大城市和諧交通國際模式與策略比較

摘要：大城市的形成是經(jīng)濟社會發(fā)展的必然產(chǎn)物，隨之出現(xiàn)了各種不和諧現(xiàn)象，城市交通問題首當其沖，成為最突出的“城市病”。城市化、現(xiàn)代化和出行個性化是大城市產(chǎn)生巨量交通需求、造成城市交通擁堵的主要原因，資源與環(huán)境約束限制了交通供給，供需矛盾導致交通公平性問題凸顯，發(fā)展和諧交通勢在必行。研究世界大城市和諧交通模式與策略，對促進我國城市交通可持續(xù)發(fā)展具有重要的借鑒意義。

關鍵詞：和諧交通；交通規(guī)劃；綜合協(xié)調(diào)；以人為本；可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號：F570

一、大城市交通困境

城市化發(fā)展產(chǎn)生的向心力作用致使人口高度聚集于城市，特別是大城市，由此產(chǎn)生巨量交通需求，對城市交通供給提出嚴峻挑戰(zhàn)。由于各種資源條件的限制，交通供需矛盾不斷加劇，交通公平問題凸顯，需要引入新理念、新模式、新策略破解大城市交通困境。

（一）巨量交通需求難以遏制

巨量交通需求難以遏制主要表現(xiàn)在以下3個方面。

1.城市化吸引人口高度聚集，催生大量交通需求

在城市化的過程中，人口向大城市聚集是一種規(guī)律性現(xiàn)象。隨著全球城市化程度的提高，全世界涌現(xiàn)出了多個人口超過1000 萬的超大城市。據(jù)聯(lián)合國人口與發(fā)展委員會2005 年公布的報告稱，隨著世界各國城市化進程的加快，人口超過1000 萬的超大城市數(shù)量也在迅速增加。1950 年，世界上人口超過1000萬的城市僅有紐約和東京兩座城市，而到2011年已有25 座。英國《每日電訊報》于2011 年1 月25 日公布了一份全球超級大城市排行榜，在25 座入選城市中有三座來自中國（見表1）。有數(shù)據(jù)顯示，2011年世界51%的人口居住在城市，人口總量超過35 億，未來城市還將承受大量農(nóng)村人口的流入，預計到2030 年世界人口60%以上將居住在城市①。

中國城市化發(fā)展勢頭較猛，中國科學院《2012中國新型城市化報告》中的數(shù)據(jù)顯示，2011年中國內(nèi)地城市化率首次突破50%，接近7億人居住在城鎮(zhèn)。其中，上海、北京、天津三市的城市化率分別為85.76%、75.60%和60.09%，預計到2030 年中國城鎮(zhèn)化率將接近70%。

2012 北京統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)顯示，北京常駐人口總量1986 年突破1000 萬，2011 年突破2000 萬，呈快速增長趨勢②，其中近40%為外省市來京人員。常駐人口86.2%居住在城鎮(zhèn)，超過1700 萬人，全市常駐人口密度為1261人/平方公里。城市人口急劇增長產(chǎn)生巨大的交通需求，連續(xù)幾年引發(fā)多次全市交通癱瘓。

城市化發(fā)展產(chǎn)生的向心力作用致使人口高度聚集于城市，特別是大城市。由此產(chǎn)生巨量交通需求，也因此產(chǎn)生城市病中最典型、最嚴重的病癥——交通擁堵。中國最大的15個城市，每天因交通擁堵約損失10億元人民幣③。

2.現(xiàn)代化進程加速，引發(fā)城市機動化交通需求快速膨脹

一方面，現(xiàn)代物流、各種商務活動、多種經(jīng)濟形式的發(fā)展，加快了城市人口和貨物的流動；另一方面，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)居民收入水平不斷提高，消費結(jié)構(gòu)逐漸由過去的溫飽型轉(zhuǎn)向享受型，小汽車逐漸進入普通百姓家庭，機動化出行增多（見表2）。中國一些大城市，如北京、廣州、上海等，出現(xiàn)機動出行爆發(fā)性增長。2012年底，中國民用汽車保有量增長到1.21億輛，每千人汽車擁有量已超過89輛，其中私家車保有量達9309萬輛，快速進入了汽車社會，城市居民機動化出行需求迅猛增長④。2012年全國年汽車產(chǎn)銷量雙雙接近2000萬輛，連續(xù)四年蟬聯(lián)全球第一。同年底，北京市機動車保有量達到520萬輛，其中私人汽車407.5萬輛，私家車比重約占八成左右。而2007年，北京市機動車保有量僅為313萬輛⑤，城市機動化水平提高迅速，居民出行結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化（見圖1）。

