區(qū)域物流資源的分布有效性研究

喻 立

(清遠(yuǎn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院外語(yǔ)與經(jīng)貿(mào)學(xué)院，廣東 清遠(yuǎn)511510)

清遠(yuǎn)市地處廣東省的中北部，位于北江中游、南嶺山脈南側(cè)與珠江三角洲的結(jié)合帶上，下轄5個(gè)縣、2 個(gè)縣級(jí)市及1 個(gè)市轄區(qū)，總面積達(dá)19 153 km2，占全省總面積的1/10，是廣東省面積最大的地級(jí)市。在地理位置上，清遠(yuǎn)市南連廣州、佛山，北接湖南、廣西，東與韶關(guān)市交界，西與肇慶市為鄰，是聯(lián)通我國(guó)南北經(jīng)濟(jì)的重要“橋頭堡”。近幾年來(lái)，清遠(yuǎn)利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)、環(huán)境優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)等，搶抓產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機(jī)遇，使其成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移首選地和廣東經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍的地區(qū)之一［1］。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上看，近幾年來(lái)，清遠(yuǎn)市第一產(chǎn)業(yè)所占份額持續(xù)下降，第二產(chǎn)業(yè)已經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)地位，但第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，尤其是與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移相配套的物流服務(wù)業(yè)。許多有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移需求的珠三角企業(yè)，考慮到清遠(yuǎn)市物流服務(wù)能力的局限性，并沒(méi)有進(jìn)行徹底的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，而只是將企業(yè)生產(chǎn)的部分環(huán)節(jié)和流程予以轉(zhuǎn)移?？梢?jiàn)，區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平是制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素，尤其是在新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移區(qū)域的物流服務(wù)環(huán)境亟待提升和改善。

在區(qū)域物流的研究方面，影響區(qū)域物流系統(tǒng)資源整合的因素以及區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式正日益得到學(xué)術(shù)界重視。劉助忠等［2］從層次結(jié)構(gòu)的視角進(jìn)行分析，指出區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀，以及區(qū)域物流聚集所形成的物流區(qū)域的規(guī)模、區(qū)位、結(jié)構(gòu)、功能和協(xié)同機(jī)制等是推動(dòng)區(qū)域物流系統(tǒng)資源整合的直接因素。后銳等［3］研究了經(jīng)濟(jì)全球化環(huán)境下泛珠三角區(qū)域物流一體化的動(dòng)因，認(rèn)為追求物流資源優(yōu)化、區(qū)域物流費(fèi)用最小化以及區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展極大地促進(jìn)了泛珠三角區(qū)域物流一體化進(jìn)程。舒輝等［4］認(rèn)為，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展從不平衡到平衡，區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式也由增長(zhǎng)極發(fā)展模式、點(diǎn)－軸發(fā)展模式向網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式動(dòng)態(tài)演化?？梢?jiàn)，區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式和物流系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)取決于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)及相關(guān)的物流服務(wù)資源需要進(jìn)行重新配置，以形成更有效的產(chǎn)業(yè)服務(wù)配套能力［5］。

在區(qū)域發(fā)展的規(guī)劃方面，廣東省清遠(yuǎn)市提出了協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展“三圈四帶”的戰(zhàn)略構(gòu)想，在公路、鐵路等運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施上加大投入力度，取得了跨越性的發(fā)展，但在各個(gè)局部依然存在物流設(shè)施布局不合理，在主要運(yùn)輸通道上運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足等問(wèn)題。筆者將運(yùn)用DEA 模型對(duì)分布于清遠(yuǎn)市各經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流服務(wù)資源的效率產(chǎn)出進(jìn)行定量分析，并提出相應(yīng)的建議。

1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的原理及模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(data envelopment analysis，DEA)由CHARNES 等于1986 年在“相對(duì)效率評(píng)價(jià)”概念基礎(chǔ)上創(chuàng)建的，也稱為C2R模型，主要用于對(duì)多投入/多產(chǎn)出的多個(gè)決策單元的效率評(píng)價(jià)和分析。在有效性評(píng)價(jià)方面，除了DEA 方法以外，還有其他的一些方法，但是這些方法一般僅限于單輸出的情況。相比之下，DEA 方法處理多輸入，特別是多輸出問(wèn)題的能力具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。并且，DEA 方法不僅可以用線性規(guī)劃來(lái)判斷決策單元對(duì)應(yīng)的點(diǎn)是否位于有效生產(chǎn)前沿面上，同時(shí)又可獲得許多有用的管理信息。因此，其比其他的一些方法(包括采用統(tǒng)計(jì)的方法)更優(yōu)越，用途也更廣泛［6－7］。

