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    加快推進(jìn)我國高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化發(fā)展的探討

    2014-02-21 15:00:00楊清
    關(guān)鍵詞:港鐵上海港城市群

    楊清

    我國鐵港聯(lián)運(yùn)始于20世紀(jì)90年代,大連港、青島港、上海港于1996年進(jìn)行鐵港聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)運(yùn)輸。但長期以來由于鐵路集貨與分貨時(shí)間長、運(yùn)輸速度慢、港口壓港嚴(yán)重、鐵港聯(lián)運(yùn)銜接不緊密、通關(guān)手續(xù)繁雜等原因,導(dǎo)致原本致力于發(fā)揮鐵路運(yùn)輸速度快、腹地經(jīng)濟(jì)地帶廣以及港口運(yùn)輸容量大、費(fèi)用低的雙向聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢難以全面實(shí)現(xiàn)。

    現(xiàn)在,我國高鐵發(fā)展已走在世界前面,如何借助高鐵的快速運(yùn)輸系統(tǒng),打通我國內(nèi)陸主要城市通往港口的通道,加快推進(jìn)我國高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化發(fā)展,實(shí)現(xiàn)我國鐵路運(yùn)輸與港口運(yùn)輸、旅客輸送與貨物運(yùn)輸彼此兼顧,相得益彰。這些都值得我們深入探討鐵港聯(lián)運(yùn)模式重構(gòu)勢在必行。

    一、我國高鐵與港口實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)一體化的基礎(chǔ)條件

    (一)國家高鐵網(wǎng)絡(luò)已初步實(shí)現(xiàn)四通八達(dá)

    目前,中國擁有的高鐵里程位居世界第一位。按照中國高鐵中長期發(fā)展規(guī)劃,到2020年,中國將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路網(wǎng),屆時(shí),以北京為始發(fā)點(diǎn),1小時(shí)可到達(dá)河北省的天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等主要工業(yè)城市;2小時(shí)可到達(dá)遼寧沈陽、山東濟(jì)南、河南鄭州,山西太原等省會(huì)城市;3小時(shí)能到達(dá)吉林長春、遼寧大連、江蘇南京、安徽合肥,內(nèi)蒙呼和浩特等省會(huì)城市;4小時(shí)能到達(dá)黑龍江哈爾濱、陜西西安、上海、浙江杭州、湖北武漢等省會(huì)城市。除新疆烏魯木齊、西藏拉薩等城市外,全國所有省會(huì)城市都將在8小時(shí)里程以內(nèi)。并且,高鐵站點(diǎn)距離最近的港口或者無水港中轉(zhuǎn)點(diǎn)都在4小時(shí)里程范圍內(nèi),高鐵與港口的聯(lián)運(yùn)可以真正實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”、“門到門”的高質(zhì)量運(yùn)輸服務(wù)。同時(shí),還規(guī)劃從2020年至2040年,將全國主要省市區(qū)連成一片,形成“五縱六橫七連線”的國家高鐵網(wǎng)絡(luò)大框架。

    (二)貨物分類運(yùn)輸成為高鐵輔助運(yùn)輸形式

    2012年至2020年是我國高鐵實(shí)行客貨分流運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)期。在此期間,隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民可支配收入的增加,加之其他運(yùn)輸方式如航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)拈L足進(jìn)步,人們可選擇的運(yùn)輸方式日益增多,高鐵運(yùn)力也將得到充分釋放。屆時(shí),以市場為導(dǎo)向,實(shí)行分層次運(yùn)輸將不可避免,一方面,旅客運(yùn)輸仍然是高鐵的主要方向;另一方面,部分急運(yùn)物質(zhì)如進(jìn)出口物質(zhì)通過集裝箱也可以實(shí)行高鐵運(yùn)輸,即使普通貨物的鐵路運(yùn)輸也將普遍提速。高鐵運(yùn)輸將呈現(xiàn)客運(yùn)、急需物質(zhì)、一般貨物運(yùn)輸?shù)亩鄬哟芜\(yùn)輸局面。

    (三)高鐵國際化局面逐步形成

    高鐵速度快、能耗低、無污染、平穩(wěn)性強(qiáng)、安全度高的綜合優(yōu)點(diǎn)得到了世界各國的廣泛認(rèn)可。未來十年,中國計(jì)劃建設(shè)連接歐洲的2條歐亞高鐵和昆明到新加坡的東南亞高鐵,并且在2025年以前,中國計(jì)劃將國內(nèi)建設(shè)的高鐵網(wǎng)延伸到俄羅斯、中亞以及東歐17個(gè)國家;同時(shí),韓國、馬來西亞、越南、泰國、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、利比亞、巴西、土爾其、英國、美國等國家有的正在建設(shè)高鐵,有的已經(jīng)把高鐵建設(shè)納入未來發(fā)展規(guī)劃。可想而知,未來的20年將是世界范圍內(nèi)高鐵建設(shè)的高速發(fā)展階段,中國通往周邊國家的高鐵運(yùn)輸網(wǎng)初具雛形,通過港口集貨與中轉(zhuǎn),采取鐵港聯(lián)運(yùn)方式,推進(jìn)貨物互通,將是未來國際貿(mào)易的最佳選擇。