機動化在促進城市快速發(fā)展的同時，也加重了城市負荷、土地資源緊張、道路擁堵和路面交通延遲。城市財政因逐年加大道路和交通設施投資，以及不斷增加公交和地鐵運營補貼等各項支出而苦不堪言。

3.居民個性化出行需求特征明顯，加劇城市交通供需矛盾

社會進步和居民生活水平的提高，促使城市居民日常出行需求愈加復雜和多樣化，居民活動空間、出行距離和范圍不斷擴大，出行方式及次數(shù)更加不確定，個性化出行需求特征明顯（見表3）。

以北京為例，一是隨著生活需求日漸多樣化，居民日均出行次數(shù)逐漸增多。據(jù)北京市第四次綜合交通調(diào)查結(jié)果顯示，2010年北京市六環(huán)內(nèi)人均日出行次數(shù)比2005年增長了6.8%⑥。 二是隨著城市規(guī)模的擴張，居民出行距離不斷加大。2010年北京市六環(huán)內(nèi)（除步行方式）平均出行距離分別比2000年和2005年增長了32.5%和14%，地鐵出行距離增加3.5公里。三是因城市功能過于集聚中心區(qū)，導致出行強度不斷加大。2010年，北京市六環(huán)以內(nèi)的出行強度比2005年增長46%，三環(huán)以內(nèi)的金融街、中關村、CBD等重點街區(qū)的出行吸引強度增長最快，均比2005年增長80%左右⑦。多樣性、個性化出行需求增加，無形中對城市交通供給提出嚴峻挑戰(zhàn)。

（二）城市交通供給受到極大限制

城市交通供給取決于多種資源的支持力度，包括土地、能源等稀缺性資源的供給能力，生態(tài)環(huán)境的承受能力，以及交通系統(tǒng)自身的發(fā)展能力和城市政府管理能力等。面對不斷膨脹的交通需求，城市交通供給不可能無限增長。

1.城市土地資源的限制

產(chǎn)生交通需求的根源主要在于城市土地利用。一方面，城市土地利用的強度和空間布局直接決定了城市交通需求規(guī)模和空間分布，即決定了城市交通的流量和模式，并由此決定了城市交通結(jié)構(gòu)、交通設施應有的建設規(guī)模、水平以及空間布局。另一方面，城市交通發(fā)展需要土地資源的保障，道路、各種交通設施、公交場站、交通樞紐及其輔助設施建設等，需要占用大量土地資源。中國地域遼闊，國土面積位居世界第三，但可利用土地僅占國土面積的1/3，人均占有土地不足世界人均占有量的1/3，且人口密度大。隨著工業(yè)化、城市化進程的加快，城市建設用地不斷擴大，土地開發(fā)強度逐年加大，交通設施及道路建設可利用土地逐年減少，城市交通土地供給面臨較大壓力。

2.能源的限制

就目前世界能源消耗情況看，交通是能源消耗量最大、也是增長最快的領域，發(fā)達國家交通運輸業(yè)的能源消耗占國家消耗總量的30%左右。單就汽油消耗量來看，中國汽油消耗量的80%在交通運輸業(yè)，其中一半以上在道路運輸系統(tǒng)。據(jù)2012年中國統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，2011年中國能源消費總量324939萬噸標準煤，已經(jīng)成為世界第二大能源消費國，能源消費總量約占世界消費總量的11%以上。其中汽油消費量為6886萬噸，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)汽油消費量幾乎占50%。國內(nèi)能源供需矛盾較大， “能源短缺”已經(jīng)成為制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。

