冷戰(zhàn)時期社會主義國家的經(jīng)濟關(guān)系透視——以1955—1978年中越鐵路國際聯(lián)運中的貨物運輸為視角

范麗萍

(廣西師范大學歷史文化與旅游學院 桂林541001)

在現(xiàn)有的冷戰(zhàn)國際史研究中，學者們已開始把關(guān)注的目光由原來的政治、軍事和外交領(lǐng)域轉(zhuǎn)向經(jīng)濟和文化領(lǐng)域。經(jīng)濟領(lǐng)域研究的代表作有崔丕先生的《美國的冷戰(zhàn)戰(zhàn)略與巴黎統(tǒng)籌委員會、中國委員會(1949—1994)》、張曙光先生的《經(jīng)濟冷戰(zhàn):美國對華禁運與中蘇同盟(1949—1963)》①崔丕:《美國的冷戰(zhàn)戰(zhàn)略與巴黎統(tǒng)籌委員會、中國委員會(1949—1994)》，中華書局，2005年;Shu Guang Zhang，Economic ColdWar:American's Embargo Against China and the Sino-Soviet Alliance，1949 －1963，Standford University Press，2001.。兩位學者的關(guān)注點集中在冷戰(zhàn)時期東西方之間的經(jīng)濟戰(zhàn)和貿(mào)易戰(zhàn)，這兩項成果可謂是探討西方資本主義國家對東方社會主義國家的經(jīng)濟遏制的力作。此外，也有學者關(guān)注社會主義國家間的經(jīng)濟關(guān)系，此類成果主要集中在對經(jīng)互會的研究①參見楊家榮:《經(jīng)互會四十年:成就、問題與前景》，《俄羅斯中亞東歐研究》1988年第6 期;李興:《論經(jīng)互會的問題與蘇東關(guān)系》，《世界歷史》1997年第6 期;孔凡偉、王強:《經(jīng)互會與歐盟不同命運之溯源》，《山東工商學院學報》2005年第1 期。。從現(xiàn)有的成果來看，對冷戰(zhàn)時期經(jīng)濟領(lǐng)域的研究還有待深入。在此，筆者試圖運用新解密的中國外交部檔案和柳州鐵路局檔案，以冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際聯(lián)運中的貨物運輸為視角來審視當時社會主義國家間的經(jīng)濟關(guān)系，并從一個側(cè)面反映冷戰(zhàn)時期社會主義集團內(nèi)部加強凝聚力的難度。

所謂鐵路國際貨物聯(lián)運，是指在兩個或兩個以上國家鐵路運送中，使用一份運送票據(jù)，以連帶責任辦理貨物的全程運送，并且在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時，無需發(fā)貨人、收貨人到場的一種運輸方式［1］。一般說來，鐵路國際貨物聯(lián)運按運輸方式分為整車、零擔和集裝箱運輸三類。鑒于這樣的運輸分類無法讓我們更好地了解冷戰(zhàn)時期社會主義國家之間的貨物交往的詳情，為此，本文采取按貨物屬性分類的方法。以筆者掌握的材料來看，冷戰(zhàn)時期的中越鐵路國際聯(lián)運始于1955年，止于1978年，當時中越鐵路國際聯(lián)運的貨物運輸從貨物的屬性來看可分為商用貨物運輸、軍用貨物運輸兩大類。需要指出的是，軍用貨物運輸并非戰(zhàn)時的特有現(xiàn)象，和平時期的鐵路國際聯(lián)運中也存在軍事貨物的運輸［2］。由于筆者對軍用貨物運輸掌握的材料十分有限，故在此主要依據(jù)原始檔案來討論中越鐵路國際聯(lián)運中的商用貨物運輸。此外，為了方便考察冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際聯(lián)運的獨特性，本文將援越貨物運輸單列出來加以論述。

