發(fā)展船舶工業(yè)：技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級亟需提高

◎馬淑萍 項安波

發(fā)展船舶工業(yè)：技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級亟需提高

◎馬淑萍 項安波

我國船舶工業(yè)經(jīng)過10多年的高速發(fā)展，通過引進技術(shù)消化吸收，利用自動化造船裝備初步建立了現(xiàn)代造船模式，總裝造船技術(shù)水平快速提升，具備了三大主力船型系列船型的自主設計能力，奠定了我國總裝造船的技術(shù)基礎，已在世界船舶行業(yè)占據(jù)重要地位，造船規(guī)模位居第一。但造船核心關鍵技術(shù)自給率低，基礎研究能力薄弱，專利和標準主要來自于國外，研發(fā)創(chuàng)新受制于造船強國的局面沒有根本改變。在世界經(jīng)濟不景氣、航運市場低迷的情況下，低端船舶產(chǎn)能盲目擴張和高端市場開拓能力嚴重不足的矛盾尤為突出，造成船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩等一系列問題。

我國船舶工業(yè)發(fā)展處于結(jié)構(gòu)調(diào)整關鍵期

（一）船舶工業(yè)從高速增長向低速增長轉(zhuǎn)變

從產(chǎn)值規(guī)模、銷售收入運行指標來看，我國船舶工業(yè)企業(yè)一直保持增長態(tài)勢，但是近期增速明顯放緩。2012年工業(yè)總產(chǎn)值、主營業(yè)務收入分別為7903億元和6162億元。工業(yè)總產(chǎn)值增速已從2009年的35%下降到2012年的2%，銷售收入則從45%下降到零增長。2012年行業(yè)利潤首次出現(xiàn)大幅下降，利潤同比下降40%，已低于2008年水平。2013年1-8月我國船舶工業(yè)的銷售利潤率進一步下滑且未好轉(zhuǎn)，8月份銷售利潤率僅為4%，低于2012年的4.5%水平。專家預測未來三年由于航運市場供求關系得不到改善，船舶工業(yè)市場也不會有大的改觀。

（二）船舶生產(chǎn)規(guī)模2012年大幅下降

世界造船工業(yè)由中韓日三國壟斷，其生產(chǎn)量占全球90%以上。2010年我國造船業(yè)超過韓國躍居世界第一。2012年我國新船完工量、新接訂單量和年底手持訂單量的全球份額分別為40.7%、43.6%和41.5%，但是新接訂單量和年底手持訂單量均呈現(xiàn)大幅下降。2012年新船完工量6021萬載重噸，同比減少21.4%；新接訂單量2041萬載重噸，同比減少43.6%；年底手持訂單量10695萬載重噸，同比減少28.7%。2013年1-8月三項指標有升有降，完工量下降28.7%、新接訂單量上升139%、手持訂單量同比下降7.4%。

（三）船舶出口增速下滑

2012年新船完工量、新船接單量和手持訂單中出口比例分別為82%、73%和83%。2012年我國船舶出口388.2億美元，出口價格同比下降27.8%。出口船型以散貨船、油船和集裝箱船三大主流船型為主，占70%以上。我國船舶主要向發(fā)達國家出口，國際金融危機后出口增速均為下降態(tài)勢，2012年除了亞洲地區(qū)同比略有增長外（4.3%），歐洲和非洲地區(qū)同比均下降37%左右。

（四）船企出現(xiàn)大量虧損

我國船舶工業(yè)10年來企業(yè)數(shù)量和規(guī)模均發(fā)展迅速。2013年共有2000多家船企，其中：規(guī)模以上企業(yè)為1471家，是10年前的五倍。在世界20強船企排名中，2012年中國企業(yè)數(shù)量與韓國相同（均七家），但完工量（33%）低于韓國（45%），個體規(guī)模不及韓國。我國大型船企有央企、地方國企和民企三大類。小型和微型企業(yè)主要為民企，占到72%，還有外企占8%。

但是，近年我國虧損船企數(shù)量增加。2012年達到247家，虧損面為17%，2013年達到357家，虧損面為24%，高于過去幾年的平均虧損水平，甚至包括熔盛重工在內(nèi)的一些大型船企。企業(yè)利潤嚴重下滑、虧損的原因除了市場、成本上升、人民幣升值以外，還有產(chǎn)能過剩問題。

