區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通耦合作用研究

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（中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究生院，北京 102488）

區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通耦合作用研究

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（中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究生院，北京 102488）

經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的不足在一定程度上導(dǎo)致了區(qū)域間因經(jīng)濟(jì)發(fā)展而形成的摩擦和趨同現(xiàn)象，而運(yùn)輸聯(lián)系通過(guò)各類(lèi)運(yùn)輸方式的有效承載，可以降低這一空間差異、實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的一體化。作為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸聯(lián)系的唯一方式，區(qū)際交通成為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的重要序參量。文章基于耦合與耦合度的基本概念，構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)-區(qū)際交通耦合系統(tǒng)。圍繞經(jīng)濟(jì)與交通兩大子系統(tǒng)，建立相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并以歐盟為例，實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通耦合發(fā)展過(guò)程的定量測(cè)算。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在泛歐交通網(wǎng)的作用下，歐盟經(jīng)濟(jì)及其交通的相互影響程度和協(xié)調(diào)程度在逐年提高。積極的交通政策，不僅使區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與運(yùn)輸聯(lián)系更加緊密，還能進(jìn)一步推動(dòng)區(qū)域與區(qū)域之間、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通之間乃至不同的交通運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

耦合作用；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；區(qū)際交通；泛歐交通網(wǎng)

一、引言

耦合(Coupling)的概念起源于物理學(xué)，最初表示多個(gè)電路元件或電網(wǎng)的輸入與輸出之間存在著緊密配合，并通過(guò)彼此作用從一方向另一方傳遞能量的現(xiàn)象，主要針對(duì)若干實(shí)體的相互依賴關(guān)系及其程度進(jìn)行分析。隨著跨學(xué)科理論的不斷豐富，這一概念被廣泛用于其他學(xué)科之中，并基于不同的研究對(duì)象和特征，又分別形成了新的涵義?？傮w來(lái)說(shuō)，耦合指兩個(gè)或兩個(gè)以上的系統(tǒng)之間或某一系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)部分之間相互作用和影響的全過(guò)程，其核心思想反映了作用對(duì)象間彼此依賴共生的關(guān)聯(lián)關(guān)系。相應(yīng)地，耦合度即是用于對(duì)這種關(guān)聯(lián)作用程度的度量?？梢?jiàn)，耦合及耦合度體現(xiàn)了多個(gè)（子）系統(tǒng)在時(shí)空維度下的關(guān)聯(lián)過(guò)程及結(jié)果。

然而，系統(tǒng)內(nèi)部構(gòu)成元素之間因相互作用而表現(xiàn)出的依存性和不確定性，都是耦合分析時(shí)必須考慮的方面[1]。這種耦合關(guān)系表現(xiàn)為一種動(dòng)態(tài)的交互作用。其中，良性耦合說(shuō)明了（子）系統(tǒng)之間是配合得當(dāng)、互惠互利的狀態(tài)；而惡性耦合則說(shuō)明各方是相互摩擦、彼此牽制的狀態(tài)。這也反映出“耦合度”和“協(xié)調(diào)度”的概念差異，即前者客觀衡量了作用對(duì)象之間可好可壞的關(guān)聯(lián)程度，后者主要用于描述相互作用中良性耦合的程度，進(jìn)而試圖表示耦合系統(tǒng)由無(wú)序向有序轉(zhuǎn)變的發(fā)展趨勢(shì)。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)是以區(qū)際交通為重要載體的空間經(jīng)濟(jì)形態(tài)。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與運(yùn)輸聯(lián)系的不斷緊密，兩者之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系也將逐步深化，特別是其中的正向促進(jìn)作用將更加明顯，從而加快區(qū)域與區(qū)域之間、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通之間乃至不同的交通運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。本文試圖利用耦合的基本思路，把區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)際交通視為兩個(gè)相互耦合的子系統(tǒng)，重點(diǎn)對(duì)兩者的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行量化評(píng)價(jià)與實(shí)例分析。

