低碳經(jīng)濟(jì)背景下中國(guó)發(fā)展航空運(yùn)輸新能源的戰(zhàn)略思考

摘 要：在全球氣候不斷變暖的背景下，航空碳排放問(wèn)題已經(jīng)受到高度關(guān)注。目前，低碳發(fā)展已經(jīng)成為航空運(yùn)輸領(lǐng)域研究的新熱點(diǎn)。分析在國(guó)際航空碳排放被納入歐洲碳交易的背景下中國(guó)發(fā)展航空運(yùn)輸新能源的重要性，審視實(shí)施航空運(yùn)輸新能源戰(zhàn)略可能存在的障礙。最后，提出發(fā)展航空運(yùn)輸新能源戰(zhàn)略的路徑。

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì)；航空運(yùn)輸；新能源；戰(zhàn)略

中圖分類(lèi)號(hào)：F270 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）17-0088-03

航空運(yùn)輸能源的發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)過(guò)程，從最初的航空柴油，到航空汽油，到噴氣燃料和高密度碳?xì)淙剂?，再到目前的生物燃料和太?yáng)能。這些航空運(yùn)輸能源的變換伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的改進(jìn)而發(fā)展，同時(shí)也與人類(lèi)對(duì)環(huán)境問(wèn)題的關(guān)注密切相關(guān)。

研究結(jié)果表明，人類(lèi)活動(dòng)對(duì)全球氣候變暖起到了重要的作用[1]。而氣候變暖的趨勢(shì)如果繼續(xù)照此速度發(fā)展下去，將會(huì)危及人類(lèi)可持續(xù)發(fā)展。因此，加強(qiáng)人類(lèi)活動(dòng)排放控制以減緩全球氣候變暖步伐已經(jīng)成為十分緊迫的問(wèn)題。按照IPCC《氣候變化2007綜合報(bào)告》（第四次）（AR4），航空運(yùn)輸業(yè)（含國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空）CO2排放占全球CO2排放的2%，占全部輻射強(qiáng)的3% [2]。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)向大氣排放的二氧化碳、硫化氫等有害物質(zhì)位于8 000—12 000 米高空，此高度的排放比地表排放更難以被植物吸收。并且，由于航空器的移動(dòng)排放特性，使得航空排放比其他運(yùn)輸方式的排放對(duì)氣候變化造成的影響更大，也更加直接。歐盟在2009年8月22日宣布，將全球2 000多家航空公司的航空排放納入碳排放交易的計(jì)劃。該計(jì)劃將會(huì)給全球航空業(yè)造成沉重的負(fù)擔(dān)。由于其政策出臺(tái)目的、動(dòng)機(jī)的模糊性和政策本身的明顯漏洞，導(dǎo)致歐盟以外的主要國(guó)家群起反對(duì)，歐盟內(nèi)部的航空界也頗有怨言，最后迫使歐盟暫停對(duì)航空碳排放收費(fèi)政策的實(shí)施。但是，通過(guò)各種途徑減少碳排放已經(jīng)成為世界各國(guó)的共識(shí)，也是全球航空業(yè)未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)。因此，積極尋求航空運(yùn)輸新能源則成為解決航空運(yùn)輸排放問(wèn)題的重要路徑之一。

一、中國(guó)發(fā)展航空運(yùn)輸新能源的背景

新能源是太陽(yáng)能、風(fēng)能、海洋能、地?zé)崮?、生物質(zhì)能和燃料電磁在國(guó)際上的一種通稱。由于這些能源具有再生性，被稱為可再生能源。它是人類(lèi)利用能源向新的形態(tài)過(guò)渡的能源資源。從20世紀(jì)70年代石油危機(jī)以來(lái)，新能源日益受到重視 [3]。隨著全球氣候變暖，減緩人類(lèi)活動(dòng)對(duì)大氣的碳排放使得新能源再次受到高度關(guān)注。航空運(yùn)輸新能源，是指為航空器的飛行提供動(dòng)力所需的有別于常規(guī)石化能源的新能源。生物能源成為航空新能源發(fā)展方向之一。生物能源之一即生物柴油是清潔的可再生能源，以大豆和油菜籽等油料作物、油棕和黃連木等油料林木果實(shí)、工程微藻等油料水生植物以及動(dòng)物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料，是優(yōu)質(zhì)的石油柴油代用品。生物柴油具有多方面的優(yōu)點(diǎn)。其中顯著的優(yōu)點(diǎn)之一是環(huán)保效益顯著。生物渣燃燒時(shí)不排放二氧化硫，排出的有害氣體比石油柴油減少70%左右，且可獲得充分降解，有利于生態(tài)環(huán)境保護(hù)[4]。

