淺談中國(guó)沿海警戒區(qū)船舶航行

孫大銘，楊學(xué)光，孔定新

（1.大連海事大學(xué)航海學(xué)院，遼寧大連 116026；2.廣東敬海律師事務(wù)所，廣東廣州 510623；3.南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海系，江蘇南通 226010）

淺談中國(guó)沿海警戒區(qū)船舶航行

孫大銘1，楊學(xué)光2，孔定新3

（1.大連海事大學(xué)航海學(xué)院，遼寧大連 116026；2.廣東敬海律師事務(wù)所，廣東廣州 510623；3.南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海系，江蘇南通 226010）

文章通過(guò)正確解讀警戒區(qū)航行的有關(guān)規(guī)定，分析警戒區(qū)航行船舶碰撞的原因，提出船舶在警戒區(qū)航行的注意事項(xiàng)，以期為船舶安全航行提供一定的借鑒意義。

船舶定線制；警戒區(qū)；安全航行；注意事項(xiàng)

0 引言

我國(guó)沿海水域船舶通航密度大，通航環(huán)境復(fù)雜。為保障航行安全，規(guī)范船舶航路，減少船舶會(huì)遇局面，從而減少船舶發(fā)生碰撞等事故，多處水域采用了船舶定線制，如分道通航制、警戒區(qū)等，并設(shè)立交管中心對(duì)過(guò)往船舶進(jìn)行監(jiān)督、指揮和協(xié)調(diào)。盡管如此，仍然有大量的當(dāng)事船舶未嚴(yán)格遵守有關(guān)地方規(guī)則和《國(guó)際海上避碰規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱“《避碰規(guī)則》”）而在船舶定線制區(qū)域尤其是警戒區(qū)內(nèi)發(fā)生碰撞事故。2008年10月16日“興海668”輪與“東方海外歐洲”輪及2014年5月5日集裝箱船“MOL MOTIVATOR”輪與貨船“中興二號(hào)”都是在珠江口水域擔(dān)桿水道分道通航制端部警戒區(qū)內(nèi)發(fā)生碰撞，事故造成嚴(yán)重的財(cái)產(chǎn)損失及人員傷亡。從以上的碰撞案件可以看出，船舶在警戒區(qū)航行安全仍然存在很多問(wèn)題。本文從加強(qiáng)航行安全、及早采取避讓措施、避免碰撞事故的角度出發(fā)，重點(diǎn)闡述如何正確解讀《避碰規(guī)則》對(duì)警戒區(qū)航行的規(guī)定及中國(guó)沿海警戒區(qū)內(nèi)船舶航行的注意事項(xiàng)。

1 《避碰規(guī)則》中警戒區(qū)規(guī)定的解讀

船舶定線制是一條或者數(shù)條航路的定線措施，旨在減少海難事故發(fā)生的危險(xiǎn)，一般包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區(qū)、禁錨區(qū)、沿岸通航帶、環(huán)形道、警戒區(qū)及深水航路等。[1]警戒區(qū)是由一個(gè)規(guī)定界限的區(qū)域構(gòu)成的一種定線措施，該區(qū)域可能有推薦的交通流方向，船舶航行時(shí)必須特別謹(jǐn)慎地駕駛。警戒區(qū)通常設(shè)置在航路匯聚點(diǎn)或者交通流交叉點(diǎn)，以表明謹(jǐn)慎航行的必要性，也可以用于任何單一航路的終點(diǎn)。通過(guò)以上定義，可以綜合理解得到以下觀點(diǎn)：

（1）警戒區(qū)屬于船舶定線制的一種形式。

（2）警戒區(qū)內(nèi)可能有推薦的交通流方向，推薦交通流方向并非強(qiáng)制，有別于分道通航內(nèi)的強(qiáng)制交通流方向，航行于警戒區(qū)內(nèi)的船舶由于推薦交通流方向不可行，可能與推薦交通流方向逆向行駛，這并不違反《避碰規(guī)則》相關(guān)規(guī)定。