二、區(qū)域經(jīng)濟(jì)—區(qū)際交通耦合系統(tǒng)

耦合關(guān)系的前提是作用對(duì)象之間必須存在一定的關(guān)聯(lián)，其結(jié)果是這些對(duì)象的某些屬性發(fā)生或增或減的變化。區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通之間也是一種耦合關(guān)系。首先，本質(zhì)上看交通是經(jīng)濟(jì)的重要組成。特別是作為加強(qiáng)區(qū)域間運(yùn)輸聯(lián)系的重要載體，區(qū)際交通能夠?qū)崿F(xiàn)客貨在不同區(qū)域之間的流動(dòng)，進(jìn)而有效加強(qiáng)了區(qū)域空間聯(lián)系。同時(shí)這一聯(lián)系還能加速生產(chǎn)專(zhuān)業(yè)化和分工協(xié)作區(qū)域化，為區(qū)域間形成各具特色的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系奠定基礎(chǔ)；其次，區(qū)域經(jīng)濟(jì)也是區(qū)際交通的發(fā)展基石。交通運(yùn)輸?shù)男枨笤从诓煌瑓^(qū)域之間客觀存在的經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)差異，而區(qū)際交通正是基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不平衡現(xiàn)象，而體現(xiàn)出自身的多重意義。區(qū)際交通設(shè)施的完善也離不開(kāi)所轄區(qū)域的統(tǒng)一規(guī)劃和在資金、人力、技術(shù)等投入要素支持。因此，這里用耦合來(lái)描述區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通之間存在的高度關(guān)聯(lián)現(xiàn)象。其中，一方的變化將會(huì)對(duì)另一方產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，既包括雙方的相互優(yōu)化、提高，也包括反向牽制、阻礙。

耦合作用可以進(jìn)一步從空間和時(shí)間兩個(gè)層面理解。時(shí)間層面上，區(qū)際交通的存量與流量變化將對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生漸進(jìn)式的空間作用，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)內(nèi)部的不斷協(xié)調(diào)也會(huì)反過(guò)來(lái)影響區(qū)際交通的長(zhǎng)期部署與建設(shè)；空間層面，由交通設(shè)施而帶來(lái)的區(qū)域性布局與沿途區(qū)域的經(jīng)濟(jì)集散效應(yīng)之間存在密切關(guān)系，綜合交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展將極大調(diào)動(dòng)人、物及其相關(guān)無(wú)形要素的流動(dòng)，進(jìn)而推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。根據(jù)協(xié)同學(xué)的基本理念，序參量是決定系統(tǒng)相變過(guò)程的根本因素。系統(tǒng)相變的特征與規(guī)律主要取決于其內(nèi)部序參量的協(xié)同作用，而耦合度正是對(duì)這種協(xié)同作用的度量[4]。交通運(yùn)輸是加強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要手段，相應(yīng)地，區(qū)際交通也是維系各子區(qū)域相互競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作的重要紐帶。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善、技術(shù)裝備的不斷創(chuàng)新以及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷健全，交通的區(qū)域影響力將不斷提高，進(jìn)而在主宰區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度、支配區(qū)域協(xié)作與交流水平等方面也將不斷加深。因此，區(qū)際交通是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的重要序參量。為了明確區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通之間的耦合作用，本文基于其互動(dòng)機(jī)制和關(guān)聯(lián)程度，進(jìn)一步構(gòu)建了相應(yīng)的耦合系統(tǒng)（見(jiàn)圖1）。

圖1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)—區(qū)際交通耦合系統(tǒng)