    二、我國高鐵與港口實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)一體化存在的現(xiàn)實(shí)問題

    (一)高鐵運(yùn)輸成本過高

    在傳統(tǒng)的港鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)期,相對(duì)于公路運(yùn)輸而言,普通鐵路參與港口貨物聯(lián)運(yùn)并不占明顯優(yōu)勢,一是鐵路運(yùn)輸速度慢,時(shí)間無保障;最重要的是鐵路運(yùn)輸成本過高,每噸每公里0.1301元,加上其他收費(fèi)名目繁多,并且費(fèi)用不菲。目前來看,高鐵造價(jià)每公里達(dá)2.5億元,高鐵客運(yùn)收費(fèi)每公里0.4至0.5元之間,貨運(yùn)價(jià)格沒有明確的參照價(jià)格,但是,肯定不會(huì)低于每噸每公里0.3元,高鐵運(yùn)輸?shù)母邇r(jià)格將阻礙港鐵聯(lián)運(yùn)的廣泛和深入開展。

    (二)港口與高鐵之間的“節(jié)點(diǎn)”數(shù)量少且不均

    我國東西經(jīng)度跨度大,南北緯度延伸廣,港口與高鐵絕大部分貨物長距離聯(lián)運(yùn)并不是直達(dá),特別是西部地區(qū)進(jìn)出口總量少,貨物在不同的運(yùn)輸方式之間要經(jīng)過數(shù)個(gè)集貨或者換裝的過程,而集貨和貨物轉(zhuǎn)換需要有眾多的“節(jié)點(diǎn)”來支撐。然而,高層次的“節(jié)點(diǎn)”如保稅區(qū)、物流園區(qū)、物流中心需要國務(wù)院批準(zhǔn)才能建設(shè),并且這些“節(jié)點(diǎn)”建設(shè)周期長、運(yùn)轉(zhuǎn)技術(shù)復(fù)雜。就目前而言,我國高鐵覆蓋范圍內(nèi)的中西部省份高層次的“節(jié)點(diǎn)”數(shù)量普遍偏少,難以承擔(dān)后高鐵時(shí)代港鐵聯(lián)運(yùn)的重?fù)?dān)。

    (三)缺乏港口與高鐵連接的鐵路專線

    沒有鐵路專線的港口屬于殘廢的港口。港鐵聯(lián)運(yùn)的首要條件之一就是港口要擁有屬于自身的鐵路專線,這樣,貨物才能在不同運(yùn)輸方式之間整進(jìn)整出,實(shí)現(xiàn)港口與鐵路運(yùn)輸承接的無縫對(duì)接。當(dāng)前,我國港口與高鐵之間尚無鐵路高速專線對(duì)接,如果貨物在高速鐵路站點(diǎn)與港口之間進(jìn)行二次轉(zhuǎn)換,港鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢將消失殆盡??紤]到高鐵線路建設(shè)的高成本,新建港口高速鐵路專線和換裝原有普通鐵路專線將是一項(xiàng)長期而艱巨的任務(wù)。

    (四)港口與高鐵之間缺乏一體化運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)

    傳統(tǒng)的港鐵聯(lián)運(yùn)一直以來之所以飽受詬病,就是因?yàn)殍F路與港口缺乏統(tǒng)一的貨運(yùn)信息系統(tǒng),在貨物承接、貨物換裝、安排船艙、堆場碼放、車皮批復(fù)等各個(gè)環(huán)節(jié)之間不能夠環(huán)環(huán)相扣,致使貨物運(yùn)輸層層脫節(jié),降低貨物準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率。一旦出現(xiàn)運(yùn)輸事故,港口與鐵路各部門相互推諉,損害顧客利益。高鐵的時(shí)效性比普通鐵路運(yùn)輸更強(qiáng),如果不建立鐵港聯(lián)運(yùn)一體化信息系統(tǒng),貨物承接將出現(xiàn)更加嚴(yán)重的脫節(jié)問題,最終使港口與高鐵的聯(lián)運(yùn)重蹈以往港鐵聯(lián)運(yùn)的覆撤。