3.城市生態(tài)環(huán)境的限制

交通的發(fā)展給城市生活帶來了便利和效率，同時也對城市生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生較大的負面影響，最嚴重的問題是大氣污染和噪聲污染。交通基礎設施建設會影響區(qū)域內(nèi)的地貌、景觀、植被及居民生活環(huán)境；施工及運營中產(chǎn)生的廢棄物、排放的廢氣、噪聲等，會污染大氣、水源和聲環(huán)境，對城市居民的生活質(zhì)量和生命健康產(chǎn)生極大的影響。資料顯示，發(fā)達國家汽車排出的污染物占大氣污染物總量的60%以上，交通噪聲占城市環(huán)境噪聲的70%以上⑧。中國的交通生態(tài)環(huán)境形勢更加嚴峻。 2003年，北京、上海、廣州等大城市中機動車排放的一氧化碳、氮氧化物平均占大氣污染的80%和65%；不僅污染環(huán)境，還嚴重損害人的呼吸系統(tǒng)，直接危害人的生命健康。根據(jù)近10年環(huán)境監(jiān)測結(jié)果顯示，僅20個大城市每年約有150萬人因大氣污染而患慢性支氣管炎。國家環(huán)境保護總局《2005年中國環(huán)境狀況公報》披露，我國47個城市的噪聲調(diào)查資料表明，道路交通噪聲大多超過70dB（A）。有的高達74dB（A），有近30%的城市居民在難以忍受的噪聲環(huán)境下生活⑨。環(huán)境問題突出，直接影響到城市的可持續(xù)發(fā)展。必須調(diào)整現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)，改變居民出行方式，倡導低碳、綠色出行。

此外，城市交通供給還受到資金條件限制、交通系統(tǒng)自身發(fā)展能力限制，以及城市交通管理能力等條件限制。擺脫大城市交通困境不能單純依靠增加交通供給，也不能僅局限于交通系統(tǒng)內(nèi)部尋求解決途徑，必須放在城市大系統(tǒng)中，綜合協(xié)調(diào)交通系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)、交通系統(tǒng)與城市其他子系統(tǒng)，構(gòu)建城市和諧交通系統(tǒng)。

（三）交通公平問題突顯

大城市交通除了存在供需矛盾，社會公平問題日益顯現(xiàn)。

1.城鄉(xiāng)交通資源配置不公平

無論是道路設施建設方面，還是交通工具和交通服務提供方面，城鄉(xiāng)差異明顯較大。資料顯示， 2010年底中國尚有1200 個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、12萬個建制村未通瀝青（水泥）公路，農(nóng)村公路中70%以上為砂石路，近九成道路為四級和等外路，普遍缺橋少涵。通路不通車的問題更加突出，目前全國鄉(xiāng)村客運班車開通率統(tǒng)計數(shù)字雖然達到80%以上，但大部分鄉(xiāng)村的客運班車存在發(fā)車間隔長、運行時間不可靠、服務差等問題⑩。

2.不同交通工具使用者的交通權(quán)利存在沖突

中國是自行車大國，上下班途中涌動的自行車流曾經(jīng)是城市街頭靚麗的風景。但隨著城市機動化進程的加快，自行車逐漸被忽視。許多城市實施了機動車優(yōu)先的戰(zhàn)略，城市交通規(guī)劃、設施建設以及制定交通政策過程中過多體現(xiàn)“車本位”思想。如在交通規(guī)劃目標的設置上，用小汽車出行所需的時間來設定“1小時或30分鐘交通圈”；在規(guī)劃的理念上，將道路車流量大、車速慢、路口擁堵的原因歸結(jié)為自行車的大量使用；在規(guī)劃標準上，將機動車行使速度作為道路通暢標準；在交通設施建設中重視滿足機動車出行需求，側(cè)重投資快速路、主干路、高架路或立交橋等，忽視步行及自行車路網(wǎng)建設；機動車道不斷拓寬，甚至允許機動車使用或停放大量自行車專用道；取消設置在道路中央的行人安全島；路口直行時，右轉(zhuǎn)機動車不讓行非機動車和行人，不僅破壞了原有的交通秩序，也威脅到騎車人的安全；交通政策制定與實施過程中向機動車傾斜等。由此導致一些大城市非機動出行比例逐年降低，廣州自行車出行比例從20 世紀90 年代的34%下降到2000 年的16%；北京從1986年的62.7%、2000年的38.5%下降到2010年的16.4%，減少的這部分出行者相當一部分選擇了小汽車出行。