這一系統(tǒng)包含了區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)際交通兩大子系統(tǒng)，并通過(guò)隱性作用于一定空間區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和運(yùn)輸聯(lián)系，形成了一個(gè)完整閉合的交互循環(huán)。這一循環(huán)能否順利延續(xù)取決于各個(gè)子系統(tǒng)的耦合作用效果。具體來(lái)說(shuō)，完善的區(qū)際交通建設(shè)能夠通過(guò)便捷的客貨運(yùn)輸，加強(qiáng)區(qū)域間運(yùn)輸聯(lián)系的緊密程度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)原材料和產(chǎn)成品的自由流動(dòng)，形成基于資源要素合理配置的區(qū)域協(xié)作；而區(qū)域經(jīng)濟(jì)能夠宏觀考慮在資源供給和生產(chǎn)能力等方面的地域差異化和互補(bǔ)性，系統(tǒng)協(xié)調(diào)各子區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，加強(qiáng)整體區(qū)域的空間協(xié)調(diào)程度。此外，區(qū)域空間協(xié)作能力還會(huì)影響到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展能力和區(qū)際交通的運(yùn)輸能力。可見(jiàn)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通的耦合作用是在所轄地域的交通設(shè)施條件與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展環(huán)境的空間協(xié)作下形成并發(fā)展的。

其中，系統(tǒng)耦合度度量了區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)和區(qū)際交通子系統(tǒng)交互作用的強(qiáng)弱程度，是子系統(tǒng)之間關(guān)聯(lián)關(guān)系的量化表示。而協(xié)調(diào)度是對(duì)其中良性耦合關(guān)系的度量，體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)與交通之間的積極作用程度。而耦合度的時(shí)間演變趨勢(shì)也能反映出區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通之間在作用類(lèi)型與依存強(qiáng)度上的變化情況。根據(jù)不同時(shí)期的耦合差異，可以采取針對(duì)性措施，確保各子系統(tǒng)的協(xié)作與互助。

三、區(qū)域經(jīng)濟(jì)—區(qū)際交通耦合評(píng)價(jià)體系

耦合系統(tǒng)不僅用于探討耦合對(duì)象的作用機(jī)制，還可以量化這一耦合關(guān)系程度，即耦合度與協(xié)調(diào)發(fā)展度的計(jì)算與評(píng)價(jià)。在此，基于指標(biāo)選取的科學(xué)性、相對(duì)獨(dú)立性、可操作性和系統(tǒng)層次性，分別從區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通的基本內(nèi)涵和特點(diǎn)入手，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

1.系統(tǒng)指標(biāo)選取

（1）區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)用于衡量某一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合協(xié)調(diào)程度以及區(qū)域內(nèi)各組成部分的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密程度。這里可進(jìn)一步分為兩方面指標(biāo)，即綜合發(fā)展水平和個(gè)體差異程度。

第一，綜合發(fā)展水平。即整體區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r。區(qū)域的范圍既可以是一般的行政區(qū)劃（國(guó)家、省、市等），還可以從更加宏觀地基于一定地理邊界（流域、洲等），探討該地域內(nèi)的綜合發(fā)展?fàn)顩r。這類(lèi)指標(biāo)屬于正向指標(biāo)，即區(qū)域綜合發(fā)展水平越高，表明其內(nèi)部的協(xié)同作用越明顯。本文在此選取區(qū)域生產(chǎn)總值、三次產(chǎn)業(yè)比重、區(qū)域內(nèi)貿(mào)易總額、固定資產(chǎn)投資、人均收入以及就業(yè)水平等指標(biāo)，作為區(qū)域綜合發(fā)展水平的度量。

第二，個(gè)體差異程度。即區(qū)域內(nèi)部各方面差異的表示，是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的負(fù)向指標(biāo)?？紤]到不同子區(qū)域在資源能源分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口規(guī)模、城市化水平等方面的客觀差異，這里可基于相應(yīng)公式或差異均值換算，得到個(gè)體差異程度的指標(biāo)數(shù)據(jù)。

（2）區(qū)際交通子系統(tǒng)

提升區(qū)域間的交通運(yùn)輸聯(lián)系是區(qū)際交通子系統(tǒng)的核心發(fā)展目標(biāo)。因此，可分別從運(yùn)輸能力、通達(dá)能力和運(yùn)輸效益等方面入手，形成對(duì)區(qū)際運(yùn)輸聯(lián)系的改進(jìn)，進(jìn)而獲得交通子系統(tǒng)的相應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

