福州市交通擁堵問題分析與對策*

陳明蔚

(福建船政交通職業(yè)學(xué)院 管理系,福建 福州 350007)

城市化進程的副產(chǎn)品目前日趨凸顯的就是城市交通擁堵[1]。經(jīng)濟要發(fā)展、城市化進程要加快、城市各項經(jīng)濟及社會活動,都使得城市交通的結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜,城市交通需求量迅猛的增長。交通擁堵的直接及間接效應(yīng)是導(dǎo)致了交通延誤、車速降低、時間損失、燃料費用增加、排污量增加、城市環(huán)境惡化、誘發(fā)交通事故、影響了城市居民的工作效率和身體健康。交通擁擠成為制約實現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展的“瓶頸”問題,也成為了備受關(guān)注的民生問題。為了改善日趨嚴(yán)重的城市交通擁擠狀況,打通城市發(fā)展經(jīng)脈,近年來福州市投入了大量的人力、物力、財力,并取得了一定的成效。然而,目前福州市城市交通供給與需求的矛盾依然突出,交通形勢仍不容樂觀。

一、福州市城市交通狀況

福州市位于福建省東部沿海,土地面積1.2萬 km2,常住人口約728萬,人口密度達602人/km2。2013年福州GDP達4 678.5億元,是海峽西岸較大型交通樞紐城市, 福州汽車保有量以超過20%的增長率迅猛增加,道路面積增長率僅為5%左右,交通需求過度膨脹與城市道路承載能力產(chǎn)生尖銳矛盾,使得福州的交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重[2]。

福州市公共交通較發(fā)達,中心城區(qū)現(xiàn)狀公交出行分擔(dān)率約為24%,平均13.6標(biāo)臺/萬人,超過國家平均水平(10～12.5標(biāo)臺/萬人)。調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果顯示,居民出行結(jié)構(gòu)由過去以步行、自行車為主迅速轉(zhuǎn)向以機動車為主,非機動車出行比例下降了25.32%;私人小汽車近幾年增幅達30%；公交出行比例穩(wěn)步增長,但占比仍然較低。在國外發(fā)達國家大城市核心區(qū)出行中,公共交通分擔(dān)率般占60%～80%,小汽車交通僅占12%～32%[3]。經(jīng)多年發(fā)展,福州市區(qū)形成了以“癟”型交通骨架為基礎(chǔ)的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),基本形成了以中心城區(qū)為圓點的“一小時經(jīng)濟圈”,同時市區(qū)尚擁有大量寬度無法滿足快、慢、非車道分離分向行駛的道路,非法路上停車現(xiàn)象普遍存在。福州已初步建成包括交通GIS、 GPS、ETC、交通視頻監(jiān)控以及車輛運行分析等ITS。目前，福州市城市交通的基本情況為：公交車4 310輛；便民自行車站24個，自行車600輛；出租車6 000多輛；渡船129艘；機動車含摩托車102.9 萬輛；私家車40.5萬輛。

二、福州市城市交通擁堵原因分析

(一) 人的因素

1 流動人口不斷涌入 2013年福建省流動人口數(shù)量達1 100萬,占人口總數(shù)的27%[4]。近年來,福州市大量外來人員的進入直接導(dǎo)致出行總量增長,加據(jù)了中心城區(qū)的交通需求。

2 文明交通意識滯后 市民交通意識滯后于現(xiàn)代交通發(fā)展要求,交通違法行為普遍存在。

3 駕駛?cè)藛T構(gòu)成復(fù)雜 低駕齡人員操作不成熟,交通安全意識和守法遵章觀念相對淡薄。

4 出行變化大 汽車進入尋常百姓家,居民出行動輒以車代步，加之上下班、上下學(xué)時間集中,形成明顯的交通高峰,容易引發(fā)某個節(jié)點或路段交通擁堵。