由于常規(guī)能源對(duì)環(huán)境所造成的大氣污染非常嚴(yán)重。而新能源作為一種對(duì)常規(guī)能源的替代能源，具有低排放低污染的特點(diǎn)。因此，大力發(fā)展中國(guó)航空運(yùn)輸新能源已是大勢(shì)所趨。

（一）基于全球航空減排的現(xiàn)實(shí)需求

據(jù)研究統(tǒng)計(jì)顯示，航空排放在全球二氧化碳排放中的份額目前約為2%，國(guó)際航空的份額估計(jì)約占其中一半強(qiáng)，為1%左右[5]。由于全球航空運(yùn)輸業(yè)整體上還處于發(fā)展階段，這一比例還會(huì)在攀升。為此，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”）代表整個(gè)航空業(yè)向國(guó)際民航組織提出了“從2009—2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年實(shí)現(xiàn)碳排放零增長(zhǎng)；2050年碳排放量比2005年減少50%”的三大承諾目標(biāo)。

改革開(kāi)放30多年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，社會(huì)公眾對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩嘣鲩L(zhǎng)。中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)哪昃鲩L(zhǎng)率在10%以上，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量從2005年起已經(jīng)躍升到世界第二位。由此帶來(lái)航空運(yùn)輸碳排放量持續(xù)增加。使得中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)正面臨巨大的減排壓力。

（二）傳統(tǒng)石化能源的不可再生屬性

目前，煤炭、石油、天然氣等化石能源仍然是當(dāng)今世界能源消費(fèi)的主流能源。2008年，世界一次能源需求總量中，煤炭所占比重為27.01%，石油所占比重為33.07%，天然氣所占比重為21.15%，三者合計(jì)所占比重為81.23%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界石油儲(chǔ)采比為45.7年，天然氣儲(chǔ)采比為62.8年，煤炭?jī)?chǔ)采比為119年[6]。目前，航空運(yùn)輸所使用的主要能源是石油煉化而成的航空煤油、航空汽油。石油作為常規(guī)性的能源，具有污染重、不可再生的基本特性。航空運(yùn)輸業(yè)由于對(duì)石化能源的高度依賴性，每當(dāng)國(guó)際原油價(jià)格上漲，都會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)造成重大打擊。

就中國(guó)目前的能源結(jié)構(gòu)而言，國(guó)內(nèi)能源主要為煤和石油。由于中國(guó)正處于工業(yè)化發(fā)展階段，對(duì)石化能源需求巨大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)所需石油對(duì)外依存度達(dá)到50%左右[7]。這種對(duì)國(guó)際能源的高度依賴潛藏著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，一旦國(guó)際局勢(shì)緊張，世界各主要供油國(guó)加強(qiáng)對(duì)石油出口的控制，將嚴(yán)重地影響到中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的能源供應(yīng)。

（三）航空運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀需要

航空運(yùn)輸是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動(dòng)力。當(dāng)前中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展所依賴的能源主要就是石油資源。因此，航空運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)很重要的條件就是確保能源的可持續(xù)性供應(yīng)。而常規(guī)石化能源有限性和航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的巨大需求形成了巨大的矛盾。要解決這一矛盾，不能僅僅通過(guò)增加常規(guī)石化能源供應(yīng)量，提高燃油效率，而且要積極尋找替代能源即新能源，使航空能源品種多樣化，改善中國(guó)航空運(yùn)輸能源需求結(jié)構(gòu)，才是根本出路。

（四）目前國(guó)際上航空運(yùn)輸新能源處于初步發(fā)展階段

根據(jù)目前民用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)情況，航空運(yùn)輸所需能源主要是通過(guò)石油提煉得到的航空煤油、航空汽油。而在減排壓力之下，有的航空公司已經(jīng)開(kāi)始嘗試使用新能源。這些新能源包括混合燃油、生物燃油。相對(duì)于傳統(tǒng)的航空煤油、航空汽油而言，混合燃油能夠降低50%左右的二氧化碳排放量，而生物燃油的使用則可以降低90%的排放量。