第一，運(yùn)輸能力，指一定時(shí)期內(nèi)各類(lèi)交通運(yùn)輸方式的客貨轉(zhuǎn)移總量，通常用客/貨運(yùn)輸量、客/貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)來(lái)表示，用于反映交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)模、速度及其效率。其中，運(yùn)輸量表示一定時(shí)期內(nèi)，所有運(yùn)輸方式實(shí)際運(yùn)送的旅客人次或貨物總重；運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量表示各類(lèi)運(yùn)輸工具所運(yùn)送的客/貨數(shù)量與其對(duì)應(yīng)運(yùn)輸距離的乘積的加總。

第二，通達(dá)能力，用于衡量與交通運(yùn)輸過(guò)程有關(guān)的設(shè)施配備水平，在此具體指運(yùn)輸路網(wǎng)的建設(shè)水平。區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸路網(wǎng)的完善程度是區(qū)際交通建設(shè)能力的重要體現(xiàn)。在此選取客/貨運(yùn)輸密度和路網(wǎng)密度作為通達(dá)能力的測(cè)算指標(biāo)。其中，路網(wǎng)密度表示運(yùn)輸線路上客/貨運(yùn)輸?shù)念l繁程度，反映了運(yùn)輸線路的運(yùn)輸能力和通過(guò)能力；路網(wǎng)密度表示某一地域內(nèi)各類(lèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的密集程度，反映了區(qū)域內(nèi)既有運(yùn)輸通達(dá)能力和路網(wǎng)布局情況。

第三，運(yùn)輸效益，指各類(lèi)交通運(yùn)輸方式在所轄地區(qū)內(nèi)形成的經(jīng)濟(jì)效益。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展是相輔相成的，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開(kāi)區(qū)際交通的銜接作用，而交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展也離不開(kāi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的大背景。由于交通運(yùn)輸是第三產(chǎn)業(yè)的重要組成，因此可重點(diǎn)分析在行業(yè)增加值、就業(yè)人數(shù)、固定資產(chǎn)投入等方面的數(shù)量變化及其變動(dòng)趨勢(shì)。

2.耦合評(píng)價(jià)體系構(gòu)建

基于對(duì)兩大子系統(tǒng)指標(biāo)的分析，即可得到區(qū)域經(jīng)濟(jì)—區(qū)際交通耦合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（指標(biāo)設(shè)置見(jiàn)表 1）。該體系包含四層指標(biāo)，共有21個(gè)末端指標(biāo)。通過(guò)對(duì)各層指標(biāo)進(jìn)行由下而上的數(shù)據(jù)測(cè)算，就能得到最終的耦合度和協(xié)調(diào)度。

表1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)—區(qū)際交通耦合評(píng)價(jià)體系

四、歐盟經(jīng)濟(jì)及其區(qū)際交通的耦合評(píng)價(jià)

1.指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)篩選

為保證時(shí)間序列數(shù)據(jù)的一致性和完整性，本文基于歐盟的具體發(fā)展情況，選取1999-2008年共10年的指標(biāo)數(shù)據(jù)，作為對(duì)其區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通耦合作用的定量測(cè)算。

（1）區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)指標(biāo)

探討某一特定區(qū)域的經(jīng)濟(jì)狀況時(shí)，必須考慮該地區(qū)在各方面的變動(dòng)情況和發(fā)展特定，就部分指標(biāo)進(jìn)行替換或必選。在本文的計(jì)算期內(nèi)，由于成員國(guó)數(shù)量不斷增加，對(duì)應(yīng)的管轄范圍也在不斷擴(kuò)張。分析歐盟的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平時(shí)，應(yīng)從人均值或所占比重等角度保證指標(biāo)的客觀性。鑒于成員國(guó)數(shù)量不一，對(duì)其差異測(cè)算相對(duì)復(fù)雜，選取指標(biāo)多側(cè)重區(qū)域的綜合發(fā)展水平。