3.交通弱勢群體出行困難

交通弱勢群體主要有兩類：生理性弱勢群體和社會性弱勢群體。生理性弱勢群體主要包括老、弱、幼、病、殘、孕等，他們由于個體身體原因，難以享受一般性的交通設施和服務，自由出行受到限制，需要在無障礙的交通環(huán)境中，借助特殊的交通設施和服務才能滿足他們最基本的出行需求。我國無障礙交通環(huán)境建設起步晚、水平低，缺少對特殊人群的弱勢關懷和人性化設計。2001 年8 月1 日，我國正式實施《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》，規(guī)范的實施進程中存在許多不盡如人意的地方。如存在設計缺陷、無障礙交通設施被占用和破壞、社會對關注弱勢群體的意識淡薄等。因此，生理性弱勢群體的出行仍面臨較多困難。目前，我國弱勢群體總?cè)丝诩s5億人，其中殘疾人6000萬，老年人8810萬，貧困人口4500萬，14 歲以下兒童2.9 億，這些人群的基本交通需求應得到有效保障！。

社會性弱勢群體主要指沒有收入或低收入者，他們因經(jīng)濟條件所限對交通服務價格較敏感，承受力差，影響到可選擇的出行方式，需要提供足夠經(jīng)濟的交通方式保障這一群體的基本交通需求，主要依靠發(fā)展城市公共交通。低收入者高度依賴的公共交通，在國內(nèi)許多城市并沒有優(yōu)先發(fā)展。低收入人群因居住位置偏遠，周邊公交設施大多不完善；出行的時間成本較高；公交票價沒有體現(xiàn)出對低收入者的交通補貼政策；城市公交車輛行駛速度低，準點率低，影響了城市居民對公交服務的滿意度。因公共交通不能滿足日益增長的出行需要，中低收入者多選擇步行、自行車、電動車等慢行交通方式，而政府偏重于以小汽車為主的城市快速路和主干道的建設，對于方便大眾慢行的次干道、支路和一般道路的關注明顯不足，致使慢行交通環(huán)境逐漸惡化，一部分人的出行行為被迫改變。

二、大城市和諧交通的內(nèi)涵與特征

城市與交通歷來都是相互推動、興衰與共、不可分割的整體。交通供需失衡、道路擁堵、能源緊張、污染嚴重，以及交通公平問題突顯，這一切都影響著城市的發(fā)展與和諧。破解大城市交通困境，必須發(fā)展和諧交通。

（一）城市和諧交通的內(nèi)涵

城市和諧交通是以人為本，以各交通要素與城市發(fā)展要素有效銜接、相互協(xié)調(diào)為基礎，以公平、安全、可持續(xù)為基本發(fā)展原則，以保證城市居民普遍、均等、自由地享有交通資源，最大限度地滿足不同的交通需求，并充分保證交通效率、交通秩序、交通服務質(zhì)量、交通環(huán)境優(yōu)化為目標的城市交通體系。

以人為本體現(xiàn)的是城市交通的核心價值取向，滿足人的需求既是和諧交通體系構(gòu)建的起點、出發(fā)點，也是最高目標和最終歸宿；各交通要素與城市發(fā)展要素有效銜接、相互協(xié)調(diào)體現(xiàn)的是交通系統(tǒng)內(nèi)部各種交通方式合理分工、有效銜接，各種交通設施與城市發(fā)展各系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)、與城市空間結(jié)構(gòu)相匹配、與城市發(fā)展能力相適應、與居民交通需求相一致，這是發(fā)展和諧交通的基礎性條件；公平、安全、可持續(xù)既是和諧交通的基本要求，也是主要特征；滿足不同的交通需求，充分保證交通效率、交通秩序、交通服務質(zhì)量、交通環(huán)境優(yōu)化是和諧交通體系構(gòu)建的主要內(nèi)容和關鍵點。

