城市軌道交通和其他公共交通工具合理化銜接研究——以蘇州市為例

沈鵬飛

(蘇州大學(xué)政治與公共管理學(xué)院)

1 前言

軌道交通與常規(guī)公交的銜接布局是指連接軌道車站的常規(guī)公交線網(wǎng)布局、車輛配備、運(yùn)營組織以及車站附近公交換乘站場(chǎng)布局等綜合特征。

根據(jù)有關(guān)部門組織的城市軌道交通銜接方式抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)表明，地鐵乘客進(jìn)站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而進(jìn)站前與出站后都步行的地鐵直接服務(wù)的比例僅為19.6％，通過二次吸引的復(fù)合服務(wù)比例達(dá)到了80.4％。城市軌道交通換乘合理性研究的重要性可見一斑。

2 數(shù)據(jù)分析

課題組在蘇州市軌道交通一號(hào)線上隨機(jī)發(fā)放了330份問卷，收回有效問卷310份，有效問卷回收率為94％。以下是課題組對(duì)所得數(shù)據(jù)的分析。

2.1 使用人群分析

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，按照不同目的，計(jì)算出乘客使用目的的比率。

(1)以工作為主要目的的乘客占59％，因此上下班是輕軌使用的高峰期。并且由于使用人群的特點(diǎn)，他們會(huì)對(duì)時(shí)間要求很高。在調(diào)查中，另外一項(xiàng)數(shù)據(jù)也印證了這個(gè)觀點(diǎn):接受10min以內(nèi)的等待換乘時(shí)間的乘客占樣本總數(shù)76％，愿意接受20min以上等待換乘時(shí)間的人僅為3％。

然而，在實(shí)際生活中，換成等待時(shí)間超過20min的有24％，等待時(shí)間在10min以內(nèi)的乘客僅占39％。當(dāng)常規(guī)公交時(shí)間小于10min時(shí)，將會(huì)有部分其他方式轉(zhuǎn)移向常規(guī)公交，當(dāng)時(shí)間在10～20min時(shí)，部分常規(guī)公交比例轉(zhuǎn)向步行。從這樣的數(shù)據(jù)對(duì)比中可以看到，換乘等待時(shí)間過長是一個(gè)亟待解決的問題。

(2)以娛樂為主要目的的乘客占20％，因此，在節(jié)假日、重大慶典活動(dòng)時(shí)要做好特殊地點(diǎn)(例如觀前街地區(qū)、蘇州樂園、時(shí)代廣場(chǎng)等)的分流工作，防止大量乘客滯留。

2.2 換乘方式分析

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，課題組將換乘方式分為公交車換乘、公共自行車換乘、公共自行車與公交車換乘及其他換乘方式(如私家車、出租車等)四種。在換乘方式分析中，課題組將著重于對(duì)前三種的分析。

(1)公交車換乘方式分析。

在公交車換乘的這一方式中，主要存在兩大問題:一是輕軌與公交站點(diǎn)吻合率不高，二是分散人流量的方法不到位。

根據(jù)問卷整理分析得到，在選擇輕軌與公交換乘的233個(gè)乘客中，有32％的乘客認(rèn)為步行至換乘地點(diǎn)的距離過長。這說明對(duì)于輕軌轉(zhuǎn)公交的乘客來說，輕軌站附近的公交站點(diǎn)過少或者符合乘客要求的公交站臺(tái)過遠(yuǎn);對(duì)于公交轉(zhuǎn)輕軌的乘客來說，輕軌站過遠(yuǎn)，乘客會(huì)更傾向于轉(zhuǎn)乘另一輛公交車。銜接距離對(duì)于步行銜接方式影響較大，隨著銜接距離的增加，步行銜接比例迅速下降，步行銜接的合理范圍應(yīng)在2km以內(nèi)。以上的數(shù)據(jù)意味著蘇州市輕軌與公交線路的交叉配合不夠完善，輕軌與公交站點(diǎn)的吻合率還不高。有12％的乘客認(rèn)為沒有相應(yīng)的銜接公共交通站點(diǎn)，說明下車點(diǎn)與換乘地點(diǎn)的距離太遠(yuǎn)，以至于這部分乘客完全不會(huì)選擇步行至換乘地點(diǎn)。

