車站綜合交通樞紐中流線組織形式及功能研究

宋志岳

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司建筑分院，天津 300251)

隨著全國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)的加快，車站建筑也由原來(lái)的配套設(shè)施逐漸占據(jù)主角的地位，2008年津京城際的開(kāi)通，由北京南站開(kāi)始的大型交通建筑引起了人們的廣泛關(guān)注，綜合型交通樞紐的概念也被提出，成為了一個(gè)城市發(fā)展水平的衡量標(biāo)準(zhǔn)之一。那么對(duì)于這種綜合性的交通樞紐來(lái)說(shuō)，設(shè)計(jì)師們最先考慮的便是流線的組織和功能劃分。

1 綜合交通樞紐的概念

作為綜合交通樞紐，簡(jiǎn)言之，就是多種交通方式的交叉點(diǎn)，為彼此提供方便快捷的交互使用，最終縮短目的地之間的到達(dá)的時(shí)間，包括:火車、公交車、地鐵、出租車、私家車，甚至于機(jī)場(chǎng)。那么解決每一種形式所帶來(lái)的客流的交叉問(wèn)題是這一建筑存在的根本。

2 天津西站站房功能劃分及流線組織

2.1 功能分區(qū)

一個(gè)建筑的形成就是各種不同功能空間排列組合的過(guò)程，天津西站從功能上主要分為中央站房、南北集散廳、地下通廊、輔樓和站臺(tái)雨棚，各部分以中央候車區(qū)為中心，集中式的布置。其中中央站房主要功能是為旅客提供開(kāi)敞式的候車空間，南北集散廳作為過(guò)渡空間連接將室外人員引入至內(nèi)部，地下通廊則作為將客流由站房?jī)?nèi)引出的空間，四個(gè)輔樓則以辦公和設(shè)備功能為整個(gè)車站內(nèi)的有序活動(dòng)提供基礎(chǔ)支持，站臺(tái)雨棚空間作為一種理論上的灰空間，為站臺(tái)客流提供遮擋。

從內(nèi)到外，每個(gè)功能空間都會(huì)面臨要安排流線的問(wèn)題，而不同于其他類型的建筑，交通建筑的功能更多的是為不同的流線服務(wù)，內(nèi)外部的流線由相應(yīng)的功能空間承載。

2.2 外部流線

在實(shí)際進(jìn)入一個(gè)建筑內(nèi)部之前，我們沿著一條(或多條)通道走向建筑物的入口，這是交通系統(tǒng)的第一段，我們稱之為外部流線，在這一階段，我們已經(jīng)做好準(zhǔn)備來(lái)觀看、體驗(yàn)和使用建筑中的空間，在這里所說(shuō)的外部流線是針對(duì)站房以外交通的流線，如果將整個(gè)天津西站看做一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的話，那么它與整個(gè)城市、周邊環(huán)境的有序聯(lián)系就形成了這些流線。于是我們將這些流線又做了細(xì)分。

社會(huì)車輛通過(guò)高架橋和地下車道進(jìn)入其中，其單次客流承載量小，但是針對(duì)性強(qiáng)，進(jìn)出快捷的特點(diǎn)，作為外部車流盡可能地拉近與建筑的間距，甚至作為建筑內(nèi)空間的一部分來(lái)處理，在西站的地下靠近出站區(qū)設(shè)置有社會(huì)車的停車場(chǎng)。與其相似的出租車流線也具有類似的特點(diǎn)，而由于出租車對(duì)實(shí)效性要求更高，所以對(duì)其控制得更具流動(dòng)性，在地下出站區(qū)兩側(cè)提供蓄車場(chǎng)和即停即離的組織方式。公交車與社會(huì)車和出租車的特點(diǎn)不同，客流承載量大，目的非單一，周期長(zhǎng)，與站房脫開(kāi)一定距離，并且很難做到分散布置，所以通過(guò)市政道路進(jìn)入到廣場(chǎng)上的公交停靠區(qū)(或公交停車場(chǎng))，集中安排。這些車輛的流線在地面會(huì)由多條線路匯聚至站房，處理流線的交叉顯得尤為重要，針對(duì)不同車流的特點(diǎn)，采用分層次的模式，充分利用地上、地下和站前廣場(chǎng)的空間在站房周圍區(qū)域進(jìn)行車輛分流，進(jìn)入到不同的空間，再通過(guò)站房?jī)?nèi)部的集散區(qū)將客流重新匯聚或疏散，達(dá)到交叉不干擾的目的。

隨著城市軌道交通的發(fā)展，地鐵作為城市內(nèi)部一項(xiàng)重要的交通方式存在著，與公交車類似，客流承載量遠(yuǎn)大于其他方式，目的也不是單一去向車站建筑，但是周期短，速度快，其需要的基礎(chǔ)支持也很大，所以設(shè)計(jì)上盡可能減少旅客的走行距離。西站的地鐵通廊通過(guò)地下市政廣場(chǎng)與站房地下通廊相連，并以此作為地鐵換乘空間，大量集中和分散客流。將地鐵建筑中的交通空間與站房?jī)?nèi)的空間重疊是解決這類大型交通樞紐的方式之一。