（二）城市和諧交通的特征

城市和諧交通的特征主要表現(xiàn)為：公平前提下的可達性，安全基礎上的便捷性、舒適性，以及科學發(fā)展觀指導下的可持續(xù)性。

1.公平前提下的可達性

交通作為一項城市基本功能，與城市經(jīng)濟社會活動和居民日常生活息息相關，應反映全體市民出行的共同需要，理應在不同區(qū)域、不同人群、不同交通工具之間充分體現(xiàn)公平性原則。即居住在不同區(qū)域、使用不同交通工具、選擇不同出行方式的不同社會群體，能夠公平、均等、自由地共享城市交通資源，并具有平等的可達性。城市和諧交通應合理分配路權(quán)、公平使用道路，充分體現(xiàn)交通的社會性、公用性和公益性，這是和諧交通的價值取向。要確保每一個人的最低交通權(quán)益，盡可能地縮小交通資源分布的地域性與階層性差距，要為各個收入層級的居民提供不同等級的交通產(chǎn)品，以滿足各類人群的基本交通需求。公共交通是居民出行最經(jīng)濟的交通方式，是體現(xiàn)交通公平性的首要衡量指標，應切實保證優(yōu)先發(fā)展。交通公平還應突出對交通弱勢人群的重點關照，實現(xiàn)可達性權(quán)利在全社會范圍內(nèi)的平等享有。

2.安全基礎上的便捷性、舒適性

和諧交通的核心是以人為本，發(fā)展目標是不斷提高交通服務水平，確保社會成員最基本的交通需求，重點是在充分保證安全的基礎上提高出行的便捷性與舒適性，保證社會成員充分享受城市和交通發(fā)展所帶來的便利，由此提高城市生活品質(zhì)。便捷性是指城市道路交通系統(tǒng)滿足居民出行的方便程度，具體體現(xiàn)在城市路網(wǎng)、公交線路和軌道交通、換乘樞紐、職能引導以及交通設施的科學規(guī)劃、合理布局等各個環(huán)節(jié)中。舒適性是交通環(huán)境、交通設施、交通服務帶給出行者足夠的安全感、滿足感，以及社會成員在享用交通資源和交通服務過程中產(chǎn)生的愉悅心境，衡量標準就是全體社會成員的滿意度。城市交通規(guī)劃、建設、運營、管理以及政策的制定與完善，都應重視以人為本，以提高居民出行的便捷性、舒適性為目標，以提高出行滿意度為工作標準，調(diào)動各交通參與者積極性，不斷提高交通服務水平。

3.科學發(fā)展觀指導下的可持續(xù)性

城市和諧交通既要體現(xiàn)效率和人文關懷，還要體現(xiàn)綠色生態(tài)、環(huán)境友好。交通的可持續(xù)性即建設 “三低”（低能耗、低污染、低成本）的交通系統(tǒng)，以盡可能小的資源環(huán)境代價實現(xiàn)城市交通文明與生態(tài)文明的協(xié)調(diào)發(fā)展。重點需要解決交通環(huán)保和交通秩序問題，關鍵是制定與城市發(fā)展水平相適應的汽車能耗和排放標準，采取適宜的措施有效控制城市交通流量，提高道路通行效率，引導交通行為，治理城市交通擁堵問題。

三、大城市和諧交通模式與策略比較

世界各大城市為解決交通擁堵問題所采取的模式和策略，對我國大城市治理交通問題具有重要的借鑒意義。具體分析如下：

（一）城市交通模式比較

英國學者杰·邁克爾·湯姆森（J. M. Thomson）針對城市交通發(fā)展的需要，結(jié)合城市發(fā)展特征、城市布局及道路交通發(fā)展特點總結(jié)出五種交通模式 （見表4） @。

可以看出，國外大城市無論哪一種交通模式，不外乎采取三種策略：一是合理規(guī)劃城市空間；二是重視交通基礎設施建設；三是重視交通需求管理。世界主要城市在促進城市與交通和諧發(fā)展方面取得的經(jīng)驗，值得國內(nèi)大城市特別是北京很好地借鑒。