我國船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩的特點與原因

（一）船舶工業(yè)的產(chǎn)能過剩是全球性的

近年的全球船舶市場除LNG和海洋工程船舶等專用船以外，三大運輸船舶的造船能力嚴重過剩。這主要是由于2008年金融危機造成航運市場低迷，從而導致世界造船市場嚴重萎縮。金融危機后的全球船舶市場僅為是危機前的一半，2012年市場成交量為4686萬載重噸。然而，我國產(chǎn)能已達到1.2億載重噸，初略估算世界產(chǎn)能已超過2.2億載重噸。顯而易見，供給遠大于市場需求。

（二）我國產(chǎn)能過剩在全球最嚴重

我國船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩的實際情況比對外公布的要嚴重。中央文件提到的75%產(chǎn)能利用率不包括三年以上沒有產(chǎn)出的產(chǎn)能。按2013年上半年完工造船量推算，目前造船產(chǎn)能利用率已低至50%-55%左右。這一數(shù)據(jù)與當前船企開工情況較相符。據(jù)調(diào)研，各地區(qū)船企基本處在1/3生產(chǎn)正常、1/3任務不足、1/3生產(chǎn)難以為繼的狀況。部分企業(yè)主動縮減產(chǎn)能，如江蘇新世紀造船集團關停了老廠。

（三）我國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩矛盾突出

我國造船存在產(chǎn)能低端過剩、高端不足的結(jié)構(gòu)性過剩。盡管我國船企積極加強自主創(chuàng)新，轉(zhuǎn)型升級取得了一定成效，但是以三大主流常規(guī)船型建造為主的格局并沒有改變。2012年我國散貨船占77%。全球市場散貨船惡性競爭最激烈，產(chǎn)能過剩也最嚴重。

長三角地區(qū)產(chǎn)能過剩相對嚴重。我國造船產(chǎn)能主要集中在環(huán)渤海灣、長江口、珠江口三大地區(qū)。江蘇為我國第一造船大省，產(chǎn)能達到2800萬載重噸，浙江、上海均在1500萬載重噸以上。2008年后新增產(chǎn)能主要在三大造船基地。2013年一季度山東、遼寧、浙江、安徽等船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率在40%-60%之間。民企集中的江浙地區(qū)問題突出，以1至3萬噸位為主、被冠以全球最大中小船舶制造業(yè)基地的臺州出現(xiàn)了大量虧損和倒閉企業(yè)。而大型國企集中的上海問題不突出，主要是由于政府和企業(yè)嚴格執(zhí)行項目審批制度，軍品任務維持了部分產(chǎn)能。

（四）產(chǎn)能過剩影響船舶工業(yè)可持續(xù)發(fā)展

我國船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩的主要原因：一是市場因素。國際航運市場的快速增長推動了我國船舶產(chǎn)能“十一五”期間增長六倍。金融危機后，鐵礦石等大宗原材料航運量的大幅減少，致使新船訂單大幅下滑。我國船舶產(chǎn)品過度依賴出口，進一步擴大了市場的不穩(wěn)定性。二是企業(yè)投資沖動。2003-2008年船舶利潤率高達50%，大量中小企業(yè)和一些非船舶領域的國企開始進入。2008年金融危機后陸續(xù)投產(chǎn)的大型造船設施是之前的一倍多。中國依靠投資拉動的作用遠高于日韓，船舶工業(yè)也通過大規(guī)模投資實現(xiàn)了快速增長。三是體制機制等深層次原因。地方政府為了實現(xiàn)GDP增長，采取各種優(yōu)惠政策發(fā)展和保護本地船舶工業(yè)，造成市場扭曲和無序競爭。另外，審批制度的不透明和不公平性等，沒有發(fā)揮好抑制產(chǎn)能的作用。

產(chǎn)能過剩會造成惡性競爭，擠壓企業(yè)利潤，最終影響企業(yè)創(chuàng)新能力和水平。企業(yè)為了生存，盲目進行多元化經(jīng)營，會導致主業(yè)競爭力下降。

