油品升級戰(zhàn)術

2014年1月1日，中國將開始全面執(zhí)行國四汽油標準。

自2013年10月1日起，中石化（600028.SH）要求下屬各煉化企業(yè)出廠的車用汽油必須達到國四標準。11月6日，隨著獨山子石化公司生產的首批國四車用汽油出廠，中石油（601857.SH）也即將完成國四汽油的布局。

在推動油品升級上，這兩家國內最大的油企多受詬病。自2013年初，霧霾頻頻侵襲，在大型城市中，機動車貢獻了22%-34%的細顆粒物（PM2.5）排放和全國30%的氮氧化物排放，公眾對此抱怨連連，促使政府決心控制機動車排放。

9月23日，國家發(fā)改委印發(fā)《關于油品質量升級價格政策有關意見的通知》，從2014年起執(zhí)行國四汽油標準；從2015年起車用柴油執(zhí)行國四標準。自2018年起，車用汽油和柴油標準攜手步入國五時代。

國內油品質量升級時間表擰緊了發(fā)條。對于支撐中國整個成品油市場大半江山的兩國企而言，受限的原油結構、油品改質技術和成本的雙重考量等問題都亟待解決。就市場而言，車用柴油標準滯后以及可能帶來的壟斷加劇等亦擺在面前。

標準不匹配

2011年7月1日，中國輕型汽油車排放的國四標準就開始實施，而與之配套的國四汽油標準卻滯后長達兩年半，主要原因是中國石油企業(yè)為阻止成本攀升，采用拖延、磨蹭戰(zhàn)術，車升級，油滯后，使排放標準推動的汽車技術升級效果打折。

“車油一體、油品先行”，是發(fā)達國家在機動車減排方面的經驗。車和油被視為一個系統(tǒng)，需同步實施油品和汽車排放標準。有時，燃油標準還會先行一步，以推動汽車制造商生產更清潔的汽車。

其實，在實施國一、國二、國三標準時，汽油標準也分別比汽車排放標準滯后了兩年、一年半和一年零八個月。更有甚者，柴油車的顆粒物排放高出同級別尾氣排放標準的汽油車100倍，對其控制力度卻一直滯后于汽油車。

“汽油的油品質量在往前走，柴油品質卻長期滯后。而且，汽油車排放標準隨著汽油品質的改善不斷推進，但柴油車的國四標準連著兩次被推遲?！蹦茉椿饡煌椖恐魅锡徎勖髡f。

柴油，是大氣污染的主力軍。根據(jù)國家環(huán)保部《2012機動車污染防治年報》顯示，全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車氮氧化物排放量的70%，顆粒物超過90%。

北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生透露，北京市520萬輛機動車由約500萬輛汽油車和20多萬輛柴油車構成。其中，占比大約只有5%的柴油車，卻排放了占比約50%的氮氧化物。但直到2013年7月1日車用柴油國三標準才正式實施。并且，其硫含量不超過350微克/千克，遠比國三汽油150微克/千克的限制寬松。要到國四和國五標準，車用柴油的硫含量限值才會與汽油持平。

滯后的標準還阻礙了柴油車的減排技術進步。7月公布的信息顯示，環(huán)保部第二次被迫推遲占柴油車保有量近半的輕型柴油車的國四標準，具體實施時間未定。

此前重型柴油車也被延遲兩次，環(huán)保部曾在公告中解釋稱，鑒于目前滿足國四標準需求的車用柴油供應仍不到位，嚴重制約國四標準實施進度。

標準的延期與車用柴油品質落后直接相關。使用硫含量不超過350微克/千克的車用柴油，是柴油車安裝尾氣凈化裝置的最基本條件。要想達到更好效果，需要安裝顆粒捕集器（DPF）。研究表明，輕型柴油車安裝DPF后，顆粒物數(shù)目排放降低率可達99%，質量排放降低率在90%以上。但DPF對硫含量的要求非?？量?，理想狀況是無硫柴油，最基本也要求柴油的硫含量小于50微克/千克。

欠賬過多的柴油品質，成為中國向清潔燃油邁進的一個障礙。

升級要拼技術

在與汽車排放相關的油品指標中，最關鍵的是硫含量。高硫含量的燃油會導致大氣中的氮氧化物和細顆粒污染物增多。油品升級的主要目標，就是降低汽柴油中過高的含硫量。

在汽油的國三標準中，硫含量的限值為150微克/千克，國四和國五標準則進一步縮減為50微克/千克和10微克/千克。柴油的國三標準中硫含量不超過350微克/千克，國四和國五標準則與汽油相同。