（二）典型城市和諧交通策略與措施

針對世界大城市和諧交通策略與措施的研究，主要從以下8個典型城市進行分析（見表5）。

1.巴黎

巴黎城市化進程的特點是人口外遷現(xiàn)象較為明顯。郊外秀麗的景致、清新的空氣，加上便利的交通，成為人們選擇“去城市化”的理由。適應城市發(fā)展的需要，巴黎市政府一方面在交通網(wǎng)線方面進行調(diào)整，不斷延伸軌道交通的線路，構(gòu)建完善的多樣化的軌道交通系統(tǒng)，包括地鐵、輕軌和市郊鐵路， 15 條地鐵線共199 km，16 條市郊鐵路長760 km，與城市公交網(wǎng)線有效銜接。同時，采取有效措施大力發(fā)展公共交通，如實行公交一票制、公交補助、公交無障礙設施等，方便外遷人口的出行需求；另一方面，有計劃地調(diào)整規(guī)劃城市布局，在外圍小城鎮(zhèn)基礎上發(fā)展新興城市，及時分散城市中心區(qū)人口，同時分散就業(yè)崗位，緩解中心區(qū)人口和就業(yè)壓力。經(jīng)過近年來的調(diào)整，市區(qū)人口由當初的800萬左右下降到200多萬；450萬左右的就業(yè)崗位多數(shù)也逐漸轉(zhuǎn)移到周邊5個新城$，中心區(qū)交通得以有效分流。

2.倫敦

1863年，英國誕生了世界上第一條城市地下鐵道，目前已實現(xiàn)了以軌道交通為主的客運目標，9 條地鐵總長408km，市郊鐵路650 km，共550 個車站。同時，通過完善公交票價票制、實施公交優(yōu)先等措施，促進公交發(fā)展。從2003 年2 月開始，倫敦市采用車輛自動識別技術向主要擁擠路段或擁擠區(qū)域行駛的汽車收取擁擠費用，交通擁堵狀況大為緩解。方案實施后，收費區(qū)域交通擁擠減少40%，區(qū)內(nèi)交通量減少16%，排隊減少20%～30%，車速提高37%，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高%。

3.紐約

紐約由于經(jīng)濟發(fā)達，人口密集，城市化水平高，比其他城市更早地經(jīng)歷了交通擁堵。早在1940年，城市居民因為中心城區(qū)的交通擁堵程度令人難以容忍而紛紛遷往郊區(qū)居住，郊區(qū)出行主要依賴小汽車。紐約中心區(qū)除了是就業(yè)中心外，同樣提供了大量商業(yè)和服務設施，居民往返主要依靠市郊快速客車、地鐵等交通工具。紐約有27條地鐵， 長443 km，覆蓋面積廣、站臺密度高，乘客步行距離也短，周邊換乘設施齊全，因而盡管政府對小汽車實行放任不管政策，不對購車行為抽取重稅，汽車價格幾乎是全世界最低，但紐約機動車擁有量并不高，尤其是在曼哈頓地區(qū)大約只有20% 的家庭擁有機動車^。

4.哥本哈根

哥本哈根市區(qū)和周邊交通網(wǎng)絡四通八達，覆蓋面廣，由區(qū)域鐵路干線、城際列車和地鐵組成的軌道交通網(wǎng)絡具有良好的銜接性和通達性。堅持無障礙和靈活性發(fā)展公共交通的理念，以更多的停靠站、更多的線路和更多的高科技運用，發(fā)展高效、高質(zhì)量、環(huán)境友好的公交系統(tǒng)，增強對市民的吸引力。哥本哈根是世界上最早引進步行街的城市之一。目前，在哥本哈根的歷史城區(qū)已經(jīng)形成一個完整的步行網(wǎng)絡。更加注重娛樂休閑功能的“休閑街”分布在哥本哈根城各居住區(qū)內(nèi)。采取多項更便利和更安全的自行車交通舉措，不斷改善自行車交通環(huán)境，每天有35% 的人騎自行車上班或者上學。自2001 年以來，市政府興建了自行車道基礎設施，并對騎車人給予減稅優(yōu)惠，已成為享譽全球的“自行車城”&，近10年市中心的機動車流量下降了近10%，而自行車流量卻增加了43%。除了引導市民綠色出行，也與市政府嚴格控制機動車增長密切相關。哥本哈根對汽車消費課以重稅，嚴格控制汽車總量。2000-2010年，哥本哈根的私家車僅增長17%。