進一步化解產(chǎn)能過剩的政策問題與建議

（一）堅持實施產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整政策

船舶工業(yè)是我國的戰(zhàn)略性行業(yè)，是為海洋運輸、海洋開發(fā)及國防建設提供技術(shù)裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)，建立有序競爭的市場對于船舶工業(yè)格外重要。因此，政府需要根據(jù)船舶重工行業(yè)國際化市場運作特點，利用產(chǎn)業(yè)政策以及準入標準進行結(jié)構(gòu)調(diào)整。從世界船舶工業(yè)30多年發(fā)展經(jīng)驗看，造船業(yè)多數(shù)時期為微利，如果政府完全放任市場，企業(yè)利潤率低于2%，市場秩序?qū)⑻幱诨靵y狀態(tài)。同時，解決不好低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩和高端產(chǎn)品產(chǎn)能嚴重不足的矛盾，將會影響我國船舶工業(yè)可持續(xù)發(fā)展。我國船舶工業(yè)主要依靠市場自行解決產(chǎn)能過剩問題，但收效并不好。因而，制定科學的產(chǎn)業(yè)政策與市場機制相結(jié)合是船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的最佳辦法。

（二）“四個一批”措施有待完善

化解產(chǎn)能過?！八膫€一批”政策大方向正確，但也存在問題。化解產(chǎn)能不能急于求成。第一、消化一批產(chǎn)能渠道有限。擴大軍用船和公務執(zhí)法船等政府采購可以改善部分需求結(jié)構(gòu)?！皣唶臁毕a(chǎn)能困難大：目前國內(nèi)航運公司同樣面臨經(jīng)營困難，擴大“國輪”需求難；“國輪”訂單多外流；鼓勵“國輪國造”政策有待完善。向海洋工程裝備轉(zhuǎn)移難度大：市場容量有限，深海裝備以特殊定制為主，不會形成批量生產(chǎn)；我國海洋工程裝備技術(shù)總體處于學習階段，且深海技術(shù)與通用船舶技術(shù)差別大，需要技術(shù)積累，普通船企很難向海洋工程裝備發(fā)展；要求財力和抗風險能力極高。第二，向國外轉(zhuǎn)移一批產(chǎn)能提法不準確。應是進一步擴大船舶產(chǎn)品出口?？梢酝ㄟ^提高我國三大主流船舶的非價格國際競爭力，增加國際訂單量消化部分產(chǎn)能；同時，提高專業(yè)船舶制造能力增加產(chǎn)能利用。另外，目前無論從市場、成本還是地理氣候環(huán)境等，中國的綜合生產(chǎn)條件較其他國家好，我國船企走出去的必要性弱。第三、整合一批產(chǎn)能沒有行業(yè)規(guī)定細則。目前大企業(yè)集團內(nèi)部的兼并重組多，跨部門、地區(qū)的少。一些障礙影響地方政府和企業(yè)的積極性，如央企兼并民營企業(yè)存在體制、管理、文化的障礙等。另外，船企間技術(shù)差距不大，企業(yè)橫向兼并的積極性不高。第四、淘汰落后產(chǎn)能步子緩慢。仍然存在一批僵尸企業(yè)，這些“僵而不死”的企業(yè)靠低價擾亂市場，通過多元化經(jīng)營維持生存。地方政府從本地區(qū)的利益和發(fā)展出發(fā)，對淘汰落后產(chǎn)能積極性不高。船舶工業(yè)退出壁壘高，也是退出緩慢的一個原因，如船舶專用設備難以轉(zhuǎn)為他用、造成岸線資源浪費等。

建議：適當擴大軍工和公務船舶的建造計劃消化產(chǎn)能，通過軍民技術(shù)融合，加強國際互動，提升高技術(shù)船舶的核心能力；根據(jù)國際市場區(qū)域化的特點，組織優(yōu)勢企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟，利用國家戰(zhàn)略拓展船舶和海洋工程的國內(nèi)外市場；繼續(xù)實行“老舊運輸船舶和單殼油船報廢更新補貼政策”，可將兌現(xiàn)補貼資金作為國造新船的首付款；實行金融支持政策擴大船舶出口，以貼息方式降低貸款利率，增加企業(yè)出口競爭力；對出口業(yè)務多的企業(yè)進行“外幣現(xiàn)金池”試點，降低匯兌風險和運營成本。

