航次計(jì)劃與航行安全

上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司 周建華 秦 臻

2012年1月14日，大型郵輪“科斯塔·康科迪亞”（以下簡(jiǎn)稱K輪）在意大利附近海域觸礁傾斜，造成了重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

國(guó)際海事組織早在1999年11月25日就通過(guò)了A.893（21）號(hào)決議，要求船舶必須遵守《航次計(jì)劃指南》，該指南明確了計(jì)劃的目標(biāo)、評(píng)估、計(jì)劃、執(zhí)行和監(jiān)控（五個(gè)部分），其關(guān)鍵要素是：（1）評(píng)估所有有關(guān)信息；（2）制訂預(yù)定的航次計(jì)劃；（3）實(shí)施該計(jì)劃并考慮主要的情況；（4）針對(duì)該計(jì)劃連續(xù)監(jiān)控船舶進(jìn)程。

IMO通過(guò)A.893（21）號(hào)決議，其目的就是防范船舶航行過(guò)程中面臨的各種風(fēng)險(xiǎn)，敦促航行船舶采取有效措施來(lái)避免或減少可能面臨的危險(xiǎn)，及早發(fā)現(xiàn)、避免失誤，即使在執(zhí)行過(guò)程中船舶可根據(jù)當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況進(jìn)行必要的調(diào)整，也必須對(duì)調(diào)整部分進(jìn)行充分評(píng)估，在經(jīng)過(guò)了充分評(píng)估并確認(rèn)切實(shí)可行的前提下方可執(zhí)行調(diào)整后的計(jì)劃，以此對(duì)航次計(jì)劃執(zhí)行過(guò)程進(jìn)行約束，避免船舶在執(zhí)行過(guò)程中可能存有的隨意行為。然而，根據(jù)K輪事故的事后調(diào)查，此次事故是由于船長(zhǎng)在操作上的“失誤”造成的。

其實(shí)，這位船長(zhǎng)在2010年任該公司其他船舶船長(zhǎng)時(shí)就曾有事故記錄。2010年6月，該船長(zhǎng)在任“科斯塔·大西洋”號(hào)船長(zhǎng)時(shí)，在德國(guó)北部港口瓦爾訥明德因行駛速度過(guò)快，撞上另一艘郵輪“艾達(dá)·藍(lán)”號(hào)，而在他給公司的回信中就該次事故辯解稱：“我不清楚（該）港口速度限制要求……”此辯白即刻成為稍有航海常識(shí)人士的笑柄。作為一名有著豐富經(jīng)驗(yàn)的大型郵輪船長(zhǎng)，航次計(jì)劃的基本要素中包含了安全航速、航路中必要的航速調(diào)整等內(nèi)容，更何況全世界幾乎所有的港口航道都有規(guī)定的航速（限速規(guī)定），而航次計(jì)劃對(duì)航次中的基本情況也已進(jìn)行了評(píng)估，該船長(zhǎng)的辯白（不如說(shuō)強(qiáng)詞奪理）反映了其“糊涂”程度已非一般。就是這樣一位“糊涂”船長(zhǎng)，不僅沒(méi)有引起公司管理層的重視，相反在事后被安排上了該公司的另一艘大型郵輪，隱患就此埋下，所需要的就是在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間給予“證明”罷了。由此可見，該公司在管理船員尤其是高級(jí)船員上存在著失職，用這樣的事實(shí)來(lái)證明船長(zhǎng)的“糊涂”其代價(jià)也未免太昂貴了。

事實(shí)上，SOLAS公約和STCW公約也有此方面的指導(dǎo)性要求。SOLAS公約第Ⅴ章第34條規(guī)定：“船長(zhǎng)在開航前應(yīng)考慮到本組織制定的指南和建議案，確保擬訂航行已根據(jù)有關(guān)區(qū)域的相應(yīng)海圖和航海出版物作了計(jì)劃。明確航次計(jì)劃應(yīng)確定這樣一條航線：（1）考慮任何相關(guān)的船舶航行劃定系統(tǒng)；（2）確保有足夠的海上空間作為船舶全航程的安全通道；（3）預(yù)計(jì)所有已知的航行危險(xiǎn)和不利的天氣條件；和（4）考慮適用的海上環(huán)境保護(hù)措施，并盡可能避免對(duì)環(huán)境造成破壞的行為和活動(dòng)；（5）如有必要，考慮適當(dāng)?shù)囊馔馐录?。?/p>

STCW規(guī)則A部分第VIII章第2節(jié)第2部分要求：“對(duì)預(yù)定的航次，應(yīng)在研究所有有關(guān)資料后事先作出計(jì)劃，并應(yīng)在航次開始前對(duì)指定的任何航線進(jìn)行核實(shí)……”

其實(shí)，IMO通過(guò)的A.893（21）號(hào)決議以及SOLAS公約和STCW公約要求船長(zhǎng)在開航前應(yīng)考慮到該組織制定的指南和建議及在航次開始前對(duì)指定的任何航線進(jìn)行核實(shí)，有其特定的背景和淵源。

事例一：聞名全球的泰坦尼克號(hào)郵輪因過(guò)于自信，未能充分認(rèn)識(shí)到浮冰的堅(jiān)硬及對(duì)船舶的危害而犯下了海上航行的大忌，即在夜間缺少良好探照燈的情況下在有流冰出沒(méi)的水域全速航行，造成了堪稱世上最慘烈的海上災(zāi)難。

