加快推進(jìn)我國高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化發(fā)展的探討

楊清

我國鐵港聯(lián)運(yùn)始于20世紀(jì)90年代，大連港、青島港、上海港于1996年進(jìn)行鐵港聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)運(yùn)輸。但長期以來由于鐵路集貨與分貨時(shí)間長、運(yùn)輸速度慢、港口壓港嚴(yán)重、鐵港聯(lián)運(yùn)銜接不緊密、通關(guān)手續(xù)繁雜等原因，導(dǎo)致原本致力于發(fā)揮鐵路運(yùn)輸速度快、腹地經(jīng)濟(jì)地帶廣以及港口運(yùn)輸容量大、費(fèi)用低的雙向聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢難以全面實(shí)現(xiàn)。

現(xiàn)在，我國高鐵發(fā)展已走在世界前面，如何借助高鐵的快速運(yùn)輸系統(tǒng)，打通我國內(nèi)陸主要城市通往港口的通道，加快推進(jìn)我國高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)我國鐵路運(yùn)輸與港口運(yùn)輸、旅客輸送與貨物運(yùn)輸彼此兼顧，相得益彰。這些都值得我們深入探討鐵港聯(lián)運(yùn)模式重構(gòu)勢在必行。

一、我國高鐵與港口實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)一體化的基礎(chǔ)條件

（一）國家高鐵網(wǎng)絡(luò)已初步實(shí)現(xiàn)四通八達(dá)

目前，中國擁有的高鐵里程位居世界第一位。按照中國高鐵中長期發(fā)展規(guī)劃，到2020年，中國將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路網(wǎng)，屆時(shí)，以北京為始發(fā)點(diǎn)，1小時(shí)可到達(dá)河北省的天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等主要工業(yè)城市；2小時(shí)可到達(dá)遼寧沈陽、山東濟(jì)南、河南鄭州，山西太原等省會(huì)城市；3小時(shí)能到達(dá)吉林長春、遼寧大連、江蘇南京、安徽合肥，內(nèi)蒙呼和浩特等省會(huì)城市；4小時(shí)能到達(dá)黑龍江哈爾濱、陜西西安、上海、浙江杭州、湖北武漢等省會(huì)城市。除新疆烏魯木齊、西藏拉薩等城市外，全國所有省會(huì)城市都將在8小時(shí)里程以內(nèi)。并且，高鐵站點(diǎn)距離最近的港口或者無水港中轉(zhuǎn)點(diǎn)都在4小時(shí)里程范圍內(nèi)，高鐵與港口的聯(lián)運(yùn)可以真正實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”、“門到門”的高質(zhì)量運(yùn)輸服務(wù)。同時(shí)，還規(guī)劃從2020年至2040年，將全國主要省市區(qū)連成一片，形成“五縱六橫七連線”的國家高鐵網(wǎng)絡(luò)大框架。

（二）貨物分類運(yùn)輸成為高鐵輔助運(yùn)輸形式

2012年至2020年是我國高鐵實(shí)行客貨分流運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)期。在此期間，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民可支配收入的增加，加之其他運(yùn)輸方式如航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)拈L足進(jìn)步，人們可選擇的運(yùn)輸方式日益增多，高鐵運(yùn)力也將得到充分釋放。屆時(shí)，以市場為導(dǎo)向，實(shí)行分層次運(yùn)輸將不可避免，一方面，旅客運(yùn)輸仍然是高鐵的主要方向；另一方面，部分急運(yùn)物質(zhì)如進(jìn)出口物質(zhì)通過集裝箱也可以實(shí)行高鐵運(yùn)輸，即使普通貨物的鐵路運(yùn)輸也將普遍提速。高鐵運(yùn)輸將呈現(xiàn)客運(yùn)、急需物質(zhì)、一般貨物運(yùn)輸?shù)亩鄬哟芜\(yùn)輸局面。

（三）高鐵國際化局面逐步形成

高鐵速度快、能耗低、無污染、平穩(wěn)性強(qiáng)、安全度高的綜合優(yōu)點(diǎn)得到了世界各國的廣泛認(rèn)可。未來十年，中國計(jì)劃建設(shè)連接歐洲的2條歐亞高鐵和昆明到新加坡的東南亞高鐵，并且在2025年以前，中國計(jì)劃將國內(nèi)建設(shè)的高鐵網(wǎng)延伸到俄羅斯、中亞以及東歐17個(gè)國家；同時(shí)，韓國、馬來西亞、越南、泰國、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、利比亞、巴西、土爾其、英國、美國等國家有的正在建設(shè)高鐵，有的已經(jīng)把高鐵建設(shè)納入未來發(fā)展規(guī)劃。可想而知，未來的20年將是世界范圍內(nèi)高鐵建設(shè)的高速發(fā)展階段，中國通往周邊國家的高鐵運(yùn)輸網(wǎng)初具雛形，通過港口集貨與中轉(zhuǎn)，采取鐵港聯(lián)運(yùn)方式，推進(jìn)貨物互通，將是未來國際貿(mào)易的最佳選擇。