一 冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際聯(lián)運中的商用貨物運輸

商用貨物的運輸是指除軍事物資運輸之外的貿(mào)易貨物運輸。不過，在歷年的數(shù)據(jù)中，商用貨物的運輸都是與援越貨物的運輸合起來統(tǒng)計的。根據(jù)相關(guān)材料，1955—1978年經(jīng)憑祥進口貨物總運量為3，028，483 噸(其中包括1958年3月1日起至1964年底止開辦的中國內(nèi)地與云南省相互間繞經(jīng)越南鐵路的運量1，283，448 噸②中越兩國于1958年開通了云南昆明至越南河內(nèi)(簡稱昆河段)的鐵路國際聯(lián)運，主要是從云南鐵路過境越南鐵路到中國西南地區(qū)運送貨物，以及運送援越物資。貴昆鐵路通車后，過境越南運輸終止，聯(lián)運僅限于中方援越物資出口和越方少量物資出口。1970年，經(jīng)昆河段的中越鐵路聯(lián)運只剩下中方援越物資的單向運輸。)，年均126，186噸，最高年為1964年450，479 噸，最低年為1968年12，438 噸;經(jīng)憑祥站出口貨物總運量為14，292，318 (其中繞道越南鐵路至云南省運量1，540，399噸)，年均595，513 噸，最高年為1972年1，426，817 噸，最低年為1955年81，881 噸［3］。由于實際統(tǒng)計時未加以區(qū)分，我們很難將商用貨物運量從總貨物運量中剝離出來，但是，通過相關(guān)的材料，我們還是可以了解到商用貨物主要表現(xiàn)為兩個層面。

第一個層面是中國與越南之間的商用貨物運輸。這一層面的商用貨物運輸多為同級別的原材料、手工業(yè)品和消費品的互換。中國向越南出口的貨物主要有棉花、鋼材、黃鐵礦、煙煤和水泥紙袋，而從越南進口的貨物有無煙煤、水泥、磷灰石、菜牛、木材、黃麻、砂仁、錫和生漆等［4］。

第二個層面是越南、蘇聯(lián)、東歐通過中國過境的第三國的商用貨物運輸。越南向蘇聯(lián)出口的主要商品是農(nóng)產(chǎn)品和手工業(yè)品，有大米、花生米、黃麻、米粉、蓖麻子、香蕉、茶葉、咖啡、衣服、皮鞋、毛衣、針織品、手工藝品、加工木材等，而蘇聯(lián)向越南出口的有石油及其產(chǎn)品、化肥、汽車、鋼材、機床、電訊器材、醫(yī)藥、紙張等。如1960年，越南向蘇聯(lián)出口大米30，000 噸，從蘇聯(lián)進口汽油、柴油、煉油、機油和石油瀝青共計80，000 噸［5］。而越南經(jīng)中國鐵路過境去東歐的商用貨物包括衣服、皮鞋、日用食品等，東歐經(jīng)中國鐵路過境去越南的商用貨物則包括鋼材、工業(yè)設(shè)備和石油等［6］。

冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際聯(lián)運的商用貨物運輸從一個側(cè)面反映了冷戰(zhàn)時期社會主義國家之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟發(fā)展水平。首先，蘇聯(lián)、東歐的社會主義國家與中國、越南等之間在貿(mào)易關(guān)系上形成了一種國際垂直分工，即蘇聯(lián)和東歐社會主義國家主要向中國、越南等輸出工業(yè)制成品，從中國和越南輸入原材料和初級農(nóng)產(chǎn)品;反之，中國和越南則用自己國內(nèi)的原材料和農(nóng)業(yè)初級產(chǎn)品換取本國所需要的工業(yè)設(shè)備和工業(yè)制成品。其次，蘇聯(lián)、東歐國家與中國、越南之間的經(jīng)濟發(fā)展水平存在著較大的差距，而中國和越南的經(jīng)濟水平差別不大。