(二) 車輛因素

1 機動車保有量迅速增加 2013年福州市機動車含摩托車擁有量已達102.9 萬輛,其中,汽車72.70萬輛,對城市交通帶來壓力。

2 車輛種類復(fù)雜 近年來電動自行車、電瓶三輪車增長勢頭極強,給機動車的正常通行帶來干擾,高峰時段最大流量時平均車速僅為13～15 km/h。

(三) 道路因素

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)差,外圍環(huán)道繞行網(wǎng)絡(luò)不完善。道路結(jié)構(gòu)難以適應(yīng)交通發(fā)展需求,城市主干道大多偏小,特別是東西方向主干道都僅為雙向四車道,有的地方路口窄小,通行能力低下,部分尚未渠化的主要路口受隔離花壇制約,無法按需求設(shè)置車道,形成交通節(jié)點。

(四) 靜態(tài)交通因素

目前,公共停車場,商業(yè)建筑停車位偏少,停車供需矛盾突出。違規(guī)占道停車,反復(fù)尋找停車位等行為又造成交通流,對正常交通流帶來了嚴(yán)重干擾。

(五) 交通管理因素

1 警力不足 交通協(xié)管員沒有執(zhí)法權(quán),疏導(dǎo)能力不強,排除交通擁堵效率不高。

2 設(shè)施不完善 交通信號燈的覆蓋率和智能化水平、技術(shù)力量不足等問題,制約了現(xiàn)有道路通行能力的正常發(fā)揮。

(六) 土地開發(fā)的因素

福州市近幾年房地產(chǎn)的快速發(fā)展,新建小區(qū)逐漸增多,市民出行對公交的需求快速增長,上下班及學(xué)生上下學(xué)期間的公交需求量遠遠大于供給量,新建小區(qū)、新建商業(yè)圈成為城市更擁堵的推手。

除上述因素外,福州老城區(qū)受原建筑的影響,城市規(guī)劃的影響，公共停車資源缺乏或場地設(shè)置不夠合理,特別是醫(yī)院、學(xué)校、商場的布點相對集中城市中心,配套設(shè)施無法跟進,影響周邊道路暢通。

三、福州市城市交通擁堵的解決方案

(一) 推行公交優(yōu)先政策,大力發(fā)展公共交通

1 建立快速公交系統(tǒng),擴大城市主要區(qū)域公交供應(yīng)能力 采用“大站停靠”“高峰時段密集班線”“區(qū)段直達”及公交專用車道,加快建設(shè)BRT和軌道交通,形成二元化公交體系。升級傳統(tǒng)公交車道,專用公交車道覆蓋面要加大完善。主要公交客運路段要保障實現(xiàn)公交優(yōu)先通行,地面公交平均運營速度盡可能保證20 km/h,提高公共交通運行速度和準(zhǔn)點率,促使小汽車出行向公共交通轉(zhuǎn)移。

2 完善公交網(wǎng)絡(luò)布局,提高便捷、經(jīng)濟的多元化公交服務(wù)系統(tǒng) 調(diào)整與地鐵的重復(fù)線路,擴大新區(qū)公交覆蓋范圍,優(yōu)化現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)和站點布局;繼續(xù)完善和優(yōu)化小型支線公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、商務(wù)小巴、高峰巴士等多元化服務(wù)體系?！陡Ｖ菔芯C合交通規(guī)劃(2010-2020)》提出城市交通在2020年,市區(qū)居民出行中公共交通(含軌道)出行比例爭取達到30%以上,保證公共交通在跨河等關(guān)鍵斷面客運通道中分擔(dān)率不低于70%。福州市交通方式引導(dǎo)目標(biāo)：步行21%；非機動車20%；小汽車24%；公交30%；出租車5%。

3 完善出租車服務(wù),推進智能化管理 適當(dāng)增加出租車數(shù)量,改造完善出租車停車站、等待點及服務(wù)配套設(shè)施,出租車車載GPS系統(tǒng)全覆蓋,深化出租車網(wǎng)絡(luò)調(diào)度和預(yù)約服務(wù),鼓勵及引導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)、微信、微博出租車預(yù)約服務(wù),提高出租車車日績效和服務(wù)水平。要做到獎罰并舉,凈化出租車發(fā)展環(huán)境。