目前，國(guó)際上已經(jīng)有多起利用生物燃油進(jìn)行航空飛行的成功例子。例如，2009年1月7日，美國(guó)大陸航空公司完成世界上首次商業(yè)飛機(jī)生物燃油試驗(yàn)飛行；2011年7月，德國(guó)漢莎航空公司的AirbusA321采用以麻風(fēng)樹(shù)油、亞麻植物油和動(dòng)物脂肪為原料的生物燃料，實(shí)現(xiàn)從漢堡到法蘭克福的6個(gè)月正常飛行； 2011年10月，法國(guó)航空公司的AirbusA320采用以餐飲廢油為原料的生物燃料，從圖盧茲飛到巴黎；2011年10月，中國(guó)石油和UOP公司合作生產(chǎn)的航空生物燃油加載在國(guó)航的現(xiàn)役波音747-400型客機(jī)上，在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)成功執(zhí)行驗(yàn)證飛行，航空生物燃料所需原料來(lái)自中國(guó)石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司為試飛提供飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)方面的技術(shù)支持；2011年11月，美國(guó)大陸航空公司的Boeing 737-800采用以海藻油為原料的生物燃料飛行 [8]。盡管這些新能源在航空運(yùn)輸中的使用大多處于試驗(yàn)的階段，尚未進(jìn)入大規(guī)模使用，但是卻預(yù)示著航空運(yùn)輸界生物燃油時(shí)代即將到來(lái)。

二、中國(guó)發(fā)展航空運(yùn)輸新能源面臨的現(xiàn)實(shí)障礙

（一）新能源技術(shù)的未成熟性

可以預(yù)見(jiàn)，新能源必將成為各國(guó)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的重要領(lǐng)域。如果中國(guó)能夠在新能源研究領(lǐng)域搶占先機(jī)，就會(huì)在能源競(jìng)爭(zhēng)方面贏得主動(dòng)。目前，在航空運(yùn)輸新能源研究領(lǐng)域，中國(guó)與其他國(guó)家差距并不大，都處于起步階段。中國(guó)對(duì)航空運(yùn)輸新能源技術(shù)開(kāi)發(fā)的時(shí)間還比較短，對(duì)各種新能源的提煉加工的技術(shù)還不夠成熟，使得新能源的質(zhì)量和數(shù)量距離航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)其需求還存在非常大的差距。

（二）新能源原料離規(guī)模化生產(chǎn)尚需時(shí)日

目前，所說(shuō)的航空新能源，主要是指生物燃油和太陽(yáng)能。生物燃油是清潔的可再生能源，其原料來(lái)源主要分為幾類(lèi)：一類(lèi)是大豆和油菜籽等油料作物制作而成的液體燃料；第二類(lèi)油棕、黃連木、麻風(fēng)樹(shù)等油料林木果實(shí)制作而成的液體燃料；第三類(lèi)是工程微藻等油料水生植物制作成的液體燃料；第四類(lèi)動(dòng)物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料。這四類(lèi)新能源原材料存在一個(gè)共同的特點(diǎn)，就是來(lái)源雖然廣泛，但是還沒(méi)有形成大規(guī)模的供給狀態(tài)，這對(duì)于中國(guó)未來(lái)航空運(yùn)輸新能源的批量化生產(chǎn)存在重大的障礙。太陽(yáng)能就是將太陽(yáng)發(fā)射的光和熱轉(zhuǎn)化為民用飛機(jī)所需動(dòng)力的能源形式。在國(guó)際上已經(jīng)有了利用太陽(yáng)能成功飛行的案例，但中國(guó)在此方面尚需加快研究的進(jìn)度。

（三）航空運(yùn)輸新能源政策制度亟待制定

目前，國(guó)家已經(jīng)意識(shí)到新能源開(kāi)發(fā)和使用對(duì)于航空運(yùn)輸?shù)闹匾獞?zhàn)略意義，有關(guān)部門(mén)已開(kāi)始著手研究新能源發(fā)展的相關(guān)問(wèn)題。但是，由于航空減排背景下的航空運(yùn)輸新能源發(fā)展是一個(gè)新的課題，中國(guó)目前尚未制定出關(guān)于促進(jìn)航空運(yùn)輸新能源發(fā)展的相關(guān)配套政策。