有26％的乘客覺得人多擁擠，20％的乘客認(rèn)為換乘等待時(shí)間長?？土髁窟^大而每輛車承載的人數(shù)是有限的，這勢(shì)必導(dǎo)致?lián)Q乘等待時(shí)間過長。蘇州觀前街附近客流量較大，這是客觀事實(shí)，但輕軌與公交在分散人流量的方面也存在一定問題。例如，在高峰期車輛的班次過少、車廂的容量不大、輕軌與公交到站的時(shí)間節(jié)點(diǎn)相距過長。人多擁擠與換乘等待時(shí)間過長所反映的問題其實(shí)有共通之處。

圖1

(2)公共自行車換乘方式分析。

根據(jù)問卷統(tǒng)計(jì)，只選擇使用公共自行車換乘的乘客只占總調(diào)查人數(shù)的8％，由此可見利用公交自行車換乘輕軌的乘客很少，公共自行車換乘使用率很低。對(duì)比上海市閔行區(qū)的公共自行車使用情況，我們發(fā)現(xiàn)，閔行區(qū)公共自行車使用者單次平均使用時(shí)間為17.75min。根據(jù)自行車行駛的速度，公共自行車覆蓋范圍可達(dá)3～5km，明顯擴(kuò)大了城市軌道交通車站的有效服務(wù)范圍。在課題組調(diào)查得到的數(shù)據(jù)中，靈活性強(qiáng)與易達(dá)性高這兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)占到了50％，這是與“擴(kuò)大有效服務(wù)范圍”這一目標(biāo)相一致的。

其次，公共自行車換乘在調(diào)查中主要顯現(xiàn)的問題是分布站點(diǎn)少、步行至換乘地點(diǎn)的距離長。這同時(shí)也呼應(yīng)了選擇自行車換乘輕軌的乘客數(shù)量少這一數(shù)據(jù)，間接引發(fā)了對(duì)公共自行車換乘輕軌銜接問題的思考:為何我們?cè)诘罔F周邊能發(fā)現(xiàn)不少的公共自行車點(diǎn)，但使用率卻不高。

3 城市軌道交通與其他公共交通工具的銜接合理性調(diào)整

3.1 公交車與軌道交通換乘方面

3.1.1 短期規(guī)劃

(1)為了保障道路暢通與快速換乘，應(yīng)在平日客流量就相對(duì)較大的換乘站(根據(jù)客流量調(diào)查，主要有臨頓路站、樂橋站、東環(huán)路站、木瀆站)設(shè)置“港灣式”公交車?？空?。

(2)為了與軌道交通運(yùn)量大、客流密集的特點(diǎn)相匹配，在軌道交通起終點(diǎn)一般設(shè)置大型公交換乘站，甚至是全市性的客運(yùn)交通樞紐站，以快速的疏解客流同時(shí)方便乘客。根據(jù)實(shí)地調(diào)研情況看，木瀆站周邊的換乘線路雖多但雜亂無序。因此，應(yīng)該在木瀆站附近設(shè)置大型公交起止站。

(3)利用“無線城市”平臺(tái)對(duì)公交車到站時(shí)間進(jìn)行即時(shí)顯示，使乘客合理分配時(shí)間，不會(huì)使其途中太急或太慢。

3.1.2 中期規(guī)劃

(1)取消與軌道交通線路有較長重合的公交線路，以避免無效競(jìng)爭，充分利用公共資源。根據(jù)前期調(diào)研，和蘇州市輕軌一號(hào)線部分重合的公交線路，例如333路公交車。在下一階段的調(diào)研中，我們也將著重于這一部分;(對(duì)于重合的基本判斷為:與軌道交通平行重合距離超過三個(gè)站點(diǎn)且功能、站距與軌道交通基本一致)。

