構(gòu)建綜合交通

如何提高中游航道等級，激發(fā)黃金水道的優(yōu)勢和潛能，成為長江經(jīng)濟帶能否以昂起的“龍頭”帶動“龍身”、“龍尾”一起騰飛的關(guān)鍵

長江是中華民族的搖籃。608年前，鄭和率船隊從江蘇太倉劉家港出發(fā)，開啟了世界航海史上七下西洋的壯舉。

隨著三峽樞紐的建成、南水北調(diào)工程的實施、上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立，長江在國家“五位一體”戰(zhàn)略布局中的地位更加凸顯。

如今，國家啟動編制長江經(jīng)濟帶規(guī)劃，打造中國經(jīng)濟新支撐，再次給長江流域帶來了騰飛新機遇，也意味著整個中國區(qū)域戰(zhàn)略格局已經(jīng)發(fā)生重大變化。

上海社科院經(jīng)濟研究所副所長沈開艷指出，從沿海地區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)推進，它所依托的，條件成熟的、經(jīng)濟基礎(chǔ)最好的、產(chǎn)業(yè)實力最好的，就是長江黃金水道。

她認為，浦東開發(fā)開放對當時沿海開發(fā)起到了先頭兵作用，下一步隨著長江經(jīng)濟帶的發(fā)展，沿海地區(qū)制造業(yè)等可能更多地向內(nèi)陸拓展，制造業(yè)很多是需要依托交通的，“長江流域有一條黃金水道，正好滿足制造業(yè)發(fā)展所需的交通條件。”

國家提出支撐轉(zhuǎn)型升級的長江經(jīng)濟帶，并不是單純地向東發(fā)展江海聯(lián)運的出口經(jīng)濟，產(chǎn)品出口往西走也是一個新的路子。國家發(fā)改委綜合運輸研究所戰(zhàn)略與規(guī)劃室副主任羅萍指出，重慶電子產(chǎn)品往西走霍爾果斯可以到歐洲，現(xiàn)在湖北出口產(chǎn)品，也在要求這么走。

通常講，長江的航運能力，相當于40條鐵路，加之水運、陸運、空運的成本比為1：3：10，環(huán)保、低廉使水運成為大運量運輸?shù)氖走x。在長江經(jīng)濟帶的最東端，上海港2012年完成貨物吞吐量7.36億噸，外貿(mào)集裝箱90%來自長江流域，內(nèi)貿(mào)箱源60%分布在長江流域港口。

據(jù)統(tǒng)計，2012年，長江干線年貨運量突破18億噸，是美國密西西比河的3倍、歐洲萊茵河的5倍，在全國水路貨運量中占據(jù)半壁江山。

但在中美兩江論壇上，中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌坦言，密西西比河是全球河流資源綜合開發(fā)利用、可持續(xù)綜合管理的典范，立法、開發(fā)、建設(shè)與管理，都值得我們學(xué)習(xí)。

長江航運的“煩惱”

中國已是世界第二大經(jīng)濟體，目前正進入經(jīng)濟發(fā)展“第二季”。長江航運無論體量還是增速，均居世界前列。但與發(fā)達國家相比，無論是航道建設(shè)、岸線利用、產(chǎn)業(yè)布局，還是航運立法、航運服務(wù)、船舶標準化、區(qū)域合作、生態(tài)治理等方面，長江離真正意義上的黃金水道仍有較大差距。

論航道，密西西比河干支流通航總里程2.59萬公里，1320公里的萊茵河一路通暢，而全長2800余公里的長江干線航道，中游宜昌至安慶段遭遇“腸梗阻”，運力有待進一步釋放；論聯(lián)運，2012年，長江鐵水聯(lián)運貨運量不足總運量的3%，美國達40%，印度也有25%；論船舶，五六十年前，萊茵河和密西西比河就基本實現(xiàn)船舶標準化，而長江船舶標準化程度低，造成長江運能受掣。

根據(jù)交通部的說法，盡管長江沿線7省二市經(jīng)濟總量占全國經(jīng)濟總量的40%以上，外貿(mào)進出口額占31%；長江干線貨物運量占全國內(nèi)河貨運量的60%，承擔(dān)了沿江地區(qū)85%的煤炭、鐵礦石以及中上游地區(qū)90%的外貿(mào)貨運量。

可正如交通運輸部部長楊傳堂所說，長江水運基礎(chǔ)設(shè)施歷史欠賬較多，制約了長江水運整體效能的發(fā)揮?！把亟?省2市1000噸級以上航道里程僅占全部通航里程的7.2%，遠低于美國密西西比河水系的66%?！?/p>