二、我國高鐵與港口實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)一體化存在的現(xiàn)實(shí)問題

（一）高鐵運(yùn)輸成本過高

在傳統(tǒng)的港鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)期，相對(duì)于公路運(yùn)輸而言，普通鐵路參與港口貨物聯(lián)運(yùn)并不占明顯優(yōu)勢，一是鐵路運(yùn)輸速度慢，時(shí)間無保障；最重要的是鐵路運(yùn)輸成本過高，每噸每公里0.1301元，加上其他收費(fèi)名目繁多，并且費(fèi)用不菲。目前來看，高鐵造價(jià)每公里達(dá)2.5億元，高鐵客運(yùn)收費(fèi)每公里0.4至0.5元之間，貨運(yùn)價(jià)格沒有明確的參照價(jià)格，但是，肯定不會(huì)低于每噸每公里0.3元，高鐵運(yùn)輸?shù)母邇r(jià)格將阻礙港鐵聯(lián)運(yùn)的廣泛和深入開展。

（二）港口與高鐵之間的“節(jié)點(diǎn)”數(shù)量少且不均

我國東西經(jīng)度跨度大，南北緯度延伸廣，港口與高鐵絕大部分貨物長距離聯(lián)運(yùn)并不是直達(dá)，特別是西部地區(qū)進(jìn)出口總量少，貨物在不同的運(yùn)輸方式之間要經(jīng)過數(shù)個(gè)集貨或者換裝的過程，而集貨和貨物轉(zhuǎn)換需要有眾多的“節(jié)點(diǎn)”來支撐。然而，高層次的“節(jié)點(diǎn)”如保稅區(qū)、物流園區(qū)、物流中心需要國務(wù)院批準(zhǔn)才能建設(shè)，并且這些“節(jié)點(diǎn)”建設(shè)周期長、運(yùn)轉(zhuǎn)技術(shù)復(fù)雜。就目前而言，我國高鐵覆蓋范圍內(nèi)的中西部省份高層次的“節(jié)點(diǎn)”數(shù)量普遍偏少，難以承擔(dān)后高鐵時(shí)代港鐵聯(lián)運(yùn)的重?fù)?dān)。

（三）缺乏港口與高鐵連接的鐵路專線

沒有鐵路專線的港口屬于殘廢的港口。港鐵聯(lián)運(yùn)的首要條件之一就是港口要擁有屬于自身的鐵路專線，這樣，貨物才能在不同運(yùn)輸方式之間整進(jìn)整出，實(shí)現(xiàn)港口與鐵路運(yùn)輸承接的無縫對(duì)接。當(dāng)前，我國港口與高鐵之間尚無鐵路高速專線對(duì)接，如果貨物在高速鐵路站點(diǎn)與港口之間進(jìn)行二次轉(zhuǎn)換，港鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢將消失殆盡?？紤]到高鐵線路建設(shè)的高成本，新建港口高速鐵路專線和換裝原有普通鐵路專線將是一項(xiàng)長期而艱巨的任務(wù)。

（四）港口與高鐵之間缺乏一體化運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)

傳統(tǒng)的港鐵聯(lián)運(yùn)一直以來之所以飽受詬病，就是因?yàn)殍F路與港口缺乏統(tǒng)一的貨運(yùn)信息系統(tǒng)，在貨物承接、貨物換裝、安排船艙、堆場碼放、車皮批復(fù)等各個(gè)環(huán)節(jié)之間不能夠環(huán)環(huán)相扣，致使貨物運(yùn)輸層層脫節(jié)，降低貨物準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率。一旦出現(xiàn)運(yùn)輸事故，港口與鐵路各部門相互推諉，損害顧客利益。高鐵的時(shí)效性比普通鐵路運(yùn)輸更強(qiáng)，如果不建立鐵港聯(lián)運(yùn)一體化信息系統(tǒng)，貨物承接將出現(xiàn)更加嚴(yán)重的脫節(jié)問題，最終使港口與高鐵的聯(lián)運(yùn)重蹈以往港鐵聯(lián)運(yùn)的覆撤。

