由“歲月”號海難聚焦船長的法律責(zé)任

大連外國語大學(xué) 李群

由“歲月”號海難聚焦船長的法律責(zé)任

大連外國語大學(xué) 李群

“歲月”號海難；船長；法律責(zé)任

韓國“歲月”號海難傷亡慘重，部分原因是由于船長失職。本文通過回顧歷史上重大海難事故中船長的應(yīng)急表現(xiàn)，從比較法角度考察船長在海難事故中的法律義務(wù)與責(zé)任，對“歲月”號海難事故進(jìn)行反思，并從中找尋對中國的啟示。

2014年4月16日，一艘載有476人的韓國籍“歲月”號滾裝客船，從韓國仁川駛往濟(jì)州，在韓國西南部屏風(fēng)島附近海域沉沒，截至4月30日，已造成212人死亡，90人失蹤?，F(xiàn)有資料顯示，此次事故不是“天災(zāi)”，而是地地道道的“人禍”。在“歲月”號船身逐漸傾斜的大約半小時(shí)時(shí)間里，船長及船員卻通過廣播讓旅客“請勿動(dòng)并等待”，并未組織旅客及時(shí)撤離、有效疏散或者進(jìn)行任何其他逃生行動(dòng)。形成鮮明對比的是，在這一生死存亡的關(guān)鍵時(shí)刻，船長及船上15名核心船員卻通過船員專用通道快速撤離了船舶。

“歲月”號船長李俊錫不顧船上幾百名學(xué)生及其他旅客生命安全，首先登上救生艇逃命，其行為令人發(fā)指，被韓國總統(tǒng)稱之為“謀殺者”。除受到輿論和道德的強(qiáng)烈譴責(zé)外，李俊錫的行徑也引發(fā)人們對海難事故中船長法律職責(zé)的思考，即在海難發(fā)生時(shí)，船長對船舶及船上旅客負(fù)有什么責(zé)任？船長責(zé)任的來源是什么？如何確保船長履行職責(zé)？如果船長宣布棄船，是否意味著船長對船舶及旅客不再負(fù)有責(zé)任？

一、海難事故中船長表現(xiàn)的歷史回顧

(一) “李俊錫”式的反面教材

縱觀歷史，與“歲月”號船長李俊錫行徑類似的也不乏其人。1992年，希臘籍郵船“Oceanos”號，在從南非德班駛往開普敦的途中遭遇大風(fēng)，主發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸破壞了船體，海水涌入船艙，最終吞沒了整條船舶。船上載有571名旅客及船員，船長Yiannis Avranas是一名有30年航海經(jīng)驗(yàn)的希臘人。幸運(yùn)的是，船上571條人命全部生還。可是，人員獲救主要?dú)w功于南非空軍與海軍的英勇施救，而非船長指揮。事實(shí)上，根據(jù)被救人員事后描述，船長在首架救生機(jī)到達(dá)時(shí)即棄船登機(jī)，全然不顧船上等待救援的160名旅客的安危。參與救援的南非海軍亦證實(shí)，Avranas搶在一位年老的旅客前面，系上吊索被直升機(jī)救起。出人意料的是，船上一位名叫Robin Bolton的旅客在船長匆忙離船后協(xié)助了整個(gè)救援工作。這位旅客是一位魔術(shù)師，他首先用音樂及魔術(shù)安撫等待救援的旅客，并和其他演員一起引導(dǎo)旅客走上已經(jīng)傾斜的甲板。當(dāng)意識到船上的一處燈光干擾了直升機(jī)救援時(shí)，這位魔術(shù)師爬到高處切斷燈光。在救援過程中，Bolton 用船上廣播配合了整個(gè)施救作業(yè)。直至最后，這名魔術(shù)師才離開了“Oceano”號郵船。

當(dāng)被問及棄船行為時(shí)，獲救的Avranas船長早有防備，他辯解說：“當(dāng)我宣布棄船指令時(shí)，棄船是針對船上的每個(gè)人的。如果一些人選擇留在船上，就留在船上好了?！睂Υ?，許多航海界人士表示了反對。海事歷史學(xué)家Bill Fowler認(rèn)為：“船長在危急時(shí)刻離開船舶是非常不可思議的，船長必須樹立道德和信念的榜樣?！?美國商船博物館館長、多部航海著作的作者Frank Braynard說：“任何從事海事工作的人都知道，船長對船上旅客的人身安全負(fù)責(zé)?！盵1]顯然，表現(xiàn)懦弱和恐懼的Avrana應(yīng)被取消船長資格，并因違背船長職責(zé)而予以刑事指控。