具體指標(biāo)方面，考慮到歐盟的進(jìn)出口貿(mào)易主要為區(qū)域內(nèi)貿(mào)易，因此用進(jìn)出口貿(mào)易總額占GDP比重即貿(mào)易依存度表示區(qū)域內(nèi)貿(mào)易發(fā)展情況；投資比重表示各生產(chǎn)部門(mén)投資總額的相對(duì)比重，是全社會(huì)固定資產(chǎn)形成的表現(xiàn)之一；凈國(guó)民收入比重和就業(yè)率用以反映區(qū)域內(nèi)的人均收入水平和就業(yè)情況；地區(qū)人均GDP差異度，旨在衡量歐盟各國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異程度。

表2 歐盟的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)數(shù)據(jù)匯總

表3 歐盟的區(qū)際交通發(fā)展指標(biāo)數(shù)據(jù)匯總

（2） 區(qū)際交通子系統(tǒng)指標(biāo)

據(jù)歐盟交通運(yùn)輸部門(mén)的統(tǒng)計(jì)報(bào)告，在此選取客、貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量作為運(yùn)輸能力的測(cè)試指標(biāo)。其中，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量包括了公路、鐵路、內(nèi)河航道以及管道等內(nèi)陸運(yùn)輸方式的周轉(zhuǎn)量，而客運(yùn)周轉(zhuǎn)量涵蓋了汽車(chē)、公交車(chē)等公路運(yùn)輸與鐵路、城鐵與地鐵等軌道運(yùn)輸所承載的旅客運(yùn)輸。

由于公路和鐵路是歐盟27國(guó)的主要內(nèi)陸運(yùn)輸方式，選取的指標(biāo)重點(diǎn)以這兩類(lèi)運(yùn)輸為主。如在通達(dá)能力方面，高速鐵路和高速公路是區(qū)際交通的主要實(shí)現(xiàn)方式，因此選擇了相應(yīng)的路網(wǎng)密度，即每百平方公里內(nèi)的高速公路/鐵路營(yíng)業(yè)里程。歐盟各國(guó)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)計(jì)口徑不一，這里將鐵路的客貨運(yùn)輸密度作為衡量指標(biāo)。此外，選取貿(mào)易與交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)增加值占GDP比重作為區(qū)域交通運(yùn)輸效益的具體度量。

2.系統(tǒng)耦合度測(cè)算

（1）指標(biāo)效用函數(shù)及其權(quán)重計(jì)算

根據(jù)效用函數(shù)的計(jì)算公式，首先對(duì)上述指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，進(jìn)而得到對(duì)應(yīng)的效用函數(shù)矩陣，即：

然后，計(jì)算各指標(biāo)在子系統(tǒng)中的權(quán)重。為了避免主觀賦權(quán)法的不確定性和主觀性，本文選擇利用基于理想值的最短距離法（客觀賦值法）計(jì)算指標(biāo)權(quán)重。根據(jù)多屬性決策的一般步驟[13]，先對(duì)初始矩陣T0進(jìn)行規(guī)范化處理，并確定各指標(biāo)的理想值tj*（j為指標(biāo)個(gè)數(shù)）；再根據(jù)式(1)求得對(duì)應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重wj。

設(shè)有n個(gè)指標(biāo)，m個(gè)方案（或年份），權(quán)重計(jì)算公式為：

令所有指標(biāo)的理想值為1，代入上述公式即可求得子系統(tǒng)的指標(biāo)權(quán)重（見(jiàn)表4）。

表4 各子系統(tǒng)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

（2）系統(tǒng)耦合度與協(xié)調(diào)發(fā)展度計(jì)算

首先，在求得歷年的指標(biāo)值及其權(quán)重值后，可根據(jù)式(2)得到所屬子系統(tǒng)的總貢獻(xiàn)值（見(jiàn)表5）。設(shè)在某子系統(tǒng)中，eij為指標(biāo)j在第i年的實(shí)際值，wj表示指標(biāo)j的權(quán)重，則第i年子系統(tǒng)所有指標(biāo)對(duì)其貢獻(xiàn)值Vij表示為：