4 研究探索自行車交通系統(tǒng)建設(shè),振興“慢行交通” 借鑒發(fā)達城市經(jīng)驗,啟動地鐵、公交主要站點的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)試點,方便市民短途出行和轉(zhuǎn)乘。制定實施鼓勵自行車出行的政策措施,促進慢行交通發(fā)展。改善步行和自行車交通環(huán)境,規(guī)劃建設(shè)自行車通道及步行通道,實行路權(quán)優(yōu)先,合理布局標(biāo)志標(biāo)線、沿街照明、休息長廊等輔助設(shè)施。

5 營造良好的軌道交通運營環(huán)境 借鑒國際經(jīng)驗,加大地鐵投入,以發(fā)展地下空間為重點,在地下建立集交通、飲食、購物、娛樂等為一體的地下城,將人流由地上引入地下,減輕地面壓力。

(二) 加強交通需求管理

“唐斯定律”指出：無限擴張的道路雖然能減少人們出行的時耗，但不能真正解決交通堵塞，相反地會誘發(fā)更多的交通需求。因此，不斷提供更大的交通容量的同時，必須結(jié)合交通需求控制。如不限制市民擁有小汽車,但在一定范圍和條件下,限制其使用,以應(yīng)對城市局部交通擁堵問題,例如在城市中心區(qū)設(shè)置小汽車禁行、限行區(qū)域,收取高額停車費用等,以相對苛刻的條件減少人們在城市中心區(qū)使用小汽車的欲望,從而達到緩解交通壓力之問題,實現(xiàn)“平衡交通”。

(三) 發(fā)展智能交通系統(tǒng)，提高智能化管理水平

城市智能交通系統(tǒng)是未來發(fā)展的方向,未來福州市智能交通管理系統(tǒng)應(yīng)該是“1+6”系統(tǒng),即數(shù)據(jù)交換平臺、綜合交通檢測系統(tǒng)、交通調(diào)控系統(tǒng)、交通運輸管理系統(tǒng)、交通運行指揮系統(tǒng)、交通應(yīng)急及仿真決策系統(tǒng)和公眾信息服務(wù)系統(tǒng)。可以嘗試在交通信息發(fā)布系統(tǒng)和動靜態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等方面作一些前瞻性的建設(shè),通過電子顯示屏、車載廣播等媒介即時向公眾提供道路擁擠狀況、停車場剩余車位等信息,引導(dǎo)公眾避開擁擠路線,改行交通稀疏路線,促使交通流均勻分布。全面引進應(yīng)用智能交通系統(tǒng),加強交通信息化智能化建設(shè),建立公交信息綜合服務(wù)平臺,開展交通需求的前瞻性研究,在全社會倡導(dǎo)“綠色出行”。

(四) 道路建設(shè)與管理并重

鑒于福州市道路人均擁有量還處于較低水平,交通供給投資仍然是必要的,但重點是完善道路網(wǎng)系統(tǒng)和提高道路使用效率。與國內(nèi)其他城市相比,福州市道路長度、人均道路面積等指標(biāo)相對較低,還需要通過投資進一步增加交通供給能力。但由于道路交通供給增加對于提高交通效率的作用是有限的,因而在城市格局逐漸成型和道路長度和面積增長潛力有限的情況下,應(yīng)重點在完善道路網(wǎng)系統(tǒng)、加強交通管理和提高交通運行效率上下功夫,而不是單純地?zé)嶂杂诎l(fā)展高架路、環(huán)路和放射路,建設(shè)寬馬路和大廣場。

(五) 完善交通管理設(shè)施,提高道路通行能力

要盡快著手對標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈以及護欄、中心隔離帶等交通管理設(shè)施進行全面檢查、匯總，進一步完善城市道路交通標(biāo)志設(shè)置。在建成區(qū)主次干道合理設(shè)置流量監(jiān)測、交通誘導(dǎo)、電子監(jiān)控、隔離護欄(合理開口)、震蕩標(biāo)線和禁止左轉(zhuǎn)等設(shè)施,次干道以上道路相交路口進行合理渠化、安裝信號燈等。合理配置信號相位和綠信比,增加燈控路口數(shù)量,增加城郊結(jié)合部道路信號燈、隔離欄桿、減速帶、減速道釘、 震蕩標(biāo)線、路口警示燈等安全設(shè)施數(shù)量。

