取消機票折扣下限并無現(xiàn)實意義

近日，民航局、發(fā)改委宣布取消國內(nèi)機票價格下限，引發(fā)人們對機票價格大跌的猜測。但這一切只是看起來很美。 中國人“打飛的”的夢想這次恐怕要落空了。

首先，這項限價措施并未起到應(yīng)有的作用。2004年民航局出臺票價管理辦法，規(guī)定機票價格可在基準價的基礎(chǔ)上上浮25%、下浮45%，但受到春秋航空等低成本航空公司“1元機票”的沖擊，計劃經(jīng)濟體制下的限價體系被迅速打破。各大航空公司不得不推出多等級票價體系參與激烈的市場競爭。每到淡季各公司還是會放出大量2至3折的低價票。傳統(tǒng)航空公司采用低票價來提升市場吸引力，雖然不是最好的辦法，但卻是短期內(nèi)最有效的辦法。

其次，乘客乘坐國內(nèi)航線時，除機票外，還要支付燃油附加費和民航發(fā)展基金。而這兩項費用往往是推高乘客出行成本的主要因素。目前800公里以上國內(nèi)航線燃油附加費為120元。僅此一項就超過不少低價機票票面價。

國內(nèi)航線每人次50元的民航發(fā)展基金更是收得不清不楚。民航發(fā)展基金前身是機場建設(shè)費，自1992年開始征收，征收的初衷是用于民用機場的安全設(shè)施的建設(shè)。據(jù)推算，這項收費一年預(yù)計在230億左右，由于支出去向不公開、外部監(jiān)管缺失，一向為人詬病。這項中國特色的不合理收費也大大提高了乘客的出行成本。

值得注意的是，此次有關(guān)部門并未取消機票價格上限。規(guī)定機票價格上限的本意是防止航空公司惡意提價，但這種做法也會扭曲市場。

一般而言，限制價格上限會影響航空公司盈利，一方面打擊其提升服務(wù)管理水平的積極性。另一方面也會壓縮公司機票打折幅度，影響乘客利益。同時，也導(dǎo)致機票需求增加，造成熱門航班一票難求的現(xiàn)象。

由于航空干線主要由國有大型航空公司掌控，支線航空發(fā)展相對滯后，所以沒有形成運營成本較低的輪輻式航線結(jié)構(gòu)，而是以城市點對點的航線結(jié)構(gòu)為主。缺少支線航空為干線航空輸送客源，使干線航空的上座率無法提高，這也導(dǎo)致了航空價格居高不下。

此外，中國航空公司進口主要機型飛機關(guān)稅稅率為5%，增值稅率為5%。國家財稅部門還擬對自用公務(wù)飛機征收15%的消費稅。國外航空公司如果選擇二三線城市、或使用低成本航站樓，可以享受較為低廉的機場收費，但中國機場收費標準是國家統(tǒng)一制定，很難降低。

顯然，對當前中國航空業(yè)而言，取消機票價格下限無關(guān)痛癢。如果不打通航空產(chǎn)業(yè)鏈的壟斷環(huán)節(jié)，一切都是空談。（來源：騰訊財經(jīng)）