表5 1999-2008年系統(tǒng)耦合度與協(xié)調(diào)度判別

然后，令子系統(tǒng)的權(quán)重為0.5(α=β=0.5)，將子系統(tǒng)的歷年總貢獻(xiàn)值分別代入式(3)～式(5)，最終得到耦合系統(tǒng)的耦合度、綜合評(píng)價(jià)指數(shù)和協(xié)調(diào)發(fā)展度（見(jiàn)表5）。

其中，第t年耦合度Ct的計(jì)算公式（在此為僅有兩個(gè)子系統(tǒng)的簡(jiǎn)化公式）為：

令α、β為子系統(tǒng)權(quán)重，耦合系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)Tt及其協(xié)調(diào)發(fā)展度Dt為：

同時(shí)，還可根據(jù)耦合度和協(xié)調(diào)度在各年的具體數(shù)值，判別其發(fā)展程度（見(jiàn)表5）。

3.耦合系統(tǒng)評(píng)價(jià)分析

由歷年的系統(tǒng)貢獻(xiàn)值可知，區(qū)際交通的貢獻(xiàn)基本超過(guò)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，說(shuō)明在歐盟內(nèi)部經(jīng)濟(jì)及其區(qū)際交通的作用關(guān)系中，后者的影響較前者更為突出。但反映到系統(tǒng)耦合度上時(shí)，具體發(fā)展程度已由1999年的低度耦合(0.22)轉(zhuǎn)變?yōu)?008年的高度耦合(0.66)，且呈穩(wěn)定的逐年上升趨勢(shì)，說(shuō)明歐盟經(jīng)濟(jì)及其內(nèi)部交通的互動(dòng)關(guān)系正在逐步深化（見(jiàn)圖2）。

圖2 1999-2008年歐盟的系統(tǒng)耦合度比較

協(xié)調(diào)度是基于耦合關(guān)系中良性作用關(guān)系的度量。由圖3可知，在1999-2008年期間，耦合系統(tǒng)的耦合度與協(xié)調(diào)度都呈明顯的遞增趨勢(shì)，其中協(xié)調(diào)度由嚴(yán)重失調(diào)(0.15)轉(zhuǎn)變?yōu)橹屑?jí)協(xié)調(diào)(0.76)，在變動(dòng)幅度上較耦合度更為明顯。這說(shuō)明隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通相互作用程度的加深，這種作用更多地表現(xiàn)為一種相互促進(jìn)、彼此協(xié)調(diào)的積極影響。需要注意的是，耦合度與協(xié)調(diào)度同時(shí)在2004年達(dá)到0.5的水平，并由此劃分出兩個(gè)階段。第一階段是1999-2004年，耦合度均高于協(xié)調(diào)度，說(shuō)明此時(shí)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通存在一定聯(lián)系，但其中的良性耦合作用偏低；第二階段是2004-2008年，協(xié)調(diào)度超過(guò)了耦合度且差距逐步拉大，說(shuō)明歐盟經(jīng)濟(jì)及其內(nèi)部交通的協(xié)調(diào)發(fā)展水平在顯著提高，這一階段內(nèi)的協(xié)調(diào)互補(bǔ)作用成為兩者之間互動(dòng)關(guān)系的主導(dǎo)（見(jiàn)圖3）。