除了以上這些車輛的流線，還存在一部分分散的客流，由于這些客流的不確定性和不可控性，所以將其限定在某一特定區(qū)域，再由其各自解決。西站通過(guò)站前的廣場(chǎng)將這些分散的客流引入至站房，而廣場(chǎng)作為開(kāi)放空間，并沒(méi)有限定單一的行動(dòng)方向，從而達(dá)到客流的自由安排。

有了以上這些外部流線的銜接，整個(gè)車站不再孤立于城市之中，而帶動(dòng)起來(lái)了整個(gè)城市的交通律動(dòng)。再由此進(jìn)入到車站的內(nèi)部。

2.3 內(nèi)部流線

在梳理好了外部的交通流線上的問(wèn)題，客流進(jìn)出站房的流線作為了內(nèi)部流線中的主要部分，對(duì)于進(jìn)出站的流線，要做到通暢、快捷、易于找到。在西站的設(shè)計(jì)中，首先將客流與辦公流線通過(guò)輔樓和中央大廳區(qū)分，中央候車區(qū)作為整個(gè)建筑的中心，不在其中再次限定流線的走行方向和形式，這一開(kāi)敞的空間使得候車的客流不用再被每一個(gè)單一的候車室所分隔，將原本的交通空間與候車空間合并，看似無(wú)序的流線確是更有效地利用了空間。進(jìn)站的客流從中央候車區(qū)通過(guò)不同的進(jìn)站樓扶梯進(jìn)入到相應(yīng)的站臺(tái)上，出站客流再通過(guò)站臺(tái)上的出站樓扶梯進(jìn)入地下出站通廊。這一空間與候車大廳相似，但客流不再以無(wú)序的方式存在，而是統(tǒng)一指向出口一側(cè)，讓出口很容易被發(fā)現(xiàn)，從而達(dá)到迅速分散客流的目的。從空間上分成了上、中、下三層，這樣不會(huì)形成客流的交叉。對(duì)于地下出站通廊我們更多的需要考慮出口位置的選擇，使其能與室外的交通流線快速，簡(jiǎn)單地連接，在西站的設(shè)計(jì)中，將地下停車場(chǎng)和出租車載客區(qū)安排在緊鄰?fù)ɡ鹊奈恢?，可以使接站的人容易發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，也使出站的人迅速到達(dá)目的地。

除了進(jìn)出站的旅客流線以外，VIP通道的流線也需要單獨(dú)考慮，通常這類流線集中設(shè)置，以便更加直接和便捷的進(jìn)出入到站臺(tái)。

在站房?jī)?nèi)還存在安檢、公安、辦公等輔助流線，這些流線一大部分在非公共空間的地方解決，例如在西站中，四個(gè)角設(shè)置的輔樓主要功能是設(shè)備和辦公用房，其空間上與公共區(qū)分開(kāi)，并獨(dú)立存在。另一小部分則作為過(guò)渡區(qū)在候車廳和地下通廊的邊界處形成固定的流線，并與主要客流不產(chǎn)生交叉，所以西站的安檢和檢票是被安排在大廳入口和進(jìn)出站樓梯口。

綜合交通樞紐作為城市之間的紐帶，在建筑、城市和地景之間創(chuàng)造出新的形式?？偟膩?lái)看，西站作為大型綜合交通樞紐，在外部空間上與城市緊密相連，分步驟的組織外部流線，在內(nèi)部空間上分層次的解決了旅客進(jìn)出的流線問(wèn)題。

3 仍需要思考和解決的問(wèn)題

在西站的建設(shè)中，仍有需要思考和有待解決的問(wèn)題。其一，我們將城市的道路向著站房疏導(dǎo)的過(guò)程中往往滿足站房使用的要求，而給城市道路帶來(lái)了更復(fù)雜的選擇，對(duì)于經(jīng)過(guò)站房而不需要使用其功能的車輛和人群，新增的高架橋或者地道并沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)城市道路的便捷，這需要車站和城市之間更加簡(jiǎn)單而有效的連接，而這一連接不僅僅實(shí)現(xiàn)單一方面的便捷。其二，在與地鐵銜接并沒(méi)有很有效的利用空間，客流的走行距離仍然很長(zhǎng)，這也需要車站與城市共同考慮解決。

［1］程大錦.建筑:形式、空間和秩序［M］.天津:天津大學(xué)出版社，2008.

［2］Corinne Tiry-Ono.Mobility And Design:Inventing New Link Between Architecture，City And Landscape［J］.WORLD ARCHITECTURE，2011(6):4-8.