（四）航空公司應(yīng)用新能源所需的動(dòng)力機(jī)制亟待建立

航空公司作為企業(yè)組織，追求利潤(rùn)最大化是其本質(zhì)要求。同時(shí)，航空運(yùn)輸屬于高空危險(xiǎn)作業(yè)，要確保航空安全，必須有性能穩(wěn)定質(zhì)量?jī)?yōu)良的能源作為基本保證。由于新能源在技術(shù)上還不完全成熟，供應(yīng)的數(shù)量和質(zhì)量還不能像常規(guī)的石化能源那樣有充足的保證。因此，航空運(yùn)輸對(duì)新能源的使用還存在一定風(fēng)險(xiǎn)。這已經(jīng)成為制約航空公司使用新能源的重要障礙。

同時(shí)，由于新能源在發(fā)展初期，開(kāi)發(fā)投入巨大，成本較高。新能源生產(chǎn)企業(yè)投入到市場(chǎng)的新能源價(jià)格也相當(dāng)昂貴。普通航油的出廠價(jià)是7 277元/噸，而航空生物燃料的出廠價(jià)就要高達(dá)15 454—21 831元/噸[8]。這對(duì)航空公司而言，要大量使用新能源，雖然在航空排放方面必然會(huì)大幅下降，但是新能源高昂的價(jià)格讓航空公司大規(guī)模使用也不太現(xiàn)實(shí)。

為此，需要構(gòu)建科學(xué)有效的機(jī)制，推動(dòng)航空公司在確保安全的前提下，積極使用新能源。

三、中國(guó)航空運(yùn)輸新能源發(fā)展戰(zhàn)略的路徑探討

（一）明確戰(zhàn)略定位，做好航空運(yùn)輸新能源發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)

戰(zhàn)略是對(duì)客觀對(duì)象的全局性長(zhǎng)遠(yuǎn)性規(guī)劃，對(duì)客觀對(duì)象的發(fā)展起到方向性的指導(dǎo)作用。只有明確而科學(xué)的戰(zhàn)略定位才能為中國(guó)航空運(yùn)輸新能源的發(fā)展提供清晰明確的方向，這對(duì)于加快航空運(yùn)輸新能源的發(fā)展至關(guān)重要。當(dāng)前，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)正處于快速發(fā)展階段，同時(shí)面臨低碳減排的巨大壓力。為此，必須從全局和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，做好航空運(yùn)輸新能源的發(fā)展規(guī)劃，才能使中國(guó)的航空運(yùn)輸新能源發(fā)展沿著正確的軌道快速前進(jìn)。

（二）整合資源，加大對(duì)航空運(yùn)輸新能源的研發(fā)力度

目前，由于航空新能源還是一個(gè)新事物，國(guó)際上正在研究，國(guó)內(nèi)的科研院所也在研究。但這些研究力量比較分散，由于種種因素，相關(guān)的信息難于共享，不易形成合力。從國(guó)內(nèi)的角度看，應(yīng)當(dāng)立足行業(yè)發(fā)展的需要，對(duì)國(guó)內(nèi)的研究力量進(jìn)行整合，形成拳頭，加大新能源的研究力度，積極推動(dòng)中國(guó)航空運(yùn)輸新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

（三）國(guó)家統(tǒng)籌規(guī)劃，加強(qiáng)航空新能源的原料基地建設(shè)

目前，航空運(yùn)輸新能源類(lèi)型較多。這些新能源來(lái)料廣泛，但是大多比較分散，數(shù)量上不成規(guī)模。要降低航空運(yùn)輸新能源產(chǎn)品價(jià)格，除了技術(shù)上比較成熟以外，還需要充足而穩(wěn)定的原材料供應(yīng)，以保證新能源的規(guī)?；a(chǎn)。這就需要有成規(guī)模的原材料生產(chǎn)基地。目前，中國(guó)在原材料基地建設(shè)方面剛剛起步，要建成規(guī)模還需要較長(zhǎng)時(shí)間。這就需要國(guó)家加強(qiáng)統(tǒng)籌，針對(duì)不同原材料的來(lái)源特點(diǎn)，進(jìn)行基地化建設(shè)，使這些新能源材料形成規(guī)模，為航空運(yùn)輸新能源的加工生產(chǎn)提供穩(wěn)定的原料。