5.東京

在過去的50多年中，東京城市不斷向外擴張，但沒有像其他城市那樣形成依賴小汽車的低密度分散發(fā)展的模式，而是通過優(yōu)先發(fā)展軌道交通為主體的公共交通，較好地引導居住人口和就業(yè)人口的有效轉(zhuǎn)移。根據(jù)聯(lián)合國經(jīng)濟及社會理事會的報告，2005 年底，東京的城市人口已經(jīng)達到3530 萬人，成為全球容納人口最多的城市。東京面積不過2100 多平方公里，擁有700多萬輛汽車，但交通卻十分便捷、有序。首要原因是重視交通基礎設施建設，形成四通八達的軌道交通網(wǎng)，在很多區(qū)域5分鐘內(nèi)即可以找到一個地鐵或城鐵站。東京近20 多年新建地鐵近140 km，總里程達230km，擁有軌道交通線路近2000km，年運量100 億人次以上。此外，東京大都市圈擁有最發(fā)達的鐵路系統(tǒng)，車站數(shù)量多，車站密度大，運營班次多，并且非常準時，選擇軌道交通出行的比例高達91%。其次是高技術含量的交通智能化管理和完善的交通信號系統(tǒng)的建設，為市民出行提供了便利。再次是重視效果的交通人文宣傳，使文明交通的理念深入人心，確保了城市交通秩序和效率。最后，實行嚴格的停車收費措施，有效控制小汽車的擁有和使用。

6.首爾

1988年，首爾市的人口數(shù)量突破1000萬，此后一直保持相對穩(wěn)定，但是與首爾市鄰近的京畿道和仁川市的人口卻在不斷增加，首都圈人口數(shù)量已接近2500萬，首爾市每天約有3100萬人次進出，交通壓力巨大。近20年內(nèi)小汽車數(shù)量增加了兩倍，目前已經(jīng)接近300萬輛。汽車擁有量增加了，人口流動更頻繁了，但交通狀況并沒有太大惡化。從2000-2009年，公共汽車與小汽車的通行速度基本保持平穩(wěn)。主要策略：一是堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通，二是有效引導私家車減少出行。

發(fā)展公共交通主要有兩個重點：一是提高硬件水平，使地鐵線路更長，讓公共汽車速度更快；二是完善軟件配套，提高公交出行舒適度*。引導私家車主要是運用車牌限制通行，曾多次短期采用車牌限制通行，包括舉辦1988年奧運會、2000年歐亞首腦會議以及2002 年世界杯足球賽期間，后來將這種方式發(fā)展成為市民主動參與的“轎車自律停駛制度”，對減少交通量、提升城市通行速度起到積極作用。1995年，在不同地區(qū)推行有差別的停車場建設標準，在市中心實行通車限制政策，在外圍地區(qū)鼓勵興建公用停車場。1996年首爾市制定了“道路擁堵收費實施條例”，對出入市中心地區(qū)的主干道路及高峰時段頗為擁堵的道路的私家轎車收費。

7.新加坡

新加坡是世界上交通狀況最好的國家，主要得益于新加坡政府實行全面控制私人小汽車的政策。主要措施：一是通過車輛數(shù)年度配額和擁車證兩項措施控制私家車的過快增長；二是對私家車購置行為課以100%～200%的重稅；三是嚴格控制私家車進入市區(qū)時間， 限制高峰時間進入市區(qū)，有效減少市區(qū)交通流量；四是對機動車駕駛員的違章行為進行嚴厲處罰。

8.香港

香港最典型的特征就是人多地少，且地形復雜，加上高樓稠密，路面交通發(fā)展空間有限，但其和諧的城市交通讓世人稱奇。一奇是人群密集的彈丸之地卻不堵車。二奇是繁華都市路面行人很少，街道很安靜。三奇是摩天大樓林立少有停車位。

香港交通和諧發(fā)展主要得益于以人為本的城市交通管理理念和交通設施的人性化設計。城市注重立體空間的有效利用，開辟樓宇之間人行通道，直接連接地鐵、公交，出租車實行定點候車，解除城市里的禁區(qū)，要求街口建筑物的一樓敞開，讓路于道路交通。四通八達的公共交通，人性化設計的同月臺換乘站，以及裝有電梯的過街天橋，一方面保證了行人更加安全、便捷，另一方面可以最大限度地減少路面的紅綠燈數(shù)量，保證道路行車速度，減少擁堵。這些細節(jié)無不透露著管理者的智慧。