（3）在警戒區(qū)內(nèi)，推薦交通流方向大多是航道中規(guī)定航向的外延和繼續(xù)，《避碰規(guī)則》第10條關(guān)于分道通航的規(guī)定并不適用警戒區(qū)內(nèi)航行的船舶。航行于警戒區(qū)內(nèi)的船舶首先適用地方規(guī)則，凡是地方規(guī)則未做規(guī)定的，需遵守《避碰規(guī)則》其他條款的規(guī)定。[2]

（4）船舶航行在警戒區(qū)內(nèi)，需特別謹(jǐn)慎的駕駛。

2 警戒區(qū)內(nèi)事故船舶的過(guò)失

2.1了望疏忽

船舶在警戒區(qū)內(nèi)航行，一般情況下船長(zhǎng)會(huì)按照相關(guān)要求在駕駛臺(tái)親自指揮，有些警戒區(qū)內(nèi)會(huì)強(qiáng)制引航。此種情況下，船舶有足夠的、合格的了望人員。但盡管如此，幾乎所有的碰撞事故中，事故船舶都會(huì)被認(rèn)定為了望疏忽。

比較典型的情況是引航員因?yàn)檫^(guò)于自信或者大意等原因而疏于按照《避碰規(guī)則》的要求，保持正規(guī)了望并充分估計(jì)碰撞危險(xiǎn)；船長(zhǎng)過(guò)于依賴引航員而疏于了望；值班駕駛員在此期間主要負(fù)責(zé)操縱車鐘，核對(duì)船位，也因此疏于了望；負(fù)責(zé)了望和操舵的水手對(duì)了望缺乏責(zé)任心，最終造成船上多人負(fù)責(zé)了望，卻集體疏忽的情形。

2.2 未使用安全航速

《避碰規(guī)則》對(duì)安全航速有明確的規(guī)定，對(duì)能見度不良時(shí)的安全航速的規(guī)定更加嚴(yán)格?！侗芘鲆?guī)則》第6條規(guī)定：每一船舶在任何時(shí)候均應(yīng)用安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng)，并能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。通常情況下，船舶在警戒內(nèi)航行時(shí)都會(huì)備車航行，主機(jī)處于隨時(shí)可以操縱的狀態(tài)。

盡管有上述規(guī)定，多數(shù)發(fā)生事故的船舶航速仍然過(guò)快，導(dǎo)致當(dāng)船舶斷定碰撞危險(xiǎn)后，無(wú)法短時(shí)間內(nèi)采取措施避免碰撞，或者無(wú)法采取措施減輕碰撞所造成的損失，未能做到“在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住”，從而被認(rèn)定為未使用安全航速。另一方面，如果采用更高的航速可以避免碰撞的情況下，當(dāng)時(shí)較低的航速也應(yīng)被視為不安全航速，但此種情況較為少見。

2.3 未能斷定碰撞危險(xiǎn)

船舶碰撞一般經(jīng)歷數(shù)個(gè)不同航行階段，即“會(huì)遇—構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)—形成緊迫局面—出現(xiàn)緊迫危險(xiǎn)—碰撞”等階段。[3]在每一階段中，每一船均應(yīng)當(dāng)充分估計(jì)，并至少在緊迫危險(xiǎn)出現(xiàn)前斷定碰撞危險(xiǎn)。在碰撞事故發(fā)生后，合格船員的良好船藝和國(guó)際或地方的航行規(guī)則是分析、判定船舶是否構(gòu)成碰撞過(guò)失的標(biāo)準(zhǔn)。

在多起事故調(diào)查中，船員稱在采取當(dāng)時(shí)的措施時(shí)，認(rèn)為與對(duì)方船舶可以安全會(huì)遇，或者至少不會(huì)發(fā)生碰撞，但是隨著兩船逐漸接近，最終發(fā)現(xiàn)，此前對(duì)兩船會(huì)遇態(tài)勢(shì)的估計(jì)和斷定有誤。因此，未能在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間正確斷定碰撞危險(xiǎn)，從而未能采取正確的避讓措施，是碰撞發(fā)生的重要原因。

2.4 避讓措施不當(dāng)

從多起事故還原避讓過(guò)程表明：在整個(gè)避讓過(guò)程中，有足夠時(shí)間可以采取措施，同時(shí)也有多種合適的措施可以采取，因?yàn)楦鞣N原因而被事故船舶錯(cuò)過(guò)，從而導(dǎo)致碰撞事故。《避碰規(guī)則》對(duì)讓路船的要求是“早”、“大”、“寬”、“清”并充分注意運(yùn)用良好船藝，以避免緊迫局面的形成，確保兩船安全避讓。