(二) 恪盡職守的正面典型

當(dāng)然，船員的“行為準(zhǔn)則”也被一些英雄船長表現(xiàn)得淋漓盡致，他們的共同點(diǎn)就是在災(zāi)難來臨時(shí)全力保護(hù)船上旅客、船員、貨物以及其他財(cái)產(chǎn)的安全。眾所周知的“泰坦尼克”號船長E.J.Smith，因在整個(gè)災(zāi)難處理過程中表現(xiàn)出的冷靜及勇氣而聞名于世。在“泰坦尼克”號撞上冰川之后，Smith 船長立刻命令設(shè)置浸水邊界，隨后他與船舶設(shè)計(jì)師一起對船舶損害程度進(jìn)行評估。當(dāng)發(fā)現(xiàn)船損不可挽回時(shí)，船長命令準(zhǔn)備啟用救生船，并發(fā)出SOS求救信號。Smith安排船員協(xié)助婦女兒童先上救生船，當(dāng)最后一只救生船駛離的時(shí)候，船長Smith 呼吁那些還在正快速下沉的船上的人們“像個(gè)英國男人一樣行動(dòng)”。

同樣有名的是客船“Andrea Doria”號的意大利籍船長Peiro Calamari。1956年，該船與另一艘船相撞，即將沉沒。Peiro Calamari一直留守在船上指揮救援直到最后一名旅客獲救。之后，船長命令其他船員離船，自己和幾名志愿者留在船上等待正在趕來救助的拖船。當(dāng)“Andrea Dorian”號傾斜達(dá)40度時(shí)，Peiro Calamari船長命令留下的志愿者離船，自己卻發(fā)誓留守在船上直至拖船趕到?？墒?，船上其他人拒絕撤離，除非船長一起走。無奈之下，Peiro Calamari船長才最后撤離已在下沉中的船舶[1]。

另一個(gè)鮮為人知卻激動(dòng)人心的英雄船長事跡發(fā)生在1952年。貨船“Flying Enterprise”號在英吉利海峽遭遇風(fēng)暴，船身受損。拖船救走了船上的10名旅客及40個(gè)船員。然而，丹麥籍船長Henrik Kurt Carlsen卻拒絕離船。在拖船對“Flying Enterprise”號施救的7天里，Carlsen船長一直堅(jiān)守在船上協(xié)助救援。直至船舶沉沒前的最后一刻，Carlsen才決定離船。紐約市民用海岸軍禮及彩帶游行歡迎這位歸來的英雄船長，并授予他城市榮譽(yù)勛章[1]。

二、海難事故中船長職責(zé)的比較法考察

(一) 全力施救、最后離船是船長的基本法律義務(wù)

船舶發(fā)生海難事故，船長全力施救、最后離船并非只是職業(yè)道德和社會倫理的要求，更是各國立法普遍確立的法律義務(wù)。

中國《海商法》第38條規(guī)定：“船舶發(fā)生海上事故，危及在船人員和財(cái)產(chǎn)的安全時(shí)，船長應(yīng)當(dāng)組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)船舶所有人同意?！吨腥A人民共和國船員條例》第22條規(guī)定：“船長管理和指揮船舶時(shí)，應(yīng)當(dāng)符合下列要求：（7）保障船舶上人員和臨時(shí)上船人員的安全；（8）船舶發(fā)生事故，危及船舶上人員和財(cái)產(chǎn)安全時(shí)，應(yīng)當(dāng)組織船員和船舶上其他人員盡力施救；（9）棄船時(shí)，應(yīng)當(dāng)采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船。在離船前，船長應(yīng)當(dāng)指揮船員盡力搶救航海日志、機(jī)艙日志、油類記錄簿、無線電臺日志、本航次使用過的航行圖和文件以及貴重物品、郵件和現(xiàn)金?！钡?3條規(guī)定：“船長、高級船員在航次中，不得擅自辭職、離職或者中止職務(wù)。”