從制度環(huán)境來(lái)看，這些變化與歐盟先后實(shí)施的交通政策密不可分。其中，歐盟于2001年實(shí)施的《歐洲運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略2010》 （即白皮書(shū)戰(zhàn)略） 將其綜合交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建與完善進(jìn)行了明確部署。具體戰(zhàn)略內(nèi)容包括了均衡發(fā)展各類(lèi)運(yùn)輸方式、緩解交通擁堵?tīng)顩r、將公眾利益置于首位和加快運(yùn)輸全球化等四個(gè)方面。2006年，歐盟發(fā)布了該戰(zhàn)略的中期報(bào)告，再次強(qiáng)調(diào)實(shí)施交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，并就成員國(guó)數(shù)量遞增、區(qū)域一體化進(jìn)程加速、全球變暖和能源價(jià)格上漲等經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展背景下，針對(duì)更一步實(shí)施白皮書(shū)戰(zhàn)略提出具體要求。隨著階段性計(jì)劃的結(jié)束，歐盟又在其2011年的新版白皮書(shū)中，提出要在本世紀(jì)中期建立一個(gè)具備競(jìng)爭(zhēng)力和高效率的運(yùn)輸系統(tǒng)。

圖3 1999-2008年歐盟的耦合度及協(xié)調(diào)度比較

據(jù)2005年的交通運(yùn)輸政策評(píng)估報(bào)告，實(shí)施白皮書(shū)戰(zhàn)略一定程度上推動(dòng)了歐盟經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。例如，作為該戰(zhàn)略的主要內(nèi)容之一，泛歐交通網(wǎng)(Trans-European Transport Network，TEN-T)是集交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸管理體系以及定位與導(dǎo)航系統(tǒng)配套建設(shè)于一體的綜合運(yùn)輸計(jì)劃，這一網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建不僅能有效突破各成員的交通發(fā)展瓶頸、提升客貨運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性和流動(dòng)性，還有助于歐盟內(nèi)部的分工與協(xié)作，從而實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)與協(xié)同發(fā)展，對(duì)于經(jīng)濟(jì)一體化具有重要意義。據(jù)測(cè)算，TEN-T預(yù)計(jì)能為歐盟25國(guó)的GDP帶來(lái)0.16個(gè)百分點(diǎn)的增長(zhǎng)，特別對(duì)于2004年新增的10個(gè)國(guó)家，其影響將高達(dá)0.25個(gè)百分點(diǎn)。其中，已經(jīng)實(shí)施的前期交通項(xiàng)目有力提升了西班牙和葡萄牙、意大利南部、希臘、愛(ài)爾蘭和斯堪的納維亞南部等地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。同時(shí)，TEN-T的影響主要針對(duì)歐盟整體而并非部分發(fā)達(dá)國(guó)家，進(jìn)而有助于加強(qiáng)區(qū)域整體協(xié)調(diào)、減少內(nèi)部差異。

圖4 TEN-T的PBKAL通道線路

例如，已于2009年竣工的TEN-T的2號(hào)優(yōu)先工程（即PBKAL線），是歐洲第一條區(qū)際鐵路客運(yùn)專(zhuān)線項(xiàng)目，先后經(jīng)過(guò)巴黎（法國(guó)）、布魯塞爾（比利時(shí)）、科隆（德國(guó)）、阿姆斯特丹（荷蘭）、倫敦（英國(guó)）等歐洲重要城市。這一通道不僅大大縮短了這些高人口密度城市的聯(lián)系距離，加強(qiáng)了英國(guó)與歐洲大陸的連接，還實(shí)現(xiàn)了區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的有效連結(jié)和區(qū)際鐵路運(yùn)輸?shù)男履Ｊ?，加速了成員國(guó)之間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)交流與合作?？梢?jiàn)，積極的交通政策將使區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與運(yùn)輸聯(lián)系更加緊密，對(duì)應(yīng)的關(guān)聯(lián)關(guān)系也將不斷深化，進(jìn)而加快區(qū)域與區(qū)域之間、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通之間乃至不同的交通運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