二 冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際聯(lián)運中的援越貨物運輸

亞洲冷戰(zhàn)與歐洲冷戰(zhàn)的最大不同是，在亞洲的冷戰(zhàn)史中熱戰(zhàn)與冷戰(zhàn)并存，這一特點在東南亞地區(qū)表現(xiàn)得尤為明顯。先后爆發(fā)的越南抗法戰(zhàn)爭、越南戰(zhàn)爭和第三次印度支那戰(zhàn)爭貫穿該地區(qū)冷戰(zhàn)史的全過程，因此，亞洲冷戰(zhàn)發(fā)展史中熱戰(zhàn)與冷戰(zhàn)并存的獨特性決定了援越貨物運輸也成為冷戰(zhàn)時期社會主義國家鐵路國際聯(lián)運的一個重要組成部分。尤其是在越南戰(zhàn)爭期間，為了幫助越南取得戰(zhàn)爭的勝利，最終也是為了使社會主義集團贏得戰(zhàn)爭的勝利，以蘇聯(lián)、中國為首的社會主義國家向越南提供了大量的援助。相對于空運、海運和汽車輸運而言，鐵路運輸具有自身的優(yōu)勢，它運量大、安全性好，而且受天氣條件的限制小。因而，援越貨物運輸任務的絕大部分是由鐵路國際聯(lián)運來承擔的①需要指出的是，中越鐵路國際聯(lián)運實際上還承擔了援助老撾以及柬埔寨的貨物運輸任務。這是因為老撾和柬埔寨與中國沒有鐵路直接相連，援助老撾、柬埔寨的貨物運輸必須過境越南的鐵路。由于援越貨物占社會主義國家援助貨物的絕大多數(shù)，而且筆者擁有的社會主義國家援助老撾和柬埔寨的材料極為有限，因此，本文主要探討援越貨物的運輸情況。。通過一些已解密的檔案材料和已出版的學術(shù)論著，我們可以提煉出一些有關(guān)援越貨物運輸?shù)男畔ⅰ?/p>

首先，援越物資的運輸分為三大類。第一類為援越的武器、彈藥和軍事裝備;第二類為軍事輔助物資(包括醫(yī)療器械、藥品、日常生活軍需用品等);第三類為援越一般性經(jīng)濟物資。

其次，援越的武器、彈藥和軍事裝備的數(shù)量隨著戰(zhàn)事的進行不斷增長，在鐵路國際聯(lián)運中所占比重增加。根據(jù)相關(guān)原始檔案的記載，越南戰(zhàn)爭初期，一般經(jīng)濟貨物的運量大于軍用貨物的運量，到戰(zhàn)爭的后期，軍用貨物的運量明顯大于一般經(jīng)濟貨物的運量。1965年下半年，蘇聯(lián)和東歐國家援越貨物的運輸總量共約769，600 噸，陸運的有148，500噸，其中軍事物資只有61，400 噸［7］。1973年，經(jīng)由憑祥站出口越南的經(jīng)濟援助貨物45，460車，軍事物資183，307 車。但是，材料也顯示，即便是在越南戰(zhàn)爭的后期，援越軍事貨物的運輸量仍比不上商用貨物的運輸量。1973年商用貨物的運輸量是979，805 車，其中，中國與越南的貿(mào)易運輸量為829，450 車，越南、蘇聯(lián)和東歐過境中國的貿(mào)易貨物運輸量為150，355 車［8］。

第三，越南戰(zhàn)爭時期，不同種類援越貨物的運輸采取不同的運輸計費方式。和平時期，援越物資的運輸無論哪一種物資運輸都屬計費運輸，即使是軍事貨物的運輸也不例外。和平時期的軍事貨物聯(lián)運收費采取交付貨物時現(xiàn)款支付的形式。1957年中華人民共和國鐵道部公布的“聯(lián)運進出口的軍運貨物國內(nèi)段運費的計費辦法”很好地說明了這一點。具體情況是: (1)整車運輸?shù)能娛仑浳锇磽Q裝后使用車輛的標重以59 號運價計費;(2)零擔運輸?shù)陌磳嵵鼗蝮w積折合重量(不滿10 公斤)以124 號運價計費，每批起碼重量按20 公斤計算［9］。在越南戰(zhàn)爭期間，援越貨物的運輸采取了免費運輸和計費運輸兩種方式。具體說來，作為一種特殊的貨物運輸，援越的武器、彈藥和軍事裝備由援助國與中國簽單獨協(xié)議后由中國代為轉(zhuǎn)運，多半采取特種車裝運的方式，而且此類貨物為免費運輸。對于一般的援越經(jīng)濟物資，其運輸計劃、計費辦法和運送條件等都按正常的鐵路國際聯(lián)運協(xié)定的規(guī)定辦理［10］。