（四）加強(qiáng)政策制度供給，構(gòu)建良好的航空運(yùn)輸新能源政策環(huán)境

新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，良好的政策制度對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著十分重要的作用。中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的未來(lái)發(fā)展也需要在新能源方面占據(jù)一定的優(yōu)勢(shì)地位，需要國(guó)家積極推動(dòng)各方力量，加強(qiáng)對(duì)航空運(yùn)輸新能源政策的研究工作，推出符合中國(guó)特點(diǎn)的航空新能源政策，積極構(gòu)建良好的制度環(huán)境，才能夠推動(dòng)中國(guó)航空新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國(guó)政府于2005年頒布了《中國(guó)新能源法》，2007年發(fā)布了《中國(guó)新能源中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，2008 年實(shí)施了《中國(guó)應(yīng)對(duì)氣候變化的政策與行動(dòng)》，2009年出臺(tái)《中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。并且已明確了新能源的戰(zhàn)略定位：2010 年前后，新能源爭(zhēng)取占到能源消費(fèi)的10%左右，戰(zhàn)略定位補(bǔ)充能源；2020年前后，新能源占到能源消費(fèi)的15%左右，戰(zhàn)略定位替代能源；2030年前后，新能源占到能源消費(fèi)的25%左右，戰(zhàn)略定位主流能源；2050年前后，新能源占到能源消費(fèi)的40% 左右，戰(zhàn)略定位是主導(dǎo)能源。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)在新能源領(lǐng)域的總投資將超過(guò)3 萬(wàn)億元[9]。而在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，2006年年初，民航局下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的意見(jiàn)》，更加明確地提出了到2010年民航單位產(chǎn)出能耗比目前下降10%左右，力爭(zhēng)到2020年下降20%，達(dá)到目前航空發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，為未來(lái)中國(guó)民航業(yè)減排設(shè)定了目標(biāo)[2]。

（五）建立航空公司新能源供給和使用的良性機(jī)制，引導(dǎo)中國(guó)航空新能源健康快速發(fā)展

首先，航空運(yùn)輸活動(dòng)具有高度的風(fēng)險(xiǎn)，因此，政府和企業(yè)歷來(lái)把安全放在首要位置。如前所述，由于當(dāng)前的新能源技術(shù)的不成熟性，大范圍使用到航空運(yùn)輸活動(dòng)中必然會(huì)蘊(yùn)含著潛在的風(fēng)險(xiǎn)，因此，航空公司出于安全考慮會(huì)優(yōu)先選擇常規(guī)能源如航空煤油、航空汽油等。其次，由于航空公司具有經(jīng)濟(jì)人屬性，追求利益最大化是其選擇能源類(lèi)型的重要標(biāo)準(zhǔn)。由于初期階段，航空新能源的價(jià)格往往高于常規(guī)能源。在此情況下，兩相比較，航空公司大多傾向于選擇常規(guī)能源。因此，要建立有效的激勵(lì)機(jī)制，引導(dǎo)航空公司積極采用新能源。

（六）堅(jiān)持以我為主，積極開(kāi)展國(guó)際合作

推動(dòng)航空運(yùn)輸新能源的發(fā)展是新能源領(lǐng)域的一個(gè)重要趨勢(shì)。在全球努力減緩溫室氣體排放、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的背景下，航空新能源將會(huì)成為未來(lái)航空運(yùn)輸領(lǐng)域的一個(gè)重要競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。隨著中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，對(duì)能源的需求也不斷增長(zhǎng)，所面臨的航空減排壓力日益增加。因此，發(fā)展航空新能源，減少對(duì)常規(guī)能源的依賴已經(jīng)在成為迫切的需要。要發(fā)展中國(guó)的航空運(yùn)輸新能源事業(yè)，必須堅(jiān)持走出去的戰(zhàn)略，在堅(jiān)持以我為主自主開(kāi)發(fā)的同時(shí)，積極開(kāi)展新能源研究和開(kāi)發(fā)領(lǐng)域的國(guó)際合作，通過(guò)合作積極吸收國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)和研究成果。

結(jié)語(yǔ)

在全球氣候變暖的背景下，減少碳排放，建設(shè)低碳經(jīng)濟(jì)，發(fā)展綠色民航已經(jīng)成為社會(huì)共識(shí)。而航空運(yùn)輸新能源的開(kāi)發(fā)和使用將會(huì)成為構(gòu)建綠色民航的重要突破口。我們只有從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，堅(jiān)持政府、企業(yè)、社會(huì)、研究機(jī)構(gòu)四位一體，明確戰(zhàn)略定位，積極構(gòu)建良好的政策制度環(huán)境，構(gòu)建科學(xué)機(jī)制，整合資源，加強(qiáng)對(duì)外合作，形成多方主體形成良性互動(dòng)，才能有效推動(dòng)中國(guó)航空運(yùn)輸新能源事業(yè)的發(fā)展。

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