事故發(fā)生前，很多船舶為了不偏離計(jì)劃航線，或者為了盡快駛近計(jì)劃航線，甚至為了“爭(zhēng)取主動(dòng)”而忽略與他船形成的緊迫局面，并采取一些違反《避碰規(guī)則》的操縱措施，如過(guò)高的航速，為避免與某一船的緊迫局面而與其他船舶形成了新的緊迫局面等，尤其是直航船沒有保向保速，讓路船沒有積極采取避讓措施或采取小角度轉(zhuǎn)向措施等。

3 警戒區(qū)船舶航行的注意事項(xiàng)

為了避免上述的各項(xiàng)過(guò)失，防止船舶碰撞事故的發(fā)生，在警戒區(qū)內(nèi)進(jìn)行船舶駕駛時(shí)，除需要特別謹(jǐn)慎駕駛及根據(jù)當(dāng)時(shí)的航行環(huán)境和情況運(yùn)用良好船藝外，船舶駕駛?cè)藛T還應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

3.1 在警戒區(qū)內(nèi)航行并不解除遵守《避碰規(guī)則》任何其他各條規(guī)定的責(zé)任

船舶在警戒區(qū)、通航分道中航行時(shí)，有些讓路船駕駛?cè)藛T認(rèn)為自己是沿著所謂的“總流向”航行，將本船置于“直航船”的地位，認(rèn)為其他船舶應(yīng)當(dāng)給本船讓路，基于此種錯(cuò)誤判斷會(huì)導(dǎo)致采取錯(cuò)誤的避讓行動(dòng)。

IMO（國(guó)際海事組織）的MSC/322號(hào)通函和《船舶定線制》的一般規(guī)定第8節(jié)（定線制的使用）中對(duì)這一點(diǎn)也有明確說(shuō)明：“在IMO采納的分道通航制內(nèi)或其附近航行的船舶，應(yīng)特別遵守《避碰規(guī)則》第10條的規(guī)定，以減少與他船構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)。如果認(rèn)為與他船存在碰撞危險(xiǎn)，則應(yīng)遵守《避碰規(guī)則》的其他規(guī)定，特別是第2章第2節(jié)、第3節(jié)的規(guī)定全都應(yīng)予遵守?！?/p>

同時(shí)應(yīng)注意到，分道通航內(nèi)的交通流方向是強(qiáng)制的，航行在分道通航的船舶必須遵守。而警戒區(qū)內(nèi)的交通流方向是虛線表示，是推薦交通流方向。因此，在警戒區(qū)內(nèi)航行的船舶，一定要有意識(shí)地注意到，本船與他船形成碰撞危險(xiǎn)時(shí)，本船與對(duì)方船的避讓責(zé)任與是否在警戒區(qū)內(nèi)無(wú)關(guān)。

3.2 事先了解該航區(qū)和本船狀況

船長(zhǎng)、駕駛員在駛?cè)刖鋮^(qū)前，應(yīng)當(dāng)根據(jù)自己以往此處航行時(shí)的經(jīng)驗(yàn)，查閱航海資料，及向有經(jīng)驗(yàn)的船員了解該航區(qū)通常的狀況，以及應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用的地方性避碰規(guī)則，如當(dāng)?shù)氐亩ň€制航行規(guī)定等。所使用的海圖，包括ECDIS（電子海圖）要根據(jù)航海通告改至最新，并注意守聽VHF（甚高頻）、觀察雷達(dá)、ECDIS上的AIS（船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)）信號(hào)。若該水域發(fā)生事故，或者有其他影響航行安全的情況發(fā)生，VTS（船舶交通服務(wù)）會(huì)第一時(shí)間在VHF工作頻道上反復(fù)地播發(fā)航警、在事故地點(diǎn)設(shè)置浮標(biāo)或者虛擬AIS，以提醒過(guò)往船舶注意避讓或者參與搜救，此后才會(huì)通過(guò)NAVTEX（航行警告接收機(jī)），EGC（增強(qiáng)性群呼）發(fā)布航警或者臨時(shí)通告。