比如南京以下12.5米深水航道建設(shè)工程實施后，5萬噸級的海輪可以直接到達南京，不像過去需要經(jīng)過海輪轉(zhuǎn)河輪的2-3次、甚至更多的周轉(zhuǎn)。但是目前南京長江大橋由于凈高不夠，豐水期萬噸級的貨輪難以上行。

目前安慶到南京長江主航道有6米，但是安慶到武漢，按照規(guī)劃2015年也只能達到4.5米水深，這樣萬噸貨輪無法從南京到達武漢港口。此外，從宜昌到武漢這一段，也僅僅達到3米5的水深。長江三峽大壩由于設(shè)計能力不足，主航道通行能力無法滿足快速增長的沿江貨運運輸需求。

因此盡管包括交通部長江航道局，以及湖北和武漢力推安慶到武漢的長江航道挖到6米，使得萬噸貨輪可以通行，但是南京長江大橋仍無法使得萬噸貨輪通過，是否需要拆除大橋，仍需要研究。

武漢新港管理委員會主任張林認為，目前，長江流域航運大市場還未真正形成，航運企業(yè)的整體競爭力和效益得不到保證。上海、武漢、重慶在打造高端航運服務(wù)業(yè)方面有很大的合作空間。

曾經(jīng)默默無聞的“長江第一港”水富港這次成為向西開放的窗口，水富港工作人員告訴記者，水富港現(xiàn)在可通行7000噸級貨輪，以運送云南出省的煤、磷、硫磺等礦物資源為主，今年實際吞吐量已經(jīng)達到123萬噸，遠遠超過設(shè)計的63萬噸。然而，長江第一港的尷尬在于，只有兩個泊位且不能進行集裝箱運輸，與長江中下游的大型港口相比，看起來顯得有些寒磣。另外，作為長江經(jīng)濟帶的西端口，貨船卻基本是空著來、滿著走，相當于只出不進。幸運的是，進入長江經(jīng)濟帶，意味著水富乃至整個云南迎來歷史最好發(fā)展機遇。

黃金水道全面升級

7月21日，習(xí)近平總書記視察武漢時說，長江流域要加強合作，發(fā)揮內(nèi)河航運作用，努力把全流域打造成黃金水道。

今年3月，李克強總理視察上海，勉勵上海港發(fā)揮長江黃金水道的龍頭作用，輻射帶動沿江港口和中上游腹地發(fā)展。

兩位領(lǐng)導(dǎo)人先后對長江黃金水道作出重要指示，足見對長江流域發(fā)展的高度重視。

長江航運決策專家、上海海事大學(xué)教授汪傳旭認為，航運是戰(zhàn)略基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對國家經(jīng)濟安全具有重要的戰(zhàn)略意義。長江航運價值無可替代，也亟待提升。

他說，長江航運成本低、運量大、全天候、不封航、受戰(zhàn)爭等因素破壞小，是難得的運輸大通道。它既可服務(wù)內(nèi)需，又是全球物流的“最后一公里”。因此，強化航運中心在多種交通運輸方式中的樞紐地位，升級長江黃金水道，能有效釋放航運潛力，增強航運對經(jīng)濟社會發(fā)展的支撐作用。

航道部門測算，以一艘7000噸級海輪為例，航道水深提高1米后，可多載貨1136噸，載貨量比原來提高24.5%，一年可以為航運企業(yè)節(jié)省約2億元運輸成本。

長江水利委員會副總工程師劉振勝認為，如何提高中游航道等級，激發(fā)黃金水道的優(yōu)勢和潛能，成為長江經(jīng)濟帶能否以昂起的“龍頭”帶動“龍身”、“龍尾”一起騰飛的關(guān)鍵。

而按照《“十二五”期間長江黃金水道建設(shè)總體推進方案》，到2015年將投入超過360億元用于長江干線航道、重要支流航道、支持保障系統(tǒng)以及中西部公用碼頭等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，長江黃金水道建設(shè)資金需求總規(guī)模預(yù)計超過1500億元。

交通運輸部部長楊傳堂表示，加快打造長江黃金水道，是培育長江流域經(jīng)濟新的增長極的迫切需要，要確保到2020年實現(xiàn)長江干線貨運船舶平均噸位超過2000噸、水系超過1200噸。同時，交通部將會提前謀劃“十三五”長江水運發(fā)展規(guī)劃，深入研究打造長江黃金水道的政策措施。