應該說，中越鐵路國際聯(lián)運中的援越貨物運輸是亞洲冷戰(zhàn)特殊性的產(chǎn)物，它為越南取得越南戰(zhàn)爭的勝利和最終實現(xiàn)越南國家的統(tǒng)一提供了重要的物質(zhì)保證。

三 冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際貨物聯(lián)運的特點

受計劃經(jīng)濟體制和各國發(fā)展水平的限制，冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際貨物聯(lián)運具有如下特點:

第一，基于計劃經(jīng)濟基礎(chǔ)之上。冷戰(zhàn)時期，社會主義國家之間在“兩個平行的世界市場”理論的指引下踐行計劃經(jīng)濟運輸模式。這種計劃經(jīng)濟運輸模式的最大特點就是對市場經(jīng)濟的排斥。通常下一年度的運輸計劃數(shù)量、運價都由國境鐵路聯(lián)合委員會會議負責制定。1957年12月21日至1958年1月11日在河內(nèi)舉行的中越國境鐵路聯(lián)合委員會第一次會議規(guī)定，雙方按照每月商定的月間貨物運輸計劃平衡裝車，一旦計劃有變更需及時與對方鐵路中央機關(guān)商定［11］。1965年中國運輸代表團和越南運輸代表團通過會談商定，1965年上半年中國需要運輸?shù)皆侥系奈镔Y數(shù)量總計1，048，000 噸，其中中國起運的物資為899，500 噸，其他國家過境中國的物資為148，500 噸［12］。而在1974年4月召開的中越國境鐵路第十六次會議上，經(jīng)協(xié)商后，中越雙方協(xié)商的1974年度越方的貨物運輸計劃是，中國出口經(jīng)憑祥160 萬噸-180 萬噸，越南出口到中國4.5 萬噸-7 萬噸［13］。經(jīng)協(xié)商同意后，雙方簽訂協(xié)議。在具體實施運輸計劃時，運輸計劃合同需提前10 天通知承運方和交接方，以便于承運方調(diào)度運輸車輛和安排運輸。

第二，采取雙邊協(xié)調(diào)機制。毫無疑問，中越鐵路國際聯(lián)運是冷戰(zhàn)時期以蘇聯(lián)為核心的社會主義國家鐵路運輸體系的組成部分。它接受“國際貨協(xié)”的領(lǐng)導，參加“國際貨協(xié)”的代表會議，遵守“國際貨協(xié)”的章程。但是，在具體操作層面，中國與越南之間的鐵路國際聯(lián)運則由中越國境鐵路聯(lián)合委員會負責。按規(guī)定，中越國境鐵路聯(lián)合委員會每年輪流召開鐵路代表會議，審定上一年鐵路國際聯(lián)運執(zhí)行情況，對存在的問題進行磋商，并制定新的議定書。

1958年12月1日，中國、蘇聯(lián)、蒙古、朝鮮和越南五國在蒙古首都烏蘭巴托召開了五國鐵路聯(lián)運運輸計劃會議。經(jīng)過12 天的協(xié)商，五國鐵路聯(lián)運運輸計劃的代表簽訂了議定書，商定了1959年的進出口和過境貨物運量計劃［14］。五國鐵路國際聯(lián)運運輸計劃會議的召開表明社會主義鐵路運輸體系中的亞洲地區(qū)有了一個統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機構(gòu)。然而，五國鐵路國際聯(lián)運運輸計劃會議的職能非常有限，它只是負責制定下一年度的進出口和過境貨物運量計劃，原有的雙邊和多邊運營機制仍然發(fā)揮著重要的作用。中越之間的國境鐵路聯(lián)合委員會會議照常一年一會。而且，為了方便運輸起見，中越之間的鐵路國際運輸在實際做法上往往訂立內(nèi)部協(xié)定，并不采用“國際貨協(xié)”和“國際客協(xié)”在語言和清算單位上統(tǒng)一使用俄文和盧布的相關(guān)規(guī)定。