引航員上船后，船長(zhǎng)應(yīng)與其加強(qiáng)溝通，互相了解此航區(qū)的通航密度、可能與其他船舶發(fā)生的會(huì)遇情況、船舶尤其是附近的漁船或者其他小型船舶遵守《避碰規(guī)則》的情況、潮流的特點(diǎn)、本船的主機(jī)工況、舵效、載貨量等情況，以便使船員對(duì)該航區(qū)及引航員對(duì)于本船都更為了解。

3.3 保持正規(guī)了望

《避碰規(guī)則》對(duì)正規(guī)了望的要求，客觀上要“每一船在任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效的手段保持正規(guī)的瞭望”，主觀上要對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)，尤其避免前文所述的了望人員較多，但均疏于了望以致碰撞事故的發(fā)生。

船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)始終牢記，在任何時(shí)候，船長(zhǎng)都有管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，這種責(zé)任不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。船舶的體系文件通常也會(huì)規(guī)定，船長(zhǎng)被賦予駕駛船舶和管理船舶的最高權(quán)力，該權(quán)力且不受任何非法干擾。即使引航員在船，船長(zhǎng)仍然是船舶的最高指揮者，船長(zhǎng)有權(quán)要求引航員對(duì)其操船的指令做出解釋，并且在必要的時(shí)候，中止引航員的引航而直接下達(dá)操船指令。船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)向駕駛員和負(fù)責(zé)了望的水手說(shuō)明其了望的職責(zé)，只要可行應(yīng)持續(xù)駕駛臺(tái)值班過(guò)程的始終，并在認(rèn)為有影響航行安全的狀況發(fā)生時(shí)，立即報(bào)告船長(zhǎng)和引航員。船長(zhǎng)、引航員不在駕駛臺(tái)時(shí)，值班駕駛員應(yīng)立即采取相應(yīng)的措施。了望的手段包括視覺，聽覺、雷達(dá)、AIS和VHF等，要注意充分運(yùn)用這些了望手段，從而綜合各方面的信息，實(shí)時(shí)地充分估計(jì)當(dāng)時(shí)的局面和碰撞危險(xiǎn)。

3.4 使用安全航速

盡管《避碰規(guī)則》沒有具體量化安全航速，但通常情況下，被認(rèn)定為存在“未使用安全航速”過(guò)失的船舶，在碰撞發(fā)生前其航速都是較安全航速更高。

多數(shù)船舶不滿足《避碰規(guī)則》的安全航速的要求。判斷船舶是否使用安全航速時(shí)，既要考慮到單船的對(duì)水、對(duì)地航速及該航速對(duì)轉(zhuǎn)向的影響，也要考慮事故船舶之間的相對(duì)航速。同時(shí)要考慮不同船型的特點(diǎn)，例如集裝箱船、滾裝船等，其半速對(duì)應(yīng)的航速可能比散貨船的全速對(duì)應(yīng)的航速快。警戒區(qū)一般緊鄰或者靠近通航分道，通航密度大，船舶會(huì)遇態(tài)勢(shì)復(fù)雜，會(huì)遇船舶通常因?yàn)檗D(zhuǎn)向等原因，在短時(shí)間內(nèi)形成緊迫局面，甚至碰撞危險(xiǎn)，以至于盡管事故船舶采取了當(dāng)時(shí)能夠采取的最為有效的避讓手段，如改變航向、航速，甚至拋錨淌航等仍然無(wú)法避免碰撞。

因此，航行在警戒區(qū)的船舶，除備車航行外，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)情況，采取合適的安全航速，以給估計(jì)局面和采取避讓措施留出更多的時(shí)間。在無(wú)法避免碰撞時(shí)，盡可能地減輕碰撞所造成的損失。

3.5 守聽VTS但并非應(yīng)無(wú)條件遵守其建議

目前海船都強(qiáng)制配備了AIS設(shè)備，如在VTS監(jiān)控范圍內(nèi)，VTS可以根據(jù)船舶的AIS信號(hào)和雷達(dá)回波來(lái)判斷船舶的航行動(dòng)態(tài)，并直觀地看出兩船是否存在碰撞危險(xiǎn)，在必要時(shí)給予提醒。有時(shí)VTS會(huì)給出具體的建議，比如“請(qǐng)某某船和某某船盡快轉(zhuǎn)向，拉開橫距會(huì)紅燈”，或請(qǐng)“某某船跟在某某船后面出口，保持安全距離”等。