（三）進一步化解產(chǎn)能過剩建議

第一，解決船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩問題要從產(chǎn)業(yè)發(fā)展和提高產(chǎn)業(yè)國際競爭力角度考慮。要堅持和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整相結(jié)合的原則，即要與技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)升級相結(jié)合、與生產(chǎn)布局優(yōu)化相結(jié)合、與產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化相結(jié)合。通過提升全產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，提高我國船舶工業(yè)的有效供給能力。

第二，制定調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、化解產(chǎn)能過剩的實施細則。鼓勵優(yōu)秀企業(yè)開展兼并重組，在稅收、融資等方面給予支持；制定針對船舶企業(yè)的退出制度，通過國家資金或設立基金，在行業(yè)協(xié)會組織或牽頭下對多余設備或者船塢等基礎設施實施回購；加強行業(yè)自律管理，成立由企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、地方政府等相關利益方組成的協(xié)調(diào)機構(gòu)，負責制定和落實限產(chǎn)計劃、業(yè)務指導計劃等，政府對協(xié)調(diào)組織和活動給予補貼；加強行業(yè)監(jiān)管，建立產(chǎn)業(yè)發(fā)展預警機制，協(xié)助市場這只“看不見的手”來治理產(chǎn)能過剩。最后，做好基礎工作，完善船舶工業(yè)統(tǒng)計制度，行業(yè)協(xié)會無償、定期向社會發(fā)布統(tǒng)計信息，增加市場的透明度。

第三，提高我國產(chǎn)業(yè)政策制定和實施的質(zhì)量。在發(fā)揮市場機制作用的前提下，建立科學的政策決策機制，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)政策的有效作用。建立相關利益方參與政策制定的制度，重視汲取產(chǎn)業(yè)界的意見。推進實施第三方政策評估制度，及時評估和修正實施效果。發(fā)揮行業(yè)協(xié)會在政策制定和實施過程中組織協(xié)調(diào)作用。提高行業(yè)協(xié)會專業(yè)化服務水平，建立以專家為主的行業(yè)協(xié)會隊伍，加快行業(yè)協(xié)會向公益法人制度改革。

船舶工業(yè)發(fā)展需重視技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

只有加強技術(shù)創(chuàng)新和加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，才是解決我國船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩的治本之策和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本之策。

（一）依靠提高技術(shù)等非價格競爭力打破世界競爭格局

與日本、韓國相比，我國船舶工業(yè)的國際競爭力優(yōu)勢在于常規(guī)船舶制造的價格優(yōu)勢，可利用豐富的大型船塢設施資源承接批量大型船舶訂單，但在品質(zhì)（技術(shù)能力）、交貨期保證、高端專業(yè)船的應對能力以及售后服務、財務狀況等方面仍落后于它們。日本具有高端技術(shù)優(yōu)勢，它走高端技術(shù)路線，靠品質(zhì)和建造高端專用船取勝。韓國具有次高技術(shù)優(yōu)勢和價格優(yōu)勢，正從規(guī)模路線向技術(shù)路線轉(zhuǎn)型。對于中國來說，建造常規(guī)船舶的競爭壓力主要來自韓國，而韓國除了LNG船之外，高端專用船的競爭壓力來自日本。由此可見，未來3-5年中國船舶工業(yè)的競爭對手主要是韓國，與日本無論從技術(shù)還是產(chǎn)品上仍為互補關系。