    三、我國高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化區(qū)域模式構(gòu)建

    依據(jù)港口與經(jīng)濟(jì)腹地一體化的“勞動(dòng)地域分工理論”,港口—腹地地域聯(lián)合體是由多個(gè)子區(qū)域組成的經(jīng)濟(jì)地域系統(tǒng),主要包括港口或港口群、港口城市或港口城市群、腹地中的城市或者城市群等各地區(qū)子區(qū)域,在這一共同體中,港口和腹地經(jīng)濟(jì)地帶要形成客貨聯(lián)運(yùn)緊密關(guān)系,而這種緊密關(guān)系必須依靠高鐵來維持。據(jù)此,根據(jù)港口和高鐵地域布局以及他們之間的關(guān)聯(lián)度,我國港口與高鐵聯(lián)運(yùn)一體化模式構(gòu)建可以呈現(xiàn)以下結(jié)構(gòu)。endprint

    (一) 以上海港為紐帶,連接渤海灣港口群、東北城市群、華北城市群、華中城市群、西南城市群、長江港口群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

    這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中,東北三省的貨物可以經(jīng)過高鐵運(yùn)輸直達(dá)上海港,也可以經(jīng)渤海灣港口中轉(zhuǎn)后經(jīng)高鐵到上海港;華北的貨物可以中轉(zhuǎn)渤海灣港口或者直達(dá)上海港;成渝省份的貨物可以經(jīng)過長江沿岸港口集貨后經(jīng)高鐵直達(dá)上海港;西南云貴的貨物則可以直接運(yùn)送到上海港(如表1所示)。

    (二) 以武漢港為紐帶,輻射華中地區(qū)、長江沿岸城市的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

    考慮到高鐵運(yùn)輸費(fèi)用高的特點(diǎn),這種模式中,武漢港主要承擔(dān)承上啟下的貨物集中與轉(zhuǎn)運(yùn)作用。華中城市地區(qū)的二、三線城市如孝感、麻城、潛江、荊州、宜昌、咸寧、赤壁等地的貨物可以直接從當(dāng)?shù)氐母哞F到武漢港進(jìn)行中轉(zhuǎn)上海港,而中原地區(qū)的安陽、新鄉(xiāng)、漯河、駐馬店、信陽等城市的貨物也可以經(jīng)過高鐵到武漢港后中轉(zhuǎn)到上海港(如表2所示)。

    (三) 以廣州港為紐帶,連接?xùn)|南沿海港口群、華北城市群、華中城市群、長江港口群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

    這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中,來自華北大中型城市的貨物可以經(jīng)高鐵直達(dá)廣州港或者經(jīng)長江港口集貨再經(jīng)高鐵輸送至廣州港;上海周邊地區(qū)、江浙一帶或者東南沿海的貨物可以經(jīng)過高鐵與廣州實(shí)行互通,來自于廣西、廣東西南的貨物可以經(jīng)高鐵直達(dá)廣州港(如表3所示)。

    (四) 以北部灣港口群為紐帶,連接?xùn)|南沿海港口群、西北城市群、西南城市群、華南城市群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

    這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中,陜西、四川、重慶、貴州的貨物經(jīng)過高鐵可以直達(dá)北部灣港口;上海、東南江浙地區(qū)、華南地區(qū)的貨物可以經(jīng)過高鐵或者沿海沿江港口與北部灣港口實(shí)行互通(如表4所示)。

    (五) 以渤海灣港口群為紐帶,連接西北城市群、華北城市群的鐵港聯(lián)運(yùn)一體化模式

    這種鐵港聯(lián)運(yùn)模式中,甘肅、內(nèi)蒙古、寧夏的貨物經(jīng)過高鐵可以直達(dá)渤海灣港口,也可以在秦皇島就近進(jìn)出港;來自于甘肅、山西、河北的貨物可以經(jīng)過高鐵直達(dá)渤海灣的青島港(如表5所示)。

    四、加快推進(jìn)高鐵與港口聯(lián)運(yùn)一體化的對(duì)策

    (一)改善港口貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

    縱觀世界港口物流發(fā)達(dá)的國家,港鐵聯(lián)運(yùn)在整個(gè)港口物流運(yùn)輸體系中都占較大的比重。歐洲和美國都已經(jīng)形成了以大型港口為中轉(zhuǎn)中心的國際貿(mào)易物流網(wǎng)。目前,我國港口與公路的聯(lián)運(yùn)比例為84%,水水聯(lián)運(yùn)比例是14%,港口與鐵路聯(lián)運(yùn)的比例只有2%,與發(fā)達(dá)國家差距甚遠(yuǎn),甚至低于印度港鐵聯(lián)運(yùn)的比重。眾所周知,港口與鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸是國際貿(mào)易中最經(jīng)濟(jì)、最合理的聯(lián)運(yùn)方式,而我國港口因與公路聯(lián)運(yùn)比重過大,運(yùn)輸方式過于單一,缺乏可替代性,貨物疏港高度依賴公路運(yùn)輸方式,致使公路運(yùn)輸具有天然的脆弱性,一旦因自然災(zāi)害導(dǎo)致公路運(yùn)輸出現(xiàn)類似于2008年的癱瘓狀態(tài),將造成港城交通運(yùn)輸擁擠或嚴(yán)重堵塞的現(xiàn)象,甚至給國際貿(mào)易帶來不可估量的損失。