中石油規(guī)劃總院一位工程師告訴《財經》記者，以國產低硫原油為原料時，加工出的重整汽油幾乎不含硫，催化裂化汽油雖然有一定的硫含量，但一般無需特殊處理，經過調和可以滿足汽油國三標準的硫含量限值。原油是一種多組分混合物，通過加熱分餾等一系列工藝，經不同階段可提煉出重整汽油、催化裂化汽油和柴油等。

汽油國標不斷升級的大趨勢，使中國油企必須掌握脫硫技術。以加工進口中東高硫油為主的中石化較早開展脫硫技術的研發(fā)。2007年8月，中石化整體收購康菲石油公司的吸附脫硫技術S-Zorb，并進行二次開發(fā)。

據(jù)一位中石油內部人士透露，中石化一開始對中石油封鎖S-Zorb技術，后來才放開使用權轉讓。采用該技術路線的整體投資大，適用于百萬噸以上規(guī)模的煉油廠，“如果煉油廠的規(guī)模很小，就不經濟”。該技術的突出優(yōu)勢在于，脫硫效率高，辛烷值損失小。

辛烷值是汽油的抗爆指數(shù)。辛烷值越高，汽油的壓縮比越高，燃燒效率也越好。上述中石油工程師說，“一個辛烷值等級的差價約為120元/噸，這給企業(yè)增加了較大成本”。

中石油和中石化都自主開發(fā)了加氫脫硫技術，即通過讓活潑的氫氣與催化裂化汽油中的硫發(fā)生反應，達到脫硫目的。然而，其副作用是氫氣會同時與烯烴發(fā)生反應，導致汽油辛烷值降低。加氫脫硫技術的關鍵，就是研發(fā)出選擇性好的催化劑，以在實現(xiàn)深度和超深度脫硫時，保護辛烷值不降低過多。

含硫量高的催化裂化汽油在中國汽油結構中占比近80%，中國油企所面臨的脫硫技術壓力高于歐美同行，深度脫硫過程中的辛烷值損失問題也相對更嚴重。目前，中石化以加工進口油為主成為優(yōu)勢，進口油能提煉出更多高辛烷值的重整汽油，通過調和可補償催化汽油的辛烷值損失。與之相比，中石油面臨的辛烷值補償壓力更大。

柴油品質的提升難度又遠高于汽油。中國環(huán)科院車用油品排放實驗室主任岳欣分析，從煉油過程看，汽油為輕質的，先分餾出來，脫硫相對簡單；柴油比汽油重，后分餾出，硫含量更高。

提升油品品質，就需改造老廠已有工藝，在加氫脫硫裝置的改造成本上，柴油也高于汽油。

中石油經濟技術研究院市場所副所長戴家權曾表示，中石油占比70%-80%的老煉廠只能生產國二標準的柴油。裝置升級后，加氫脫硫過程所消耗的能量成本，也是柴油更高。

成本迷霧

中國石油企業(yè)在油品質量升級上一再拖延，技術并非主要關口，價格才是重要考量。中石化科技開發(fā)部技術監(jiān)督處副處長付偉曾向媒體訴苦，油企面臨重重困難，技術上的因素占三分之一，價格上的因素占三分之二。

根據(jù)國際清潔交通委員會的一項研究，在中國，將汽油和柴油標準從國三標準提升至國五的10毫克/千克，汽油和柴油的提煉成本要平均分別增加0.04分/升和0.11分/升，每噸約合53元和130元。

但按照9月23日，國家發(fā)改委公布的油品質量升級價格政策，車用汽、柴油質量標準升級至國四，每噸分別加價290元和370元；從國四升級至國五，每噸分別加價170元和160元。

兩相比較，價格漲幅相差較大。考慮到國家發(fā)改委對油品質量升級的意見——成本由煉廠與消費者三七開，則國家發(fā)改委給出的加價尚未包括由煉廠消化的三成。這讓兩組數(shù)據(jù)的差距更為懸殊。

“這次的價格漲幅太大，大型的石油企業(yè)是這次油品升級的最大贏家，它們借著環(huán)保升級的機會，獲得了更大的利益?！币晃卉囉萌加托袠I(yè)的研究者對《財經》記者說。

不過，龔慧明則認為，不同方式研究得出的結論差距比較大，“能夠讓企業(yè)做出這么大的承諾，也是不容易的事情”。

煉廠改造成本，主要圍繞加脫硫裝置。上述中石油工程師分析稱，原來生產工藝就是脫硫，此次升級只要加大脫硫深度就好，增加一兩個脫硫反應器；如果原來沒有此裝置，就需要全新的脫硫反應器。如果走加氫脫硫的路線，隨著脫硫深度增加，如煉廠的制氫能力不足，還要上馬制氫設備；反應中排出的硫化氫，要有回收裝置，如果制氫和回收硫化氫能力都不夠，就都要升級。因此，企業(yè)的情況千差萬別，很難形成準確的統(tǒng)計。