（二）提升技術(shù)能力是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關鍵

外高橋造船等國內(nèi)龍頭大型船企，都認為我國造船工業(yè)目前主要的問題是技術(shù)能力不強。雖然我們在鋼結(jié)構(gòu)、拼裝和制造環(huán)節(jié)，即所謂“造殼子”上有優(yōu)勢，但船舶內(nèi)部高附加值的、高技術(shù)含量的動力系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、導航系統(tǒng)等，基本都是使用國外產(chǎn)品?？傃b造船技術(shù)水平不足，如船舶整體的設計能力以及高端船舶產(chǎn)品和新產(chǎn)品的研制能力等，目前我國船企多數(shù)沒有承接高附加值船舶的能力，具有LNG船制造能力的屈指可數(shù)。此外，應對環(huán)保要求的綠色船舶技術(shù)水平低，我國生產(chǎn)的船舶燃油效率遠遠低于日本。船舶工業(yè)大而不強的局面仍未根本改變。

建議：改變對船企的評價辦法，以效率指標為主進行評價，如單位載重噸的能耗，排放的有害氣體，耗費的原材料等，逐步扭轉(zhuǎn)追求以規(guī)模擴張為主的發(fā)展模式。支持企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，培養(yǎng)相對穩(wěn)定的員工隊伍，提高船舶設計水平和高端產(chǎn)品的開發(fā)能力，增強企業(yè)國際競爭力，同時鼓勵企業(yè)開發(fā)國際新規(guī)范和新標準的產(chǎn)品。

（三）建立合理的產(chǎn)業(yè)組織，提高配套企業(yè)的能力

我國船舶配套水平與日韓有很大差距。我國船舶配套企業(yè)制造技術(shù)水平較差，在船舶自動化、系統(tǒng)集成和動力裝備等方面沒有重大突破。目前，我國造船行業(yè)的平均裝船率為40%-50%，最高的舾裝件為66%，甲板機械為56%，艙室機械為21%，最低的是通訊導航系統(tǒng)只有6%，海洋油氣開發(fā)裝備關鍵系統(tǒng)和設備配套率更低。另外，我國船舶制造企業(yè)與配套企業(yè)沒有形成緊密的合作關系，不利于產(chǎn)品的生產(chǎn)和研發(fā)。日本具有完整的高水平配套能力，船企通過與配套企業(yè)相互參股、人員與技術(shù)交流合作等方式，形成長期戰(zhàn)略聯(lián)盟，配套企業(yè)技術(shù)水平大大提升，平均裝船率達到100%，其配套產(chǎn)品29%（按照金額計算）用于出口。韓國裝船率也實現(xiàn)了90%，但船企與配套企業(yè)沒有形成強有力的聯(lián)盟關系，其整體技術(shù)能力與日本仍有10年的差距。

我國船舶配套企業(yè)能力在下降。我國船舶配套業(yè)處于成長期，主要船用設備還在引進技術(shù)階段，而在華外資配套企業(yè)發(fā)展迅速，使得船配市場競爭越來越激烈，一些本土船舶配套企業(yè)已陷入困境。2012年我國船用低速機產(chǎn)量為332臺和404萬千瓦，同比均下降29%；船用中速機產(chǎn)量為13268臺和649萬千瓦，同比下降分別下降10%和20%。受下游企業(yè)的影響，承接訂單情況普遍慘淡，不少企業(yè)面臨轉(zhuǎn)產(chǎn)和破產(chǎn)，國產(chǎn)設備裝船率有可能下降。

產(chǎn)業(yè)組織機構(gòu)不合理。與發(fā)達國家相比，我國產(chǎn)業(yè)集中度較低，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量不到50%，而韓國達到85%以上，且比重在下降，2006年為68%。我國船企兩級分化嚴重，80%的中小企業(yè)因資源過度分散、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，而造成市場無序競爭，導致技術(shù)水平落后。

建議：優(yōu)化船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，引導我國大中小型船舶工業(yè)企業(yè)形成合理的產(chǎn)業(yè)組織分工。大力支持船舶配套業(yè)發(fā)展，鼓勵上下游企業(yè)和跨國企業(yè)合作。支持骨干船企與配套企業(yè)建立長期穩(wěn)定的合作關系，共同研發(fā)配套關鍵產(chǎn)品和關鍵材料，如鼓勵船企與鋼鐵企業(yè)合作開發(fā)輕型高強度船舶用鋼等。推進船用動力設備集群發(fā)展，加快船用大功率曲軸產(chǎn)品等研發(fā)生產(chǎn)。

作者單位：國務院發(fā)展研究中心企業(yè)所