韓國《船員法》第10條規(guī)定：“從裝貨或旅客開始上船時(shí)起，至貨物全部卸畢或旅客全部下船時(shí)止，船長不得離船。”第11條規(guī)定：“船舶遇到危險(xiǎn)時(shí)船長應(yīng)謹(jǐn)慎救助人命、船舶及貨物?！盵2]

日本《船員法》第11條規(guī)定：“船長除在不得已的情況下，如未把職務(wù)委托給應(yīng)該代替自己指揮船舶的人，在貨物裝船后及旅客上船后至貨物卸船及旅客下船完畢前的期間內(nèi)，不得離開自己指揮的船舶?！钡?2條規(guī)定：“船長在自己指揮的船舶遇有緊急危險(xiǎn)時(shí)，必須用盡一切手段救助人命和船舶及貨物。”[2]

俄羅斯《商船航運(yùn)法典》第66條規(guī)定：“如船長認(rèn)為船舶遭受不可避免的毀滅威脅時(shí)，船長應(yīng)采取一切措施救助旅客，然后允許船員離船。船長應(yīng)當(dāng)最后離船，并盡力采取措施搶救航海日志、機(jī)艙日志和無線電報(bào)日志、該航次的海圖、航海儀器的磁帶、文件和貴重物品?！盵3]

挪威《海商法典》第135條規(guī)定：“如果船舶遇難，船長有義務(wù)在其職權(quán)范圍內(nèi)為救助在船人員和為保護(hù)船貨做每一件事情。如果必要他應(yīng)確保將航海日志和船舶文件帶到安全地點(diǎn)，并盡可能安排船貨救助。除非他自己的生命遭到嚴(yán)重的危險(xiǎn)，他必須在船上堅(jiān)持到失去合理獲救的希望。在對船舶或船上人員沒有嚴(yán)重危險(xiǎn)的范圍內(nèi)，船長有義務(wù)給予在海難中或在嚴(yán)重的海上風(fēng)險(xiǎn)中處于危險(xiǎn)的人以每一可能或必要的幫助?！盵3]

意大利《航海法典》第303條規(guī)定：“只有通過良好船藝，盡一切努力采取各種措施后仍然沒有效果，并且在聽取甲板部高級船員的意見，或者在不能聽取其意見，但至少聽取兩名有經(jīng)驗(yàn)的船員的意見后，船長才能命令棄船。船長必須最后離船，并盡可能的拯救船舶記錄和航海日志，以及由他保管的有價(jià)值的資料?！盵3]

《美國法典》第46卷關(guān)于海難事故中救助與通知義務(wù)的第2303條第1款規(guī)定：“涉及海難事故的船長或掌管船舶的人應(yīng)當(dāng)：（1）在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全的情況下，對于因海事而造成的受害人員進(jìn)行必要的救助；（2）盡可能將本船船長或掌管船舶的人的姓名、住址及船舶資料通知與海難事故有關(guān)的其他船舶的船長及船員、受傷人員以及受損財(cái)產(chǎn)的所有人?！盵4]此外，美國《商船船員手冊》也對海難事故中船長的責(zé)任作了規(guī)定，依其規(guī)定，船長的職責(zé)包括：1.最后一個(gè)離開船舶；2.采取一切必要的措施對貨物及船舶進(jìn)行救助；3.負(fù)責(zé)其他船員的安全；4.在第一時(shí)間與船主及保險(xiǎn)商聯(lián)系；5.負(fù)責(zé)一切事物直至責(zé)任依法解除。如果船長不能勝任以上職責(zé)，將被降職或吊銷執(zhí)照或解雇。

(二) 違反施救與最后離船義務(wù)，船長可能要承擔(dān)刑事責(zé)任

各國立法除規(guī)定船長在發(fā)生海難事故時(shí)的應(yīng)急與救助義務(wù)外，為確保其落實(shí)和履行，有的國家立法對船長違反此類義務(wù)還課予了行政甚至刑事責(zé)任。

如韓國《船員法》第135條規(guī)定，船長違反該法第10條規(guī)定（指擅自離船），處500萬韓元罰款。第132條規(guī)定：“船長違反第11條（指遇險(xiǎn)時(shí)救助義務(wù)）規(guī)定，判5年以下有期徒刑?！盵2]