    (二)降低高鐵的運(yùn)輸成本

    我國現(xiàn)行公路貨物運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用為每公里每噸0.14元,要想使高鐵與港口聯(lián)運(yùn)具有比較優(yōu)勢,高鐵貨物運(yùn)輸費(fèi)用必須保持在每噸每公里0.15至0.20元之間,這勢必造成高鐵的高建設(shè)成本與收益之間的矛盾。鑒如此,一方面鐵路運(yùn)輸部門要在管理上下功夫,提高管理水平,降低運(yùn)營成本;另一方面,國家可以以財(cái)政補(bǔ)貼的方式對(duì)港口與高鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼,特別是對(duì)中西部港口與高鐵聯(lián)運(yùn)貨物進(jìn)行分層次、有差別的更大幅度的價(jià)格補(bǔ)貼。同時(shí),港口方面也要降低運(yùn)輸成本,對(duì)于來自于中西部地區(qū)的聯(lián)運(yùn)貨物應(yīng)最大限度的實(shí)行價(jià)格優(yōu)惠,如不設(shè)集港時(shí)間限制、免收或者減收集港費(fèi)、堆存費(fèi)、換裝費(fèi)、裝艙費(fèi)等,雙方共同努力,使港口與高鐵聯(lián)運(yùn)成本降到最低。

    (三)設(shè)立形式多樣的集貨點(diǎn)和中轉(zhuǎn)點(diǎn)

    對(duì)于長度在500公里之內(nèi)的港口與高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò),例如合寧高鐵至南京港、合武高鐵至武漢港、福廈高鐵至廈門港、滬寧高鐵至上海港、滬杭高鐵至上海港、廣深高鐵至廣州港,在高鐵與港口的連接地帶可以設(shè)立一些倉儲(chǔ)中心和物流中心來執(zhí)行高鐵與港口的貨物中轉(zhuǎn)。對(duì)于距離大于1000公里以上的高鐵與港口聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò),我國絕大部分屬于這樣的點(diǎn)多、線長的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò),例如上海港高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)、廣州港高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)、渤海灣港口群高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)、北部灣港口群高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng),可以在工業(yè)群相對(duì)集中的城市設(shè)立倉庫、集裝箱集疏中心、物流園區(qū)、保稅區(qū),以此執(zhí)行貨物的集中與中轉(zhuǎn)功能使其物流通暢。

    (四)合理布局一體化的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò),建立一體化的信息系統(tǒng)

    為實(shí)現(xiàn)港口與高鐵聯(lián)運(yùn),國家和港口所在地政府要未雨綢繆,采取國家財(cái)政出資、港口與政府共同出資、引進(jìn)企業(yè)參與投資的多種方式,或者重新建設(shè)港口與高鐵連接的高鐵專線,或者對(duì)港口原有普通鐵路專線進(jìn)行改造,使港口與高鐵形成一體化聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。同時(shí),港口與高鐵聯(lián)運(yùn)的成功與否,取決于港口與高鐵信息一體化的程度與深度,必須加快建立一體化的信息系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)信息互通與共享,使港口與高鐵聯(lián)運(yùn)的貨物實(shí)行獨(dú)立專用的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息系統(tǒng)進(jìn)行操作,雙方對(duì)聯(lián)運(yùn)貨物優(yōu)先安排運(yùn)輸,并與貨主、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)、貨物集散點(diǎn)等設(shè)立物流網(wǎng)絡(luò)終端,使貨主隨時(shí)了解貨物動(dòng)向,使海關(guān)與檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)方便檢查,縮短貨物壓港壓站時(shí)間。

    (五) 加快與周邊國家的互聯(lián)互通,推動(dòng)中國高鐵走出去

    高鐵國際化發(fā)展是未來鐵路運(yùn)輸改革的必然趨勢,基于目前高鐵發(fā)展的多級(jí)化現(xiàn)狀,為打破傳統(tǒng)的鐵港聯(lián)運(yùn)瓶頸,為我國貨物進(jìn)出口打通新的通道,要為未來的高鐵國際化發(fā)展未雨綢繆,其一,要制訂明確的高鐵國際化發(fā)展規(guī)劃,特別是制訂與周邊國家高鐵的互聯(lián)互通規(guī)劃,構(gòu)建中國與東盟、中國與中亞、中國與東歐的高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò);其二,搶占高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制高點(diǎn)。目前,亞洲、歐洲、非洲、南美的一些國家與我國有合作共建高鐵的意愿,要利用政府和市場的雙重力量,推動(dòng)我國高鐵技術(shù)的出口,為將來高鐵運(yùn)輸國際標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)奠定基礎(chǔ)。endprint

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