(2)以地鐵線路為骨架，以市區(qū)線和郊區(qū)縣大公交為輔，區(qū)域小公交為必要補(bǔ)充的“魚骨結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)”，建立層次完善、協(xié)調(diào)順暢的城市綜合公共交通體系。

(3)在部分軌道交通運(yùn)輸量無法滿足需求量的路段上(例如樂橋站至東環(huán)路站一線)安排適量短途公交線路，已達(dá)到分散客流量的目的，但重疊長度不宜超過4km。因?yàn)楦鶕?jù)初步統(tǒng)計(jì)分析，地面公交與軌道交通重合超過4km就失去了分流優(yōu)勢(shì)。

3.1.3 長期規(guī)劃

(1)在“以用地規(guī)劃為前提、以軌道網(wǎng)線規(guī)劃為基礎(chǔ)”的前提下，使軌道交通線路向城市邊緣區(qū)塊發(fā)展，以帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展。

(2)連結(jié)城市重要交通樞紐，(如蘇州火車站、汽車北站、南門汽車站、吳中汽車站等)實(shí)現(xiàn)“下車地為目的地”的理想目標(biāo)。

3.2 公共自行車與軌道交通換乘方面

(1)合理設(shè)置公共自行車站點(diǎn)。

合理選擇租車站是進(jìn)行公共自行車與城市軌道換乘銜接的關(guān)鍵因素之一。其設(shè)置原則應(yīng)包括:以城市各住宅區(qū)為主要服務(wù)目標(biāo);吻合各區(qū)域內(nèi)需求量;站距分布不宜過長。

(2)及時(shí)調(diào)配公共自行車。

城市軌道交通車站周圍的公共自行車租賃店受潮汐交通影響，分別在早、晚高峰時(shí)段出現(xiàn)無空位存車或無車可借的情況。因此，可以將公共自行車的借去信息納入數(shù)字化城市管理系統(tǒng)以方便管理調(diào)配。此外，也可通過手機(jī)智能軟件進(jìn)行公共自行車租賃點(diǎn)車輛情況的即時(shí)顯示。

(3)簡化自行車租賃手續(xù)。

蘇州市公共自行車雖然是免費(fèi)的，但需要另外申領(lǐng)公共自行車卡。因此，可以將公共自行車卡與市民卡或者公交卡進(jìn)行整合，以方便居民使用，增加乘客換乘方式、提高公共自行車的使用率。

4 結(jié)語

城市軌道交通作為大運(yùn)量的交通方式，只有通過與其他公共交通工具的銜接才能更好地實(shí)現(xiàn)“站到站”甚至“門到門”的服務(wù)。在課題的前一階段，我們已經(jīng)完成了上述的調(diào)研與分析，在下一階段，我們將基于排隊(duì)論，對(duì)蘇州市輕軌一號(hào)線部分站臺(tái)進(jìn)行大客流組織優(yōu)化探析;分析現(xiàn)有公交系統(tǒng)與輕軌一號(hào)線的線路重合率;大型公交車接駁站的合理設(shè)置;公共自行車的合理分布與調(diào)配。

[1] 張敏.城市軌道交通與常規(guī)公交銜接研究[J].交通工程，2011.

[2] 林世生.城市軌道交通與常規(guī)公交銜接探析[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2007.

[3] 黃彬關(guān)宏志嚴(yán)海.軌道交通銜接方式選擇行為研究——以北京市軌道交通為例[J].土木工程學(xué)報(bào)，2009.

[4] 黃彬關(guān)宏志嚴(yán)海.軌道交通銜接方式選擇行為研究——以北京市軌道交通為例[J].土木工程學(xué)報(bào)，2009.