三、我國高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化區(qū)域模式構(gòu)建

依據(jù)港口與經(jīng)濟(jì)腹地一體化的“勞動(dòng)地域分工理論”，港口—腹地地域聯(lián)合體是由多個(gè)子區(qū)域組成的經(jīng)濟(jì)地域系統(tǒng)，主要包括港口或港口群、港口城市或港口城市群、腹地中的城市或者城市群等各地區(qū)子區(qū)域，在這一共同體中，港口和腹地經(jīng)濟(jì)地帶要形成客貨聯(lián)運(yùn)緊密關(guān)系，而這種緊密關(guān)系必須依靠高鐵來維持。據(jù)此，根據(jù)港口和高鐵地域布局以及他們之間的關(guān)聯(lián)度，我國港口與高鐵聯(lián)運(yùn)一體化模式構(gòu)建可以呈現(xiàn)以下結(jié)構(gòu)。endprint

（一） 以上海港為紐帶，連接渤海灣港口群、東北城市群、華北城市群、華中城市群、西南城市群、長江港口群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中，東北三省的貨物可以經(jīng)過高鐵運(yùn)輸直達(dá)上海港，也可以經(jīng)渤海灣港口中轉(zhuǎn)后經(jīng)高鐵到上海港；華北的貨物可以中轉(zhuǎn)渤海灣港口或者直達(dá)上海港；成渝省份的貨物可以經(jīng)過長江沿岸港口集貨后經(jīng)高鐵直達(dá)上海港；西南云貴的貨物則可以直接運(yùn)送到上海港（如表1所示）。

（二） 以武漢港為紐帶，輻射華中地區(qū)、長江沿岸城市的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

考慮到高鐵運(yùn)輸費(fèi)用高的特點(diǎn)，這種模式中，武漢港主要承擔(dān)承上啟下的貨物集中與轉(zhuǎn)運(yùn)作用。華中城市地區(qū)的二、三線城市如孝感、麻城、潛江、荊州、宜昌、咸寧、赤壁等地的貨物可以直接從當(dāng)?shù)氐母哞F到武漢港進(jìn)行中轉(zhuǎn)上海港，而中原地區(qū)的安陽、新鄉(xiāng)、漯河、駐馬店、信陽等城市的貨物也可以經(jīng)過高鐵到武漢港后中轉(zhuǎn)到上海港（如表2所示）。

（三） 以廣州港為紐帶，連接?xùn)|南沿海港口群、華北城市群、華中城市群、長江港口群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中，來自華北大中型城市的貨物可以經(jīng)高鐵直達(dá)廣州港或者經(jīng)長江港口集貨再經(jīng)高鐵輸送至廣州港；上海周邊地區(qū)、江浙一帶或者東南沿海的貨物可以經(jīng)過高鐵與廣州實(shí)行互通，來自于廣西、廣東西南的貨物可以經(jīng)高鐵直達(dá)廣州港（如表3所示）。

（四） 以北部灣港口群為紐帶，連接?xùn)|南沿海港口群、西北城市群、西南城市群、華南城市群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中，陜西、四川、重慶、貴州的貨物經(jīng)過高鐵可以直達(dá)北部灣港口；上海、東南江浙地區(qū)、華南地區(qū)的貨物可以經(jīng)過高鐵或者沿海沿江港口與北部灣港口實(shí)行互通（如表4所示）。

（五） 以渤海灣港口群為紐帶，連接西北城市群、華北城市群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中，甘肅、內(nèi)蒙古、寧夏的貨物經(jīng)過高鐵可以直達(dá)渤海灣港口，也可以在秦皇島就近進(jìn)出港；來自于甘肅、山西、河北的貨物可以經(jīng)過高鐵直達(dá)渤海灣的青島港（如表5所示）。

四、加快推進(jìn)高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化的對(duì)策

（一）改善港口貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

縱觀世界港口物流發(fā)達(dá)的國家，港鐵聯(lián)運(yùn)在整個(gè)港口物流運(yùn)輸體系中都占較大的比重。歐洲和美國都已經(jīng)形成了以大型港口為中轉(zhuǎn)中心的國際貿(mào)易物流網(wǎng)。目前，我國港口與公路的聯(lián)運(yùn)比例為84%，水水聯(lián)運(yùn)比例是14%，港口與鐵路聯(lián)運(yùn)的比例只有2%，與發(fā)達(dá)國家差距甚遠(yuǎn)，甚至低于印度港鐵聯(lián)運(yùn)的比重。眾所周知，港口與鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸是國際貿(mào)易中最經(jīng)濟(jì)、最合理的聯(lián)運(yùn)方式，而我國港口因與公路聯(lián)運(yùn)比重過大，運(yùn)輸方式過于單一，缺乏可替代性，貨物疏港高度依賴公路運(yùn)輸方式，致使公路運(yùn)輸具有天然的脆弱性，一旦因自然災(zāi)害導(dǎo)致公路運(yùn)輸出現(xiàn)類似于2008年的癱瘓狀態(tài)，將造成港城交通運(yùn)輸擁擠或嚴(yán)重堵塞的現(xiàn)象，甚至給國際貿(mào)易帶來不可估量的損失。