中國石油大學中國油氣產業(yè)發(fā)展研究中心主任董秀成分析稱，老煉廠會涉及到較多的裝置更新、工藝改造，成本會大幅度增加；新煉廠本來技術、設備就高，涉及成本的增加相對有限。如天津石化的千萬噸煉油裝置，由于在設計之初就具備了生產國四汽油的先天條件，所以從生產工藝、油品儲運、分析化驗等方面很快能轉入國四汽油的生產。

在岳欣看來，石油企業(yè)內部對行業(yè)升級的投資額都是有預期規(guī)劃的，但“這個數(shù)據(jù)油企都保密，不愿意公開”。

目前，汽油的國五標準尚未正式頒布。不過諸多信息表明，新國標將吸納目前的“京五油”方案，將汽油標號（辛烷值）從90號、93號和97號分別降至89號、92號、95號。

一般來說，國產汽油一個辛烷值等級的差價約為120元/噸，降標號而價格不變，對于油企來說是正中下懷。

中石化旗下一家千萬噸級煉廠的相關負責人曾向媒體透露，在降標號及采用全新脫硫專利技術的前提下，將汽油標準從國四升級到國五，煉油成本實際上是下降的。這樣，國五標準汽、柴油每噸提價170元和160元，煉廠的年產能按1000萬噸計算，意味著這家煉廠的年收入將增加16億元左右。

而業(yè)界的共識是，降低油品標號將會導致油耗加大、燃油效率降低，排放增多。

壟斷加??？

國家發(fā)改委發(fā)布的油品質量升級價格政策，是以三大石油企業(yè)當下的技術為參考條件測算而來。中投顧問能源行業(yè)研究員任浩寧告訴《財經》記者：“這在一定程度上能夠代表整個行業(yè)未來的投入額度，卻無法反映民企的真實生存狀況。”

根據(jù)中國油氣產業(yè)發(fā)展研究中心統(tǒng)計，民營煉油企業(yè)大大小小一共上千家。山東和廣東兩省是民營煉廠的主要集中地。

煉油雖是微利行業(yè)，但民營煉廠的盈利能力一般強于中石油、中石化。對此，上述中石油工程師認為原因之一是監(jiān)管不到位，“對環(huán)保的關注不應僅體現(xiàn)在產品上，還應關注生產過程。中石油脫硫脫硝的設備都要上，對排放的煙氣都要處理，民營煉廠則一般只有裝置卻不經常開。如果對民營煉廠的生產過程監(jiān)管到位，各項排放指標都達標，最終產品也達標，地方煉廠就很難盈利甚至生存?！?/p>

在國內甲醇市場上，每年有很大一塊消費量不知去向，業(yè)界的普遍猜測是被摻到汽油里了，因為甲醇的價格比汽油價格低得多。

煉油界另一個公開的秘密是，一些設備落后、以燃料油為原料的小煉廠，其平均成本低于設備先進、以原油為原料的大煉廠，秘訣就是汽油中大量摻入價格低廉的MMT（甲基環(huán)戊二烯三羰基錳，即含錳抗爆劑），以期辛烷值達標。但是多起車輛集中出故障的惡性事件，也源于此。

對于本輪油品升級，董秀成認為，加強監(jiān)管最重要，不符合標準的燃油堅決不能入市，要嚴懲出售不合格燃油的廠商。

民營煉化技術水平、規(guī)模等參差不齊，如今面臨升級，壓力無疑更大。岳欣分析稱，民營煉廠能拿到的進口原油配額非常有限，只能依靠重油、燃料油來進行煉化，“這些油硫含量非常高，加上工藝設備很落后，油品升級對它們的考驗很大”。而且，民營煉廠普遍規(guī)模較小，升級至汽油國四標準，要加裝的工藝設備一樣都不能少，即500萬噸和100萬噸級的產能安裝同樣價格的設備，其平攤到每噸產能上的價格就相差很大。

岳欣估計，民營煉廠占據(jù)的成品油市場份額，至少超過四分之一。董秀成估計，民營煉廠的加工能力應該在2億噸左右。根據(jù)“兩桶油”2012年年報數(shù)據(jù)顯示，中石油的原油加工量為1.91億噸，中石化的原油加工量高一些，為2.21億噸。

現(xiàn)實情況是，民營煉廠基本不具研發(fā)能力，從技術上落后于國有油企，在技術人才上也不具優(yōu)勢。

另外，任浩寧分析，由于油品升級投入較大，民營煉油企業(yè)又面臨難以負擔的巨額財務支出，盈利能力會大大降低，一部分企業(yè)恐面臨被淘汰出局的風險。他認為，國家層面若不開放原油進口權限，或破除大型國有油企的市場壟斷地位，則民營煉廠會上演兼并重組的浪潮。