據(jù)了解，“十二五”前兩年內(nèi)河水運建設(shè)中央投資達到180億元，已超過“十一五”中央投資的總和，其中長江沿江億噸大港達到8個，長江干線內(nèi)河貨運船舶平均噸位超過1080噸，三峽船閘過閘船舶平均噸位達到3445噸。

交通運輸部長江航務(wù)管理局局長唐冠軍表示，把長江全流域打造成黃金水道，就是要全面提升長江的航運能力。

一是“深下游、暢中游、延上游、通支流”，國家正投資數(shù)百億元拓深長江航道。12.5米深水航道拓至南京，南京以下航運能力提升1倍，相當于新建20條滬寧鐵路的運量。9月14日啟動荊江航道整治工程，挑戰(zhàn)“九曲回腸”航道治理的世界性難題，打通長江航運“瓶頸”。

二是船舶現(xiàn)代化水平不高，是制約黃金水道發(fā)展的另一“瓶頸”。交通運輸部正攜手沿江省市，全流域加快推進船型標準化。

三是建好上海、武漢、重慶三大航運中心，以發(fā)展現(xiàn)代物流及航運服務(wù)業(yè)為戰(zhàn)略重點，提升長江航運的國際影響力和話語權(quán)。

此外，要轉(zhuǎn)變航運發(fā)展模式，創(chuàng)新航運政策，突破航運服務(wù)功能，優(yōu)化航運集疏運體系，使長江航運在功能升級中實現(xiàn)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

三個多月前，長江入?？?2.5米深水航道擴充至55公里，延伸至江蘇太倉段。這意味著，長江深水航道的最末端“血管”已經(jīng)打通。兩年后，南京將成為5萬噸級海輪進江直航終點站，海輪進江將向內(nèi)陸推進400公里，預(yù)計平均每年遞增1.3億噸吞吐量。

湖北省交通運輸廳廳長尤習(xí)貴在首屆長江經(jīng)濟帶支撐合作論壇上指出，搶抓新一輪開發(fā)開放機遇，湖北需要推進解決三個核心難題：長江干線深水航道、三峽翻壩和漢江梯級開發(fā)。武漢到安慶6米、武漢到宜昌4.5米的航道建設(shè)問題，目前已有實質(zhì)性進展。交通部要求湖北抓緊武漢到安慶6米深航道改造前期工作，爭取“十三五”開始建設(shè)。

第二是三峽翻壩問題。三峽提前19年達到通行設(shè)計能力，船舶排隊時間從2007年以前的幾個小時增加到30-60個小時。解決方案：一是建設(shè)第二船閘的設(shè)想；二是完善翻壩運輸體系，新建北岸翻壩高速公路，加快形成南北分流、水陸聯(lián)運的翻壩轉(zhuǎn)運格局；最后一個核心難題，則是要加強漢江航道整治。

尤習(xí)貴認為，在打造長江黃金水道方面，還要做到三個并重：干流和支流并重、航道和港口并重、基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)并重。

綜合交通呼之欲出

面對高鐵的疾馳、高速公路的密織、航空的四通八達，古老的長江航運是否還能煥發(fā)青春？

本刊記者注意到，無論是國家層面的規(guī)劃設(shè)想還是沿江各地的呼聲、專家學(xué)者的建議，抑或長江流域經(jīng)濟發(fā)展實際，都不難看出，綜合交通運輸體系的打造是此次長江經(jīng)濟帶轉(zhuǎn)型升級的“重要前提”。發(fā)展綜合交通成為國家發(fā)改委、交通部等部委六個調(diào)研方向中首要的一個，不僅是長江水運，更有內(nèi)陸與沿江地區(qū)的水陸聯(lián)運貫通以及空中航線的布局。

“如果沒有良好的綜合交通運輸建設(shè)體系，這個（長江經(jīng)濟帶）就弄不起來，因為有的地方?jīng)]有必要通過長江出去，比如江西，為什么要跑到上海去，它完全可以通過廣東出去?！苯鞔髮W(xué)教授周杰文說。

中國國際經(jīng)濟交流中心區(qū)域研究部副研究員馬慶斌表示，把長江黃金水道的功能真正發(fā)揮出來，關(guān)鍵還是在通治上下功夫。比如說各種運輸方式之間要通暢，鐵路、水運、海運之間不能是割裂的，而應(yīng)該是通過長江經(jīng)濟帶的打造把他們之間打通才能提升效率；另外一個就是各個結(jié)點之間的貫通，比如說上海、武漢、重慶三大經(jīng)濟中心，他們之間怎么樣服務(wù)于中、東、西亞區(qū)域之間物流快速高效的組織。