對(duì)于第一種情況，如果兩船事先已經(jīng)約定右舷通過(guò)，若一方按照VTS建議采取措施，另一方按照雙方的約定來(lái)采取措施，則可能采取不相協(xié)調(diào)的避讓行動(dòng)。要注意和VTS以及對(duì)方船的溝通，確保采取協(xié)調(diào)的行動(dòng)。對(duì)于第二種情況，如果前面的船舶失控，或者走錯(cuò)航道，那么后面的船一定要及時(shí)發(fā)現(xiàn)并采取對(duì)應(yīng)的措施。因此，在守聽VTS的同時(shí)，不能疏于視覺、雷達(dá)等手段的了望。如果發(fā)現(xiàn)遵守VTS的建議可能導(dǎo)致碰撞危險(xiǎn)，則應(yīng)采取避免碰撞危險(xiǎn)的措施，盡管這種措施可能與VTS建議相悖。如果時(shí)間允許，應(yīng)當(dāng)和VTS及時(shí)溝通，說(shuō)明本船的動(dòng)態(tài)。

3.6 及時(shí)斷定碰撞危險(xiǎn)并采取正確的避碰行動(dòng)

在相對(duì)有限的時(shí)間和可航水域內(nèi)，需要船員時(shí)刻保持正規(guī)了望，在緊迫危險(xiǎn)形成之前，利用各種手段，斷定碰撞危險(xiǎn)，采取最有效的避讓行動(dòng)。警戒區(qū)一般范圍較小，附近又連接通航分道，或者水深較淺的分隔帶、沿岸通航帶，可供船舶旋回的水域通常不大。同時(shí)用車、舵，甚至拋錨降速等措施更為有效。

要根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況，充分注意運(yùn)用良好的船藝，如用VHF、汽笛、莫爾斯燈等設(shè)備警告過(guò)往船舶，或表明船的船位和動(dòng)態(tài)。用VHF與會(huì)遇船舶加強(qiáng)聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓。在潮流、風(fēng)力影響較大的時(shí)候，要充分地考慮風(fēng)流的影響。

4 結(jié)束語(yǔ)

船舶在警戒區(qū)航行既需要船舶駕駛?cè)藛T對(duì)《避碰規(guī)則》和船舶定線制有關(guān)規(guī)定有深刻、準(zhǔn)確的理解、掌握，同時(shí)需要大量的航海實(shí)踐，并充分運(yùn)用良好的船藝。在駕駛船舶的過(guò)程中，要有高度的責(zé)任心，避免各種可能的疏忽，以減少碰撞事故，避免碰撞事故造成的人員傷亡、船貨損害、航道阻塞、環(huán)境污染等嚴(yán)重后果，確保航行安全、避免環(huán)境污染，用行動(dòng)實(shí)踐“讓航行更安全，海洋更清潔”的目標(biāo)。

[1]吳兆麟，趙月林.船舶避碰與值班.[M].大連：大連海事大學(xué)出版社,2014.

[2]國(guó)際海事組織.1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則[M].北京:人民交通出版社,1998.

[3]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社,2012.

Voyage in China’s Coastal Warning Zone

SUN Da-ming1,YANG Xue-guang2,KONG Ding-xin3
(1.School of Navigation,Dalian Maritime University,Dalian 116026,China;
2.Guangzhou Jinghai Law Firm,Guangzhou 510623,China;
3.Dept.of Navigation,Nantong Vocational&Technical Shipping College,Nantong 226010,China)

Based on an interpretation of the relevant laws and regulations concerning the voyage in the coastal warning zone,this article analyzes the causes of the collision accidents in this area as well as puts forward the points for attention,which is expected to be of certain reference value in this field.

Ship’s routing;Warning zone;Safety in navigation;Points for attention

U675.5

A

1671-9891（2014）03-0020-04

10.3969/j.issn.1671—9891.2014.03.006

2014-06-15

孫大銘（1981—），男，吉林伊通人，大連海事大學(xué)航海學(xué)院講師，碩士。