（二）降低高鐵的運(yùn)輸成本

我國現(xiàn)行公路貨物運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用為每公里每噸0.14元，要想使高鐵與港口聯(lián)運(yùn)具有比較優(yōu)勢，高鐵貨物運(yùn)輸費(fèi)用必須保持在每噸每公里0.15至0.20元之間，這勢必造成高鐵的高建設(shè)成本與收益之間的矛盾。鑒如此，一方面鐵路運(yùn)輸部門要在管理上下功夫，提高管理水平，降低運(yùn)營成本；另一方面，國家可以以財(cái)政補(bǔ)貼的方式對(duì)港口與高鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼，特別是對(duì)中西部港口與高鐵聯(lián)運(yùn)貨物進(jìn)行分層次、有差別的更大幅度的價(jià)格補(bǔ)貼。同時(shí)，港口方面也要降低運(yùn)輸成本，對(duì)于來自于中西部地區(qū)的聯(lián)運(yùn)貨物應(yīng)最大限度的實(shí)行價(jià)格優(yōu)惠，如不設(shè)集港時(shí)間限制、免收或者減收集港費(fèi)、堆存費(fèi)、換裝費(fèi)、裝艙費(fèi)等，雙方共同努力，使港口與高鐵聯(lián)運(yùn)成本降到最低。

（三）設(shè)立形式多樣的集貨點(diǎn)和中轉(zhuǎn)點(diǎn)

對(duì)于長度在500公里之內(nèi)的港口與高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，例如合寧高鐵至南京港、合武高鐵至武漢港、福廈高鐵至廈門港、滬寧高鐵至上海港、滬杭高鐵至上海港、廣深高鐵至廣州港，在高鐵與港口的連接地帶可以設(shè)立一些倉儲(chǔ)中心和物流中心來執(zhí)行高鐵與港口的貨物中轉(zhuǎn)。對(duì)于距離大于1000公里以上的高鐵與港口聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，我國絕大部分屬于這樣的點(diǎn)多、線長的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，例如上海港高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)、廣州港高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)、渤海灣港口群高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)、北部灣港口群高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)，可以在工業(yè)群相對(duì)集中的城市設(shè)立倉庫、集裝箱集疏中心、物流園區(qū)、保稅區(qū)，以此執(zhí)行貨物的集中與中轉(zhuǎn)功能使其物流通暢。

（四）合理布局一體化的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，建立一體化的信息系統(tǒng)

為實(shí)現(xiàn)港口與高鐵聯(lián)運(yùn)，國家和港口所在地政府要未雨綢繆，采取國家財(cái)政出資、港口與政府共同出資、引進(jìn)企業(yè)參與投資的多種方式，或者重新建設(shè)港口與高鐵連接的高鐵專線，或者對(duì)港口原有普通鐵路專線進(jìn)行改造，使港口與高鐵形成一體化聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，港口與高鐵聯(lián)運(yùn)的成功與否，取決于港口與高鐵信息一體化的程度與深度，必須加快建立一體化的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息互通與共享，使港口與高鐵聯(lián)運(yùn)的貨物實(shí)行獨(dú)立專用的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息系統(tǒng)進(jìn)行操作，雙方對(duì)聯(lián)運(yùn)貨物優(yōu)先安排運(yùn)輸，并與貨主、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)、貨物集散點(diǎn)等設(shè)立物流網(wǎng)絡(luò)終端，使貨主隨時(shí)了解貨物動(dòng)向，使海關(guān)與檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)方便檢查，縮短貨物壓港壓站時(shí)間。

（五） 加快與周邊國家的互聯(lián)互通，推動(dòng)中國高鐵走出去

高鐵國際化發(fā)展是未來鐵路運(yùn)輸改革的必然趨勢，基于目前高鐵發(fā)展的多級(jí)化現(xiàn)狀，為打破傳統(tǒng)的鐵港聯(lián)運(yùn)瓶頸，為我國貨物進(jìn)出口打通新的通道，要為未來的高鐵國際化發(fā)展未雨綢繆，其一，要制訂明確的高鐵國際化發(fā)展規(guī)劃，特別是制訂與周邊國家高鐵的互聯(lián)互通規(guī)劃，構(gòu)建中國與東盟、中國與中亞、中國與東歐的高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；其二，搶占高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制高點(diǎn)。目前，亞洲、歐洲、非洲、南美的一些國家與我國有合作共建高鐵的意愿，要利用政府和市場的雙重力量，推動(dòng)我國高鐵技術(shù)的出口，為將來高鐵運(yùn)輸國際標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)奠定基礎(chǔ)。endprint