香港特區(qū)政府也對購車行為抽取重稅，同時使用控制停車場數(shù)量的政策嚴控私車購置。政府不僅嚴格控制市中心停車位的建設， 甚至在個人住宅區(qū)，政府也嚴格控制停車位的數(shù)量。

總結(jié)世界主要城市和諧交通模式與策略，有許多經(jīng)驗可借鑒。如規(guī)劃優(yōu)先、重視發(fā)展公交、圍繞公共交通節(jié)點規(guī)劃建設 （TOD）、完善城市慢行環(huán)境、倡導綠色出行、有效控制機動車出行等。

注釋：

①數(shù)據(jù)來源：United Nation， World Urbanization Propects。

②數(shù)據(jù)來源：北京市人口計生委調(diào)查數(shù)據(jù)。

③數(shù)據(jù)來源：國務院參事、中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長、首席科學家牛文元在2010年10月6日“和諧城市與支撐系統(tǒng)”論壇上講話，http：//www.sina.com.cn。

④中華人民共和國交通運輸部馮正霖副部長在全國機動車駕駛培訓工作會議上的講話，2013-03-12，來自網(wǎng)易新聞網(wǎng)站：http：//news.163.com。

⑤北京交通發(fā)展研究中心，《2012年北京市交通發(fā)展年度報告》。

⑥北京交通發(fā)展研究中心，《2011年北京市交通發(fā)展年度報告》，2011年8月。

⑦數(shù)據(jù)來源：《探尋北京交通—世界城市交通科學發(fā)展之路》，北京市交通委，北京交通發(fā)展研究中心，2012年1月。

⑧徐承紅，張童.城市低碳生活路徑探索[J].生態(tài)經(jīng)濟，2011（2）.

⑨資料來源：中華人民共和國環(huán)境保護部網(wǎng)站，http：//jcs.mep.gov.cn。

⑩交通運輸部部長李盛霖在2011年2月10日“全國農(nóng)村公路工作電視電話會議上的講話”，源自交通運輸部網(wǎng)站：http：//www.moc.gov.cn。

[11]謝雨蓉，陸華.社會弱勢群體面臨的交通公平問題及對策[J].綜合運輸，2008（9）.

[12]杰·邁克爾·湯姆森（J. M. Thomson）.城市布局與交通規(guī)劃[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1982.

[13]孫斌棟，等.世界大城市交通發(fā)展策略的規(guī)律探討與啟示[J].城市發(fā)展研究，2008（2）.

[14$王超，林清華.國際大城市交通擁堵社會問題處理經(jīng)驗借鑒[J].湖北財經(jīng)高等專科學校學報，2011（6）.

[15]梁波.世界大城市交通發(fā)展政策綜述[J].臺聲·新視角，2005（10）.

[16]張曉東，李爽.世界城市交通系統(tǒng)對比研究—以紐約、倫敦和東京為例[J].北京規(guī)劃建設，2010，（6）.

[17]李華東，王曉京，譯.城市空間與交通——哥本哈根的策略與實踐[J].建筑學報，2011，（1）.

[18]經(jīng)濟日報.韓國首爾市：城市交通管理 探索精細調(diào)節(jié)交通需求[EB/OL]. （2011-04-02）. http：//paper.ce.cn.

參考文獻：

[1]韓皓，哈斯，楊東援.國內(nèi)外大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略及政策研究[J].內(nèi)蒙古工業(yè)大學學報：社會科學版，2001（1）.

[2]張韜.關于構(gòu)建和諧交通的理論研究[J].理論探討，2008（11）.

[3]笪王超，林清華.國際大城市交通擁堵社會問題處理經(jīng)驗借鑒——基于交通社會學的視角[J].當代經(jīng)濟管理，2011（1）.

[4]何玉宏，謝逢春.制度、政策與觀念：城市交通擁堵治理的路徑選擇[J].江西社會科學，2011（9）.

[5]姚洋.戶籍制度改革與城鎮(zhèn)化若干問題研究[J].中國市場，2013（31）.

（編輯：許麗麗）