第三，非經(jīng)濟因素在其中發(fā)揮著重要的作用。中越鐵路國際聯(lián)運的實施更多是政治因素推動的產(chǎn)物。在鐵路國際聯(lián)運建成之前，中國越南之間的經(jīng)濟缺乏密切的聯(lián)系，中國與越南之間甚至沒有國際鐵路相通。由于中越鐵路國際聯(lián)運實為政治因素推動的結(jié)果，因此，中越間政治關(guān)系走向或者一國國內(nèi)政治局勢的變化都會成為兩國鐵路國際聯(lián)運的晴雨表。例如，中越兩國在冷戰(zhàn)時期所出現(xiàn)的矛盾到20 世紀70年代達到了難以協(xié)調(diào)的地步，從而使中越鐵路國際聯(lián)運在1978年底中斷。而中國的“文化大革命”的發(fā)生則成為一國國內(nèi)政治局勢變化影響中越鐵路國際聯(lián)運的典型案例。 “文化大革命”導致廣西鐵路運輸秩序混亂，“1969—1971年行車事故多達5854 件，其中重大事故、大事故98件，是建國以來廣西鐵路效率最差、事故最多、損失最大的年段?！保?5］柳州鐵路局甚至出現(xiàn)因造反派之間武斗而發(fā)生多起搶奪援越軍事物資的事件［16］，運輸援越貨物的列車為此而多次受阻，其中發(fā)生在1968年的“5·21”和“5·25”搶奪援越軍事物資事件造成鐵路運輸中斷兩個月之久的后果，嚴重地損害了中國的國際聲譽［17］。

四 冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際聯(lián)運中的主要問題及其成因分析

冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際聯(lián)運是社會主義國家關(guān)于“兩個平行的世界市場”理論的重要實踐。在這種實踐過程中，中越鐵路國際聯(lián)運在溝通蘇聯(lián)、東歐與中國和越南的政治、經(jīng)濟和文化聯(lián)系方面發(fā)揮了積極的作用。但是，不可否認，冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際聯(lián)運在實行過程中也存在著一些問題，其中最主要的問題是運輸計劃執(zhí)行不力。通常情況下，國境鐵路聯(lián)合委員會制定的運輸計劃多半不能按時按量地完成。這種情況不獨在越南戰(zhàn)爭期間如此，即便是在和平時期也存在，只是相比較而言，在越南戰(zhàn)爭期間運輸計劃執(zhí)行不力的情況尤其嚴重。1957年元月和2月份，在憑祥國境站超過停時標準的列車共501 輛，占作業(yè)總車數(shù)1396.5 車的36%，其中超過48 小時以上的有98 車，占總車數(shù)的7.2%［18］。而到了越南戰(zhàn)爭期間，由于援越貨物大量增加，一直未能得到根本解決的貨物積壓問題更為突出。1972年第四季度，在憑祥國境站待卸的貨車數(shù)竟高達23，624 輛［19］。

筆者以為，影響冷戰(zhàn)時期中越兩國鐵路國際聯(lián)運運輸計劃執(zhí)行不力的原因有兩個方面。

首先從經(jīng)濟原因看，歸根到底，是由計劃經(jīng)濟體制下既定運輸計劃與實際運輸執(zhí)行能力之間的矛盾引起，或者說是因兩個國家的鐵路運輸執(zhí)行能力差距太大而引起。這種鐵路運輸執(zhí)行能力我們可以從鐵軌軌距、機車的運載能力等方面加以考察。