五、結(jié)論

經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的不足在一定程度上導(dǎo)致了區(qū)域間因經(jīng)濟(jì)發(fā)展而形成的摩擦和趨同現(xiàn)象，而運(yùn)輸聯(lián)系通過(guò)各類(lèi)運(yùn)輸方式的有效承載，可以降低這一空間差異、實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的一體化。因此，作為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸聯(lián)系的唯一載體，區(qū)際交通可以視為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的重要序參量。本文基于耦合與耦合度的基本概念，構(gòu)建了區(qū)域經(jīng)濟(jì)—區(qū)際交通耦合系統(tǒng)。該系統(tǒng)以區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)際交通為主體，通過(guò)作用于一定的空間區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和運(yùn)輸聯(lián)系，構(gòu)成了一個(gè)完整的交互循環(huán)。其中，完善的區(qū)際交通建設(shè)能夠通過(guò)便捷的客貨運(yùn)輸，加強(qiáng)區(qū)域間運(yùn)輸聯(lián)系的緊密程度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)原材料和產(chǎn)成品的自由流動(dòng)，形成基于資源要素合理配置的區(qū)域協(xié)作；而區(qū)域經(jīng)濟(jì)能夠宏觀考慮在資源供給和生產(chǎn)能力等方面的地域差異化和互補(bǔ)性，系統(tǒng)協(xié)調(diào)各子區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，加強(qiáng)整體區(qū)域的空間協(xié)調(diào)程度。同時(shí)，圍繞區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)和區(qū)際交通子系統(tǒng)，構(gòu)建耦合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，旨在實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通關(guān)聯(lián)關(guān)系的定量測(cè)算與判定。以歐盟的經(jīng)濟(jì)及其區(qū)際交通的耦合關(guān)系為例，量化分析1999-2008年兩個(gè)子系統(tǒng)的耦合作用。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在區(qū)域交通政策的推動(dòng)下，歐盟的經(jīng)濟(jì)與其區(qū)際交通的相互影響程度逐年提高，并更多地表現(xiàn)為一種相互促進(jìn)、彼此協(xié)調(diào)的積極影響。從制度環(huán)境來(lái)看，這一變化主要源于歐盟先后出臺(tái)的一系列交通政策，特別是泛歐交通網(wǎng)的建設(shè)，不僅實(shí)現(xiàn)了陸路、航空、海洋及內(nèi)河等運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的相互連結(jié)與協(xié)作，更極大促進(jìn)了各個(gè)成員國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與合作，從而提升了區(qū)域整體的協(xié)同發(fā)展效應(yīng)?？梢?jiàn)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通的交互作用是一個(gè)不斷優(yōu)化的發(fā)展過(guò)程。積極的交通政策將使區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與運(yùn)輸聯(lián)系更加緊密，對(duì)應(yīng)的關(guān)聯(lián)關(guān)系也將不斷深化，進(jìn)而加快區(qū)域與區(qū)域之間、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通之間乃至不同的交通運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)雜性，區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)際交通并非兩個(gè)獨(dú)立子系統(tǒng)，除了經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和運(yùn)輸聯(lián)系，還會(huì)同時(shí)受到其他因素的制約。因此在兩者的耦合分析上，可以從更全面的角度，對(duì)這些綜合影響進(jìn)行深入分析。

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（責(zé)任編輯：WDY）

A Study of the Coupling Effect between Regional Economy and Interregional Transport

ZHANG Tian-yue
（Department of Quantitative&Technical Economics，GSCASS，Beijing 102488，China）

The lack of regional economic ties is one of the main reasons which cause frictions during the economic development.As an important parameter of synergic development of regional economy，transportation with its transport ties can reduce the space differences caused by the social-economic activities and realize the regional integration.By using the concept of coupling，we established a coupled model between the regional economy and interregional transport.Then we quantitatively evaluated the coupled level of the EU economy and its transportation based on the indicator system.Results showed that the level of interrelationship and coordination had been increasing yearly under the action of TEN-T.The implementation of positive transport policy could not only forge closer connection between regional economy and transportation，but also promote the harmonious development between regions，economy and transport，and even different modes of transportation.

Coupling effect；Regional economy；Interregional transport；TEN-T

F503

A

1004-292X（2014）04-0021-06

2013-11-08

張?zhí)鞇偅?987-），女，陜西咸陽(yáng)人，博士研究生，研究方向：環(huán)境經(jīng)濟(jì)與技術(shù)創(chuàng)新。