉22°。這兩種說法基本吻合。

3 事故原因分析

3.1 船舶操縱原因

（1）初始階段。船舶以一定航速操一舵角并保持后，船舶便進入了旋回。在旋回的初始階段（也稱轉舵階段，時間很短，通常船舶滿舵不超過15秒），這一階段船舶的受力特點是，船舶操舵后由舵角引起的橫向力和力矩，使船產(chǎn)生橫向加速度和回轉角加速度，由于船體本身的慣性很大，還來不及產(chǎn)生明顯的橫向速度和回轉角速度，船舶重心基本上沿原航向滑進并有向操舵相反一舷的小量橫移，而船尾出現(xiàn)明顯的向操舵相反一舷的橫移，這一階段也稱為橫移內傾階段。此時船舶的航向沒有改變，船舶還將因舵力位置低而出現(xiàn)向操舵一舷的橫傾（內傾），內傾角的大小與船舶初穩(wěn)性高度（GM）和船速有關，船速越大，內傾角越大。[1]“歲月號”客輪由于使用了約22秒的向右舵角，出現(xiàn)了向右傾斜，船舶由初始階段進入了漸變階段。

（2）漸變階段。在漸變階段，由于舵力橫向分力、水動力橫向分力以及旋回中產(chǎn)生的離心力的橫向分力作用于船舶垂直方向的不同位置，構成了力矩，從而使船舶由初始階段的內傾變?yōu)橥鈨A（此時，“歲月號”客輪由右傾變?yōu)樽髢A），且船舶旋回中最大的橫傾角應出現(xiàn)于內傾結束向外傾過渡階段。由于船舶慣性離心力矩的作用，橫傾達到最大外傾角后，經(jīng)過1-2次搖擺，最終穩(wěn)定于某一定常外傾角上，它的大小與船速、所操的舵角、船速、初穩(wěn)性高度等有關。船速越高，初穩(wěn)性高度越低，則定常外傾角越大。一般貨船滿載旋回時的外傾角在靜水中可達3-5°左右，恢復力矩較小的船舶將會產(chǎn)生較大的橫傾。“歲月號”在使用了右舵的22秒后半階段，便進入了漸變階段，出現(xiàn)了最大外傾（左傾），導致了貨物的橫向移動。

（3）重復以上兩個階段。然而，操船經(jīng)驗不足的三副此時再次犯了大錯，企圖使用操左舵（操左舵19秒）來克服向右傾斜的現(xiàn)象（舵手趙某在“歲月號”沉沒后，在檢察廳和警察廳聯(lián)合搜查本部表示，船舶的操舵裝置回轉了35°），這樣又使船舶重復上述兩個階段，即先向左傾斜，使船在原有的向左傾斜上更加重了向左傾斜，更加重了貨物向左橫向移動的現(xiàn)象，形成了惡性循環(huán)，導致了船舶的傾覆。正確的做法應該是逐漸降速，同時逐漸減小所用舵角，切忌急速回舵或急操反舵。因此報道中三副用大舵角向右轉向，而船舶最后傾覆是向左側，是完全符合船舶操縱的特性的。

3.2 船舶結構原因

“歲月號”客輪是客滾船，其結構特點是艙內支撐裝置少，沒有橫艙壁，缺少支柱等，導致強度低，抗沉性差，不符合“兩艙不沉制”的要求。該輪經(jīng)改造后，重心高度由11.21m提高到11.78m，提高了0.57m，這就導致重心高度偏高偏后，即使是船首部裝了集裝箱也是如此。另外，為了旅客的舒適，設計時的初穩(wěn)性高度較低（改造后又減小了0.5m左右），橫搖周期較長，因而改造后的橫傾復原力矩更小。

船舶發(fā)生向左傾斜后，集裝箱向左倒塌，船上所裝的車輛向左位移，尤其是重載貨車（據(jù)報導，有3輛共約150噸的重貨車）移位，致使船舶重心左移，產(chǎn)生了向左的橫傾力矩，使船左傾更加嚴重，這種情況在短時間內企圖通過排出左側艙室的壓載水，或灌進右舷艙室壓載水，或同時排灌壓載水的方法來達到船舶正平，都是無濟于事的。

船舶傾斜到主甲板陷入水中的程度，由于船尾車橋部位的船體不水密，海水就會漫過來。船體開始進水至船體的裝車甲板層，又使船尾重力增加，船尾下沉，船會迅速下沉。同時，船舶的重心提高和向左橫移，船舶傾斜后重力和浮力作用下產(chǎn)生一傾覆力矩。在此力矩的作用下，船舶將繼續(xù)傾斜。在船舶排水體積不變、排水量一定時，船舶的穩(wěn)心為一定點，橫穩(wěn)性距基線高度（KM）也為一定值。此時，初穩(wěn)性高度逐漸降低，最后形成負值（即船舶沒有穩(wěn)性），致使船舶先傾后履，艉沉艏露，最終便是底朝天的狀態(tài)。

船舶漂浮在水面上，是一個自由體，只要縱向或橫向的傾角不大于某一個設計角度，它是可以回復到平穩(wěn)狀態(tài)的。但當某種外力過大或船舶內部的重物分布發(fā)生變化導致船舶的重心位置發(fā)生變化，且產(chǎn)生橫傾力矩超過設計規(guī)定的復原力矩時，船舶就有可能發(fā)生傾覆。

3.3 其它原因

“歲月號”客輪上存在人為地不綁扎或綁扎不到位等問題。對于車輛，只是前后輪用三角木止住前后方向的移動（兩側卻不能固定）顯然是不夠的，尤其是重載車輛。對于集裝箱，只是用普通繩索而不是專用的綁扎器材是不夠的。嚴重的位移，掙斷綁扎器材，又使貨物集中到了左側，加速了“歲月號”的左傾直至翻轉。

4 結束語

“歲月號”沉沒的原因是復雜的和多方面的，唯有等到打撈分析后才能水落石出。但筆者認為，三副發(fā)出大舵角的右轉及隨后的左轉的舵令應該是這起事故的誘因，三副應負一定的責任。我們應該從中吸取教訓，尤其是剛剛任職的年輕駕駛員，應掌握好本船的性能，如操縱性、穩(wěn)性、浮性、搖擺性、抗沉性等性能。只有掌握好影響這些性能的因素，并充分利用好這些性能，才能防止同類事故再次發(fā)生，使航運更安全。

[1]中國海事服務中心.船舶操縱[M].大連:大連海事大學出版社,2008.

Research on the Causes of the“SEWOL”Accident

WU Ya-jun
(Dept.of Navigation,Nantong Vocational&Technical Shipping College,Nantong 226010,China)

Based on a brief introduction of the“SEWOL”accident and the“SEWOL”itself,this article,in combination with the principles of ship maneuvering and ship’s stability,analyzes the root causes of the ship’s sinking,which is expected to be of certain guiding significance in this field.

Accident;Brief introduction of the ship;Analysis of causes

U675.85

A

1671-9891（2014）03-0024-03

10.3969/j.issn.1671—9891.2014.03.007

2014-05-25

吳亞軍（1963—），男，江蘇南通人，南通航運職業(yè)技術學院航海系副教授，遠洋船長。