在鐵路的軌距方面，以蘇聯(lián)、中國和越南三國的鐵路軌距為例，三國鐵路的軌距有所不同。蘇聯(lián)的鐵路是1524 毫米的寬軌，中國的鐵路是1435 毫米的標準軌，而越南的則是1000 毫米的窄軌。在鐵路聯(lián)運中，解決軌距標準不一的做法通常有兩種，一是撥軌，二是換裝。例如，中國、蘇聯(lián)和蒙古之間的聯(lián)運采取就是前一種做法。集二線修成后曾經(jīng)兩次撥軌。第一次是1955年10月。根據(jù)1955年9月中、蒙、蘇簽訂的《中蒙蘇國境鐵路協(xié)定》，中國將鐵路的軌距從1435 毫米的標準軌距撥為與蒙古、蘇聯(lián)鐵路同寬的1524 毫米，撥軌后蘇、蒙兩國列車可直達集寧，而國內(nèi)貨物運輸，在集寧換裝。第二次是1965年10月。第二次撥軌是將寬軌撥改為標準軌距［20］。此次撥軌表明中國與蘇聯(lián)和蒙古之間的關(guān)系已經(jīng)轉(zhuǎn)為非友好的狀態(tài)。由于蘇聯(lián)、中國和越南的鐵路軌距分別為1524 毫米寬軌、1435 毫米準軌和1000 毫米窄軌，因此，中國、蘇聯(lián)和越南之間的聯(lián)運只能采取換裝的方式。也就是說，所有的旅客和貨物以及行包運輸都須在憑祥站換乘、換裝以及辦理業(yè)務上的交接工作。蘇聯(lián)運往越南的貨物必須經(jīng)過兩次換裝。第一次是在中國滿洲里國境站換裝，第二次是在中國憑祥國境站換裝。反之亦然。

在機車的運載能力方面，由于中國鐵路車輛的載重量多為30、40 或50 噸，越南鐵路車輛的載重量多為15、20 和25 噸，因此，《國際鐵路聯(lián)運貨物運送手冊》的“貨物承運”部分做出專門規(guī)定，中方用一輛車裝運，越方用兩輛或三輛車接運［21］。

中越鐵路運輸執(zhí)行能力差距太大的問題一直嚴重地影響著中越鐵路國際聯(lián)運的運輸。盡管中國與越南方面一直在努力克服這方面的困難，包括中國幫助越南將友誼關(guān)至越南克夫車站之間鐵路改建為混合軌以及1965年將憑祥至國境13.2 公里線路(含站線)的米軌改為套軌①為了提高國際聯(lián)運交接換裝效率，1965年，中越雙方將憑祥站至國境13.2 公里的米軌改為套軌，憑祥—越南同登間的貨物列車則開通準軌線路，原車直接過軌，客車仍采用米軌通車。，但是，越南鐵路運輸執(zhí)行能力有限的問題一直未能得到根本的解決。

其次從非經(jīng)濟原因看，原因之一是越南戰(zhàn)爭的影響。越南戰(zhàn)爭的影響包括兩個方面。一方面，美國對越南的轟炸使越南的鐵路和機車遭到破壞，影響了越南的鐵路運輸。僅1965年上半年，美國的轟炸就造成了從清化到榮市100 余公里的鐵路遭破壞，機車和車輛也蒙受不小的損失［22］。之前越南南線至四聯(lián)區(qū)鐵路日運700 噸至1000 噸，但是第二、三季度日運僅為10 噸;先前越南西線鐵路日運量為2000 噸，7月中旬后已不能運輸［23］。