日本《船員法》第126條規(guī)定，船長違反該法第11條規(guī)定（指在船義務(wù)）的，處30萬日元以下罰金。第125條規(guī)定，船長遺棄船舶的，處2年以下有期徒刑或50萬日元以下罰金。第123條規(guī)定：“船長違反第12條規(guī)定（指遇險(xiǎn)時(shí)救助義務(wù)）時(shí)，處5年以下有期徒刑?！盵2]

根據(jù)意大利法律，在發(fā)生海難時(shí)，船長逃離船舶構(gòu)成刑事犯罪。2012年1月13日，豪華郵輪“Costa Concordia”號在意大利吉廖島外觸礁傾覆，造成17人喪生及超過16人失蹤。船長Francesco Schettino被控在旅客和船員尚未全數(shù)撤離前就擅自離船。盡管在2012年1月17日舉行的長達(dá)三個(gè)小時(shí)的聽證會中，Schettino表示他提早離開是一個(gè)意外，他無法繼續(xù)指揮撤離是因?yàn)樵趨f(xié)助旅客撤離時(shí)不小心滑倒，以至于跌落在一艘救生艇上，但是，意大利檢方還是按殺人罪以及在旅客還未全數(shù)獲救前棄船等罪名將Schettino收押。[5]

《美國法典》第46卷第2303條第2款也規(guī)定：“違反本條規(guī)定或根據(jù)本條制定的規(guī)則者應(yīng)承擔(dān)不超過1000美元的罰金或不超過兩年的監(jiān)禁。同時(shí)，當(dāng)事船舶也應(yīng)向聯(lián)邦政府承擔(dān)對物的責(zé)任?！盵4]

三、“歲月”號海難事故船長法律責(zé)任的初步反思

“歲月”號船長李俊錫在船舶傾斜時(shí)，不顧船上旅客的安危，先行棄船逃生，他的行為直接導(dǎo)致了災(zāi)難后果的擴(kuò)大。首先，當(dāng)船身剛開始傾斜時(shí)，李俊錫的應(yīng)對反應(yīng)相當(dāng)遲緩，他通過船上的廣播告知船艙內(nèi)旅客呆在原地勿動(dòng)。這一過程持續(xù)長達(dá)半個(gè)小時(shí)之久，有打撈出的遇難學(xué)生手機(jī)視頻顯示，學(xué)生旅客在此期間先是安靜等待，而后開始焦慮擔(dān)憂，直至驚慌失措。試想，如果在此期間，旅客被正確引導(dǎo)登上甲板，放下救生艇甚至直接跳海，傷亡人數(shù)一定會大大降低。美國一位知名船長認(rèn)為：“‘歲月’號船長應(yīng)該向旅客正確、清晰地傳達(dá)信息，而不是告訴旅客原地不動(dòng)。”[6]對此，李俊錫辯解道：“這片海域海流很急，水溫很低。如果匆忙棄船會使旅客飄散，造成更大的麻煩?！?/p>

然而，李船長自身的行為已使他的辯解蒼白無力。其次，正如美國馬薩諸塞州海事學(xué)院安全管理教授Doherty所說，船長的離職會加劇緊急情況下船上的混亂[7]，因?yàn)榇先鄙僮罡咧笓]官，形成事實(shí)和法律上的權(quán)力真空，人們的行為無所依從。再次，船舶行將沉沒之際，稱職的船長應(yīng)當(dāng)按照逃生計(jì)劃和程序，指派船員放下救生艇，有序引導(dǎo)旅客登上救生艇，同時(shí)清點(diǎn)人數(shù)，如果發(fā)現(xiàn)失蹤人員，還應(yīng)指派船員到艙內(nèi)尋找。可令人遺憾的是，李俊錫船長沒有做到任何一點(diǎn)。倒是大部分學(xué)生旅客聽從他的指令，一直等在客艙內(nèi)，卻沒有了后續(xù)指示與救助。依照前述韓國《船員法》第10條、第11條、第132條和第135條的規(guī)定，有理由認(rèn)為李俊錫的行為涉嫌嚴(yán)重違反《船員法》并構(gòu)成犯罪。