DEA 評(píng)價(jià)是以各決策單元輸入和輸出數(shù)據(jù)為依據(jù)的，當(dāng)輸入增量的相對(duì)比值大于輸出增量的相對(duì)比值時(shí)，表明投入產(chǎn)出效果不理想，可稱之為規(guī)模效益遞減;反之，如果輸出增量的相對(duì)比值大于輸入增量的相對(duì)比值，則可稱之為規(guī)模效益遞增。通過(guò)規(guī)模效益分析，各決策單元可有效地進(jìn)行資源投入和有效產(chǎn)出的調(diào)整，有利于資源的合理配置和最大化利用。筆者的研究涉及清遠(yuǎn)市下轄的清城區(qū)、英德市、清新縣等8 個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域中的物流運(yùn)輸車輛、公路設(shè)施及交通能源消耗等多個(gè)輸入性數(shù)據(jù)，以及各經(jīng)濟(jì)區(qū)域所完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量等多個(gè)輸出性數(shù)據(jù)，因此可有效利用DEA 在處理多輸入及多輸出問(wèn)題方面的優(yōu)勢(shì)。

(1)C2R 模型。設(shè)有n 個(gè)DMUj(j = 1，2，…，n)，DMUj的輸入、輸出向量分別為 xj=(x1j，x2j，…，xmj)T和yj= (y1j，y2j，…，ysj)T，對(duì)固定的j0(1 ≤j0≤n)，可構(gòu)造如下線性規(guī)劃模型:

(2)DEA 的有效性分析。在式(2)的基礎(chǔ)上給出DEA 的有效性判定準(zhǔn)則:若最優(yōu)值θ =1，則第j0個(gè)DMU 為弱DEA 有效，反之亦然;若最優(yōu)值θ=1 ，并且滿足所有的s－= 0 、s+= 0(每個(gè)分量都為零)，則第j0個(gè)DMU 為DEA 有效，這種情況從生產(chǎn)函數(shù)理論來(lái)理解，它既是技術(shù)有效也是規(guī)模有效，反之亦然。用式(2)判定某個(gè)DMU 是否為DEA 有效，就需要檢查其中所有的解λ，s+，s－，θ 是否都滿足θ = 1，s+= 0，s－= 0 ，如果只有θ=1，并非所有的s－= 0 且s+= 0 ，只能說(shuō)明第j0個(gè)DMU 是弱DEA 有效，并非DEA 有效，從生產(chǎn)函數(shù)理論來(lái)講，它是技術(shù)有效而非規(guī)模有效。

在實(shí)際求解中一般要判斷是否所有的s－=0 、s+= 0 ，因此需要使用經(jīng)改進(jìn)過(guò)的非阿基米德無(wú)窮小ε 的C2R 模型。非阿基米德無(wú)窮小ε 可以理解為一個(gè)小于任意正數(shù)而大于零的數(shù)(實(shí)際使用中常取為足夠小的正數(shù))，并非一個(gè)具體的數(shù)值。帶有非阿基米德無(wú)窮小ε 的C2R 模型為:

2 區(qū)域物流資源的分布有效性實(shí)證分析

筆者選取清遠(yuǎn)市下轄的清城區(qū)、英德市、清新縣等8 個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域2010 年投入運(yùn)營(yíng)的物流運(yùn)輸車輛、公路設(shè)施及交通能源消耗為輸入性數(shù)據(jù)，以各經(jīng)濟(jì)區(qū)域所完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量為輸出數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA 模型對(duì)分布于清遠(yuǎn)市各經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流服務(wù)資源的效率產(chǎn)出進(jìn)行定量分析，具體數(shù)據(jù)如表1 所示。

表1 清遠(yuǎn)市各地區(qū)2010 年物流資源投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)

依據(jù)非阿基米德無(wú)窮小ε 的C2R 模型，代入表1 中的各物流資源的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，可獲得如下目標(biāo)函數(shù)和約束表達(dá)式，求解后其參數(shù)結(jié)果如表2 所示。

表2 求解結(jié)果

由表2 可知，可將參評(píng)的多個(gè)DMU 分成3 類:

(1)第1 類是DEA 有效的DMU，它們的θ =1，且s+= 0 ，s－= 0 ，由表2 可知，清遠(yuǎn)市下轄的清城區(qū)、清新縣、佛岡縣和連山縣均屬于有效DMU，根據(jù)生產(chǎn)函數(shù)理論，它們既是技術(shù)有效，也是規(guī)模有效。

(2)第2 類是僅為弱DEA 有效的DMU，雖然θ=1，但并非所有的s+= 0 ，s－= 0 ，表2 中所示的英德市就屬于這種情況，該市是規(guī)模有效，但不是技術(shù)有效，即在第3 項(xiàng)投入減少2 163.7 公里的情況下，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量可以提升38 615 噸公里。

(3)第3 類是非DEA 有效的DMU，這是由于θ≠1，根據(jù)DEA 理論，θ 越小，其相對(duì)有效性越差。表2 中的連南縣、連州市和陽(yáng)山縣均屬于非DEA有效的DMU，按照有效性排序，在這3 個(gè)DMU 中，連南縣最好，連州市次之，陽(yáng)山縣排在最后。