另一方面，因戰(zhàn)爭需要而急劇增加的援越貨物數(shù)量與既定運輸計劃之間的矛盾難以協(xié)調(diào)。戰(zhàn)爭往往使計劃趕不上變化，有些援越物資的運輸缺乏計劃性和必要的手續(xù)。例如，1965年9月底朝鮮向中方提出，10月初朝鮮將有一批80 個車皮計2000噸援助越南的工兵工程物資(汽車和器材)分三、四批經(jīng)中國國境運往越南，其中25 個車皮即將發(fā)運。但是，朝鮮事先并未與中方就此簽訂相應的協(xié)議，也未向中方提供運輸計劃和物資清單，從而造成了中方運輸方面的困難［24］。此類事件不獨發(fā)生在朝鮮援越物資上，也同樣發(fā)生在東歐和蘇聯(lián)這些國家。蘇聯(lián)方面往往只提前3 -4 天向中方提交運輸合同，甚至還出現(xiàn)提交的計劃不是議定書上的內(nèi)容的情況［25］。1965年9月，由滿洲里入境的蘇聯(lián)援越物資共25 批，其中，未按計劃的11 批，無計劃的7 批，計18 批，占總?cè)刖撑鷶?shù)的72%［26］。蘇聯(lián)的做法不僅打亂了中方的運輸計劃，也影響到越南方面的接運工作。援越貨物運輸缺乏計劃性和必要的手續(xù)，造成了運輸貨物的積壓，也在很大程度上導致了社會主義國家之間的矛盾，尤其是使東歐國家對中國產(chǎn)生了嚴重的誤解，它們認為是中國刻意阻撓援越貨物的運輸，東德還因此向中方提出抗議［27］。

非經(jīng)濟原因之二是在越南戰(zhàn)爭期間一些社會主義國家在相關(guān)工作中表現(xiàn)出盲目性和隨意性。從國家利益出發(fā)，越南當然希望接受社會主義國家的援助越多越好。越南明知道自身的鐵路運輸能力有限，卻往往忽略這一點，不斷地向社會主義國家伸手索要各種援助，從而造成很大的盲目性［28］。而蘇聯(lián)為提高其在社會主義國家中的威信，同時為了打壓中國，在鐵路國際聯(lián)運中常常不顧鐵路運輸計劃的制定和越南的鐵路運輸能力，這又表現(xiàn)出其運輸工作上的隨意性。對于蘇聯(lián)的做法，中國曾多次與之交涉，但收效甚微［29］。越南盲目地索要援助物資、蘇聯(lián)等國隨意增加援越物資的運輸量，這些都加大了中越鐵路國際聯(lián)運的難度，也在社會主義國家內(nèi)部造成了裂隙［30］。

綜上所述，冷戰(zhàn)時期中越兩國鐵路國際聯(lián)運是冷戰(zhàn)時期社會主義鐵路運輸聯(lián)合體的重要組成部分，也是社會主義“兩個平行的世界市場”理論的重要實踐。作為冷戰(zhàn)時期中越兩國鐵路國際聯(lián)運的重頭戲，貨物運輸既體現(xiàn)了中國、越南與蘇聯(lián)、東歐國家之間的垂直分工關(guān)系，也反映出亞洲社會主義國家與蘇聯(lián)和東歐國家之間經(jīng)濟發(fā)展水平的非均衡性，同時還從一個側(cè)面彰顯了冷戰(zhàn)時期社會主義集團內(nèi)部加強凝聚力的艱巨性。

【注 釋】

［1］楊長春主編《國際貨物運輸》，對外經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社，2005年，第135 頁。