事例二：某船太平洋西行，一路上均用空白海圖標(biāo)注船位，且不將空白海圖上標(biāo)注的船位轉(zhuǎn)移到航用海圖上。由于是“盲行”，因此對(duì)航行前方可能出現(xiàn)的任何情況全然不知，待發(fā)現(xiàn)前方的島礁為時(shí)已晚，造成了船舶的全損。

事例三：航行途中遭遇惡劣天氣，船舶失控觸礁，船體損壞導(dǎo)致燃料油外泄，致事故海域及周邊區(qū)域的生態(tài)環(huán)境遭到嚴(yán)重破壞。

雖然對(duì)于不同種類的船舶和不同的海上環(huán)境，航次計(jì)劃的某些內(nèi)容會(huì)有一定的差異，但其原則卻是不變的：風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和檢查確認(rèn)；船舶概況包括操縱要素和對(duì)策措施；抵離港時(shí)的船舶情況、港口及航道限速規(guī)定、下沉量及富余水深（UKC）；在敏感水域、高危海域遭遇不測(cè)時(shí)擬采用的應(yīng)急手段等。凡此種種，IMO對(duì)航次計(jì)劃提出的諸多要求都是為了杜絕在執(zhí)行航次計(jì)劃過(guò)程中可能出現(xiàn)的“盲區(qū)”和任何可能的“隨意”舉動(dòng)，以此作為安全航行的保證。可見，航次計(jì)劃絕不只是一種形式，而是為了規(guī)范駕駛?cè)藛T的駕駛行為，以使船舶從泊位到泊位的整個(gè)過(guò)程都在掌控之中。

然而，事故調(diào)查官通過(guò)對(duì)K輪“黑匣子”進(jìn)行解讀發(fā)現(xiàn)，發(fā)生事故時(shí)這樣一艘大型郵輪竟然距海岸線僅150 m，這與海員的“通常做法”或曰船舶航線設(shè)計(jì)要素或慣例相差甚遠(yuǎn)，令人費(fèi)解。事實(shí)上，K輪的觸礁傾斜與船長(zhǎng)的“隨意”密不可分，而船長(zhǎng)的“隨意”所產(chǎn)生的“負(fù)向”作用給船舶和人員帶來(lái)的危害非任何一名船員所能及。意大利《晚郵報(bào)》推斷，K輪與海岸“親密接觸”，是因?yàn)榇L(zhǎng)想讓來(lái)自觸礁海岸附近的某位船員“高興高興”。這家媒體援引目擊者的話報(bào)道，船長(zhǎng)在郵輪觸礁前一度把該船員叫上駕駛臺(tái)，讓其“近距離”欣賞家鄉(xiāng)風(fēng)光。目擊者還說(shuō)，就在郵輪觸礁前，該名船員還提醒船長(zhǎng)“我們離海岸太近了”。由此可見，即使有嚴(yán)密的計(jì)劃，“隨意”可能帶來(lái)的惡果也不可小覷。結(jié)合近幾年海上發(fā)生的幾起重大災(zāi)難性事故，無(wú)不是由于“隨意”而導(dǎo)致的，如在復(fù)雜水域因執(zhí)行航次計(jì)劃不堅(jiān)決，私自安排航行班水手離崗做私事而導(dǎo)致避讓不及而撞沉漁船事故，能見度不良水域中監(jiān)控不力造成的互碰事故，由于擅自改變航線及計(jì)劃不當(dāng)造成的疲勞駕駛而導(dǎo)致的大白天撞礁事故，等等。這些事故無(wú)不造成了重大的財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡及對(duì)環(huán)境的損害，慘痛的教訓(xùn)不可謂不深刻，值得有關(guān)方面和管理層深思。

前事不忘，后事之師。雖說(shuō)船舶的海上事故包括觸礁擱淺依然是船舶安全航行的隱患之一，但并非完全不能避免，關(guān)鍵是當(dāng)事人的責(zé)任意識(shí)和公司對(duì)每個(gè)人員的考核機(jī)制是否完善并真正地落到實(shí)處。所謂船舶安全管理，其實(shí)質(zhì)就是對(duì)“人、機(jī)、環(huán)境、管理”系統(tǒng)的安全管理，效果主要取決于人員和公司的努力。然而，再好的管理只有通過(guò)人員的積極響應(yīng)才能達(dá)到預(yù)期效果。人為因素在科技發(fā)達(dá)的今天已上升為海上船舶事故的首要因素，是船上安全管理的重點(diǎn)，人為因素或人為過(guò)失其實(shí)質(zhì)就是“隨意”——違背操作規(guī)程，如逞能、麻痹和僥幸等心理作祟，這些通過(guò)上述例證已得到了印證。因此，重視人員的遴選和素質(zhì)培養(yǎng)，最大限度地消除由個(gè)體因素產(chǎn)生的人為因素是船舶海上安全的重要保證。其次，激發(fā)人員對(duì)安全管理的響應(yīng)程度，使之遵照規(guī)章和安全管理的實(shí)際要求去做，杜絕“隨意”，海上航行安全的保險(xiǎn)系數(shù)就會(huì)大幅度提高。最后，將以人為本真正地落實(shí)到每位管理人員的日常行為規(guī)范中，努力營(yíng)造使員工感到溫暖和諧、能力得到充分發(fā)揮的公司和船舶環(huán)境，并輔以激勵(lì)等手段，以充分發(fā)揮每個(gè)人員的主觀能動(dòng)性。唯如此才能將個(gè)人該承擔(dān)的責(zé)任落實(shí)到每個(gè)人的日常行為中，這也是IMO制定《船舶航次計(jì)劃》的初衷。