調(diào)研組組長、國家發(fā)改委副主任徐憲平10月14日在長江航務(wù)管理局召開的調(diào)研座談會上，要求重點推動長江沿線各種運輸工具的無縫銜接，優(yōu)化投資運輸結(jié)構(gòu)以及推動長江經(jīng)濟帶的三大城市群發(fā)展，并將上海自貿(mào)區(qū)的政策向上游延伸。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所戰(zhàn)略與規(guī)劃室副主任羅萍指出，解決好船的桅桿問題，萬噸貨輪也可以從長江南京段到達中游。至于三峽大壩，新的航道也在研究中。“但是現(xiàn)在更主要是強調(diào)綜合運輸?shù)淖饔茫L江經(jīng)濟帶不是單純強調(diào)河運，與公路、鐵路等聯(lián)合發(fā)揮作用，將是很重要的方面。”

國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟研究部第一研究室主任劉勇表示，目前中西部開發(fā)開始進入全面振興的階段，打造長江黃金水道就是系列區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略思路之一。長江流域在硬件上要打造綜合交通運輸體系，包括高質(zhì)量的長江航運，加速滬漢蓉客運專線建設(shè)，打通與其他沿線和沿邊地區(qū)的交通通道。

今年年底滬漢蓉（上海到成都）快速鐵路開通后，明年滬昆高鐵（上海到昆明）也將開通。再加上已經(jīng)開通的京滬、京九、京廣鐵路，整個長江流域?qū)⑿纬扇v兩橫的鐵路網(wǎng)絡(luò)，會大大增強長江沿線客運和貨物運輸能力。

滬漢蓉快速鐵路，由上海出發(fā)，途經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點到達成都。設(shè)計速度為200公里/小時～250公里/小時，全線行車時間約10小時，比既有由上海至成都的列車節(jié)省二十多個小時。該線是中國“四縱四橫”中的第二長的“一橫”，預(yù)計將于2013年底全線貫通，中國首條沿長江流域東西貫通的客運大通道即將形成。

中國社會科學(xué)院工業(yè)布局與區(qū)域經(jīng)濟研究室主任陳耀也認為，今后一個階段推動長江經(jīng)濟帶轉(zhuǎn)型升級，最顯而易見的將是對長江航運的提升。長江作為天然的黃金水道，因受制于流域大量的大橋、大壩的存在，實際航運效果并不理想。此外還應(yīng)該重視高速鐵路、高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在交通上實現(xiàn)互聯(lián)互通。

10月15日，由國家發(fā)改委副主任徐憲平率領(lǐng)的調(diào)研組在長沙召開座談會，湖南省發(fā)改委主任胡衡華表示，湖南將依托長江，完善港口的疏浚、鐵水聯(lián)運、公路輻射的綜合交通體系。

南京港股份有限公司董事長章俊表示，長江黃金水道的新開發(fā)，意味著港航企業(yè)的春天來了，全流域要有加強合作的緊迫感。長江流域可在信息化共享和綜合交通體系建設(shè)兩方面開發(fā)合作。目前各地口岸信息數(shù)據(jù)不能共享，造成資源浪費。各省市之間可建立區(qū)域口岸單位高效協(xié)調(diào)機制，打破信息壁壘，形成長江口岸物流“大通關(guān)”。打造長江黃金水道，同時要加強與鐵路、公路的連接，做到鐵水、公水聯(lián)運，建設(shè)綜合交通運輸體系。根據(jù)國家發(fā)改委會同交通運輸部啟動

的《指導(dǎo)意見》，長江經(jīng)濟帶要立足“做大上海、武漢、重慶三大航運中心”的戰(zhàn)略定位。

上海已經(jīng)是長江下游航運中心和國際航運中心，重慶已是長江上游的航運中心。目前武漢正在建設(shè)長江中游航運中心，而武漢地理區(qū)位正位于長江經(jīng)濟帶的“腰眼”，距上海、重慶均1000至1200公里航程，是長江上中下游聯(lián)動發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

武漢大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟研究中心主任吳傳清說，內(nèi)陸地區(qū)向西開放，就給武漢帶來很多機遇。但現(xiàn)在武漢的問題是貨物不夠，經(jīng)濟發(fā)展的體量還不大。以此為契機，武漢打造航運中心，要做的事還有很多。

中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所副所長魏厚凱認為，以武漢為中心的國際航運中心，它不是單純指武漢港，應(yīng)該把岳陽的城陵磯港、江西的九江港，都整合進來，就是說聯(lián)合起來作為一個組合港，共同打造、共同構(gòu)建一個綜合性的航運中心。