3 結(jié)論與建議

隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的不斷深入，清遠(yuǎn)市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)多元化態(tài)勢(shì)，區(qū)域間以及跨區(qū)域的產(chǎn)品流通更加頻繁。“十一五”期間，清遠(yuǎn)市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成投資370 多億元，比“十五”期增長(zhǎng)近4倍。全市公路里程由“十五”期末的10 855 公里增加到18 234 公里，5 年新增7 379 公里，公路密度達(dá)到每百平方公里94.8 公里，比“十五”期末增加38.4 公里［8］。交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，極大地提升了清遠(yuǎn)市的交通運(yùn)輸效率，但仍然存在交通運(yùn)輸資源分布不合理的問(wèn)題。筆者在對(duì)清遠(yuǎn)市物流服務(wù)資源分布進(jìn)行了有效性研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合清遠(yuǎn)市的區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀，提出如下建議:

(1)推進(jìn)投入產(chǎn)出有效性地區(qū)物流資源的供應(yīng)鏈集成，打造服務(wù)于清遠(yuǎn)市產(chǎn)業(yè)升級(jí)的大型物流企業(yè)。清城、清新、英德、佛岡等縣市是清遠(yuǎn)市較為活躍的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，由表2 可知，在清城、清新、佛岡和連山的公路建設(shè)投入是具有規(guī)模有效性和技術(shù)有效性的，這說(shuō)明清遠(yuǎn)市在以上4 個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域中的物流資源投入是合理有效的。隨著清遠(yuǎn)市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進(jìn)一步深入，還應(yīng)繼續(xù)保持原有的資源投入比例和力度，以此為契機(jī)，進(jìn)行區(qū)域內(nèi)物流資源的深度整合，為區(qū)域內(nèi)各類產(chǎn)業(yè)提供個(gè)性化的物流服務(wù)解決方案。同時(shí)，在引進(jìn)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，注重不同區(qū)域間產(chǎn)業(yè)的互補(bǔ)性和共生性，加強(qiáng)跨區(qū)域的產(chǎn)業(yè)聯(lián)合和產(chǎn)品流通［9］，不斷改善清遠(yuǎn)市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

(2)加強(qiáng)弱有效性地區(qū)內(nèi)的重要物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)，合理規(guī)劃，避免意義不大的重復(fù)建設(shè)。英德市是清遠(yuǎn)市承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要區(qū)域，其區(qū)域內(nèi)的華僑工業(yè)園，已有電子、輕紡、精細(xì)化工和新型建材等多個(gè)行業(yè)的上百家企業(yè)先后落戶，逐步成為清遠(yuǎn)市中部工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主戰(zhàn)場(chǎng)。在地理位置上，英德市是珠三角地區(qū)向粵北山區(qū)及中南腹地?cái)U(kuò)散的重要節(jié)點(diǎn)，處于環(huán)珠三角第一圈的節(jié)點(diǎn)上，地緣優(yōu)勢(shì)十分明顯，可便捷聯(lián)系珠三角、粵北和湘南地區(qū)。由表2 可知，英德市的公路建設(shè)投入呈弱DEA 有效性，即規(guī)模有效，但不是技術(shù)有效。英德市在進(jìn)行公路里程擴(kuò)張的同時(shí)，要關(guān)注質(zhì)的提升，以物流骨干節(jié)點(diǎn)為建設(shè)定位，增強(qiáng)其向珠三角、粵北和湘南地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)輻射效應(yīng)［10］。

(3)改善非有效性地區(qū)商業(yè)投資環(huán)境，打造基于“綠色產(chǎn)業(yè)”的物流服務(wù)體系。由表2 可知，在8 個(gè)DMU 中，連南縣、連州市和陽(yáng)山縣屬于非有效性地區(qū)，在物流資源的投入產(chǎn)出上，既非規(guī)模有效也非技術(shù)有效。以上3 個(gè)地區(qū)，并非產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主戰(zhàn)場(chǎng)，但都擁有非常豐富的自然資源和旅游資源，適合旅游、服裝、特色農(nóng)業(yè)等“綠色產(chǎn)業(yè)”的發(fā)展［11］。以連南縣為例，通過(guò)對(duì)各種物流服務(wù)資源進(jìn)行重新配置，其投入可以按比例減少到原來(lái)的0.751 6 倍，并且在進(jìn)一步減少區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸車輛投入的情況下，可以使當(dāng)?shù)氐呢涍\(yùn)周轉(zhuǎn)量提升16 979 萬(wàn)噸公里。連州市和陽(yáng)山縣通過(guò)重新配置物流資源，其貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量可分別提升36 829萬(wàn)噸公里和73 271 萬(wàn)噸公里。可見(jiàn)，這些非有效性地區(qū)，通過(guò)改善原有的資源結(jié)構(gòu)和分布狀況，在物流能力的提升上存在較大的潛力。

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