［2］李伶、周飛:《橫空出世的中國導彈部隊》，《黨史博覽》2002年第9 期。

［3］《柳州鐵路局志》編纂委員會編《柳州鐵路局志》，中國鐵道出版社，1997年，第256 -257 頁。

［4］中國外交部檔案館:《越南民主共和國對外貿(mào)易資料匯編》，檔號:106 -00933 -02。

［5］同［3］。

［6］柳州鐵路局檔案館:《中越鐵路國際聯(lián)運十周年工作總結(jié)》，檔號:全宗1，年代65，第32 盒第1 份。

［7］中國外交部檔案館:《關(guān)于援越物資運輸問題的情況和意見》，檔號:109 -02855 -11。

［8］柳州鐵路局檔案館:《中越國境鐵路第十六次會議提案(草案)》，檔號:全宗2·17，年代73，第515 盒第7份。

［9］《中華人民共和國鐵道部公布聯(lián)運進出口的軍運貨物國內(nèi)段運費的計費辦法》， 《鐵路商務?？?957年第12 期。

［10］中國外交部檔案館:《民德外交部誣我拖延援越物資過境并提出口頭抗議和我外交部有關(guān)請求及王炳南副部長就上述事件向民德駐華大使送交備忘錄和譯文》，檔號:109 -04002 -01;《關(guān)于代越轉(zhuǎn)運和儲存各國援越物資問題的請示和批示》，檔號:109 -03968 -01。

［11］柳州鐵路局檔案館:《1957年中越國境鐵路聯(lián)合委員會會議提案資料》，檔號:全宗1，年代57，第17 盒第19 份。

［12］中國外交部檔案館:《我運輸代表團同越南運輸代表團會談情況及會談紀要》，檔號:106 -01299 -01。

［13］柳州鐵路局檔案館:《關(guān)于中越國境鐵路第十六次會議的總結(jié)報告》，檔號:全宗2·17，年代74，第547盒第3 份。

［14］王馨源: 《中國鐵路國際聯(lián)運大事記》1950—1999年，中國鐵道出版社，2002年，第22 頁。

［15］廣西壯族自治區(qū)地方志編纂委員會編《廣西通志·鐵路志》，廣西人民出版社，1992年，第4 頁。

［16］范麗萍:《冷戰(zhàn)時期中越鐵路國際聯(lián)運管窺——著眼于地方材料的考察》，《廣西師范大學學報》2010年第3 期。

［17］中共廣西壯族自治區(qū)委員會整黨領(lǐng)導小組辦公室:《廣西“文革”檔案資料》第6 冊(內(nèi)部資料)，1987年，第694 頁。

［18］柳州鐵路局檔案館:《檢查憑祥國境站聯(lián)運工作總結(jié)》，檔號:全宗1，年代57，第17 盒第18 份。

［19］柳州鐵路局檔案館:《中越國境鐵路第十五次會議提案(草案)》，檔號:全宗2·17，年代73，第515 盒第1 份。

［20］二連浩特市地方志編纂委員會編《二連浩特市志》，內(nèi)蒙古文化出版社，2003年，第157 -158 頁。

［21］鐵道部國際聯(lián)運局編《國際鐵路聯(lián)運貨物運送手冊》，人民鐵道出版社，1959年，第7 頁。

［22］柳州鐵路局檔案館:《關(guān)于中越國境鐵路局長會見情況的報告》，檔號:全宗1，年代65，第30 盒第3 份。

［23］中國外交部檔案館:《越計委副主任黎曰亮談越南經(jīng)濟情況(二)》，檔號:106 -01308 -01。

［24］中國外交部檔案館:《關(guān)于朝鮮援助越南物資過境問題的請求報告及批示》，檔號:109 -02845 -05。

［25］中國外交部檔案館:《關(guān)于蘇援越物資過境問題的若干文件》，檔號:109 -02841 -08。

［26］中國外交部檔案館:《關(guān)于蘇援越物資列車未按計劃和無計劃入境的材料》，檔號:109 -02841 -06。

［27］中國外交部檔案館:《民德外交部誣我拖延援越物資過境并提出口頭抗議和我外交部有關(guān)請求及王炳南副部長就上述事件向民德駐華大使送交備忘錄和譯文》，檔號:109 -04002 -01。

［28］中國外交部檔案館:《我運輸代表團同越運輸代表團會談情況及會談紀要》，檔號:106 -01299 -01。

［29］中國外交部檔案館:《對外經(jīng)委副主任李強和蘇對外經(jīng)委總工程局駐華代表加里寧談話記錄(蘇方不按計劃運輸援越物資問題)》，檔號:109 -02841 -02。

［30］同［26］。