(六) 改進路網(wǎng)結(jié)構(gòu),創(chuàng)造便民交通

重點解決斷頭路、瓶頸路,加大對次干路、支路、小街小巷改造力度,優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)密度;完善優(yōu)化過街設(shè)施,提高道路通行能力。加強對夜間超速、闖紅燈、酒駕等容易引發(fā)城市道路交通事故的重點交通事故發(fā)生規(guī)律的研判,采取針對性措施,降低事故發(fā)生率。要嚴(yán)把駕駛員培訓(xùn)關(guān)、考核關(guān),降低新駕駛?cè)耸鹿事?。全面推行交通事故簡易程序快速處理的制?加大整治各種交通違法力度,提高行車速度,提高遵法率(行人達93%,非機動車達95%)。

(七) 緩解福州市交通擁堵的對策與建議

1 科學(xué)規(guī)劃城市建設(shè) 福州市是海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的核心城市,一定要合理設(shè)計城市功能區(qū),鼓勵就近就業(yè),從源頭上減少市民出行需求。

2 科學(xué)平衡市區(qū)交通流 推行錯時上下班以讓城市更通暢，擁堵收費和車牌限制通行是國外運用較廣、效果較好的控制車輛使用的方法?？梢钥紤]：(1) 在市中心區(qū)征收高額停車費;(2) 征收核心區(qū)道路交通擁擠費;(3) 嚴(yán)格限制公務(wù)車的擁有和使用;(4)對福州市家庭用車量進行直接調(diào)控。

3 研究完善市區(qū)單行線行駛, 加強智能交通建設(shè) 在現(xiàn)有單行線執(zhí)行的基礎(chǔ)上,進一步對主要道路車流量進行分析,爭取社會各界的意見和建議,確保在有效平衡各道路交通流動情況下,完善市區(qū)單行線路網(wǎng)。 充分發(fā)揚智能交通設(shè)施在交通管理中心的積極作用。協(xié)調(diào)相關(guān)部門,單位加大投入,建立市區(qū)行車誘導(dǎo)系統(tǒng),提高行車、停車效率,減少無效交通流。

4 加強交通標(biāo)志線日常建設(shè)和維護 城市交通要注重“精雕細刻”,不僅要關(guān)注寬馬路,也要提高小馬路的有效利用。對已建道路標(biāo)志線設(shè)置進行全面摸排，完善交通設(shè)施,建全日常維護管理機制,保證設(shè)置齊全,規(guī)范、醒目、清晰有效。

5 加速福州地鐵建設(shè) 地鐵是緩解路面交通擁堵的主要運輸方式。按照規(guī)劃,福州市軌道交通線網(wǎng)在主城區(qū)將形成“有環(huán)放射式”結(jié)構(gòu),線網(wǎng)由七條軌道交通線路組成,全長193.83 km,共設(shè)站134座,其中換乘站16座,中心城區(qū)線網(wǎng)密度達0.62 km2。福州特殊的臺海位置,地鐵交通不僅可提速福州與外界的聯(lián)系,也是緩解交通壓力的重要舉措。

參考文獻:

[1] 張艷.我國城市化進程中交通擁堵問題及治理措施[D].長沙：湖南師范大學(xué)，2012.

[2] 福州市人民政府.福州市城市總體規(guī)劃(2009—2020)[EB/OL].(2010-04-20)[2014-09-20].http://www.fzghj.gov.cn.

[3] 佚名.從交通出行結(jié)構(gòu)探析福州城市交通發(fā)展路徑[EB/OL].(2011-11-14)[2014-10-02].http://www.cqtour.org.

[4] 蔣巧玲.新華社記者看福州[EB/OL].(2014-09-29)[2014-10-02].http://news.fznews.com.cn.