四、“歲月”號海難事故對中國的啟示

韓國“歲月”號海難事故發(fā)生后的第二天，中國交通運(yùn)輸部即發(fā)出了《關(guān)于加強(qiáng)近期及“五一”期間水上交通運(yùn)輸安全工作的通知》，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室也于隔日發(fā)布了《關(guān)于切實(shí)加強(qiáng)水上交通安全工作的緊急通知》。后一通知特別要求，相關(guān)行業(yè)監(jiān)管部門和各類水上交通運(yùn)輸企業(yè)，要深刻吸取韓國“歲月”號海難事故教訓(xùn)，進(jìn)一步健全完善水上交通安全生產(chǎn)責(zé)任體系，將責(zé)任層層落實(shí)到船舶運(yùn)輸企業(yè)、船長和船員。要切實(shí)加強(qiáng)水上交通安全宣傳教育工作，大力宣傳水上交通安全法律法規(guī)，大力傳播水上交通安全知識，有針對性地加大事故教訓(xùn)的警示宣傳教育，不斷提高廣大船員責(zé)任意識、旅客的安全意識。各類水上運(yùn)輸企業(yè)要健全完善應(yīng)急預(yù)案，并定期組織演練，提高事故應(yīng)急處置能力。事故發(fā)生后，要立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，搞好應(yīng)急響應(yīng)，有效進(jìn)行處置。

應(yīng)當(dāng)說，中國上述行政主管部門針對“歲月”號海難事故的反應(yīng)是及時(shí)的、必要的。值得注意的是，其中提到了落實(shí)船長、船員的安全生產(chǎn)責(zé)任，宣傳水上交通安全法律法規(guī)，提高船員責(zé)任意識的問題。如前所述，對于發(fā)生海難事故時(shí)船長應(yīng)盡的義務(wù)和責(zé)任，中國《海商法》第38條，《船員條例》第22條、第23條已經(jīng)做了較為清楚的規(guī)定。問題在于除《船員條例》第58條明確規(guī)定了船長在棄船或者撤離船舶時(shí)未最后離船的，由海事管理機(jī)構(gòu)處2000元以上2萬元以下罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，給予暫扣船員適任證書6個(gè)月以上2年以下直至吊銷船員適任證書的處罰外，其他有關(guān)船長施救義務(wù)的規(guī)定并沒有配備相應(yīng)的法律責(zé)任條款。因此，這些規(guī)定更類似倡導(dǎo)性規(guī)范而非強(qiáng)制性規(guī)范，其對船長的拘束力也難免令人生疑。而在韓國、日本、意大利等國，船長違反遇險(xiǎn)時(shí)的救助義務(wù)，除發(fā)生行政責(zé)任外，還可能招致刑事責(zé)任，此種規(guī)定不僅完善了有關(guān)船長義務(wù)法律規(guī)范的邏輯結(jié)構(gòu)，更重要的是，這無疑是真正提高船長的責(zé)任意識、確保其履行職責(zé)、提高應(yīng)急處置能力的有效有段。

注：本文由司法部國家法治與法學(xué)理論研究項(xiàng)目（12SFB5053）、遼寧省社科基金項(xiàng)目（L11DFX022）、中國海洋發(fā)展研究中心項(xiàng)目（AOCQN201203）資助。

[1]Craig H Allen.The Captain’s Duty on a Sinking Ship [J]. Professional Mariner, 1994 (21): 21-22.

[2]韓立新,王秀芬.各國（地區(qū)）海商法匯編（下卷）[M]. 大連: 大連海事大學(xué)出版社, 2003: 691-745.

[3]司玉琢,胡正良.《中華人民共和國海商法》修改建議稿條文、參考立法例、說明 [M].大連: 大連海事大學(xué)出版社, 2003: 133-138.

[4]中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司.美國航運(yùn)法規(guī)選編 [M]. 北京: 人民交通出版社, 2001: 229; 229.

[5]Costa Concordia傾覆后的反思 [EB/OL]. (2012-09-13) [2014-04-25].http://www.shmsa.gov.cn/NewsContent.aspx.

[6]Captain Courageous[EB/OL]. (2012-03-20)[2014-04-25]. http://www.cbsnews.com.

[7]Abandon Ship?In Recent Maritime Disasters, Captain Don’t Hang Around [EB/OL]. (2014-04-23) [2014-04-25]. http://edition.cnn.com/2014/04/21/ world/asia/ship-captain-role/.