高速鐵路經(jīng)濟(jì)效益及其影響因素研究

張書(shū)明 王曉文 王樹(shù)恩

(天津大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)部，天津 300072)

高速鐵路是20世紀(jì)后半葉以來(lái)旅客運(yùn)輸發(fā)展中最著名的技術(shù)突破，是科技、社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，是信息技術(shù)等高科技在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用與創(chuàng)新的重要形式。高速鐵路改善了環(huán)境條件，節(jié)約了土地和能源，使運(yùn)輸模式發(fā)生重大變化，降低了交通運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀?，修建高速鐵路成為政府部門在交通運(yùn)輸行業(yè)政策支持的投資方向。高速鐵路具有巨大的載客運(yùn)輸能力，能夠引致大量的轉(zhuǎn)移旅客和誘發(fā)旅客，對(duì)交通市場(chǎng)結(jié)構(gòu)造成顯著沖擊。高速鐵路的建造、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本巨大。本研究從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對(duì)高速鐵路的市場(chǎng)、成本效益及宏觀經(jīng)濟(jì)影響因素進(jìn)行分析。

一、高速鐵路概述

國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)認(rèn)為，各國(guó)可以根據(jù)具體國(guó)情確定本國(guó)高速鐵路的概念，運(yùn)行速度達(dá)到250km/h的新建專線或200km/h的既有線，均可稱為高速鐵路。①林仲洪:《瑞典和法國(guó)高速鐵路經(jīng)營(yíng)與管理考察報(bào)告鐵道經(jīng)濟(jì)研究》，《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》2007年第1期。

列車要在運(yùn)營(yíng)中達(dá)到高速鐵路的要求，不僅需要提升車輛的性能，還需要在路軌、車站、操作等方面相應(yīng)配合提升。因此，綜合而言，高速鐵路是指新建專線運(yùn)行速度達(dá)到250km/h以上或改造線路運(yùn)行速度達(dá)到200km/h以上的鐵路，是由適用于高速運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施、軌道系統(tǒng)、列車及檢修設(shè)施、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、動(dòng)力牽引系統(tǒng)、移動(dòng)設(shè)備、運(yùn)營(yíng)綜合調(diào)度系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)、安全保障系統(tǒng)等高度系統(tǒng)化的當(dāng)代高新技術(shù)的集合體。

與其他運(yùn)輸方式相比，高速鐵路具有獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，概括起來(lái):

第一，高速、快捷。速度是高速鐵路技術(shù)水平最主要的標(biāo)志，目前高速鐵路系統(tǒng)的列車運(yùn)行速度高于高速公路一般速度。飛機(jī)雖然比高速鐵路快，但機(jī)場(chǎng)一般遠(yuǎn)離市區(qū)，候機(jī)時(shí)間更長(zhǎng)。與轎車和飛機(jī)相對(duì)，高速鐵路在某一區(qū)間內(nèi)，一般為(205，1058)(km)左右的區(qū)間范圍內(nèi)，具有最短的到達(dá)時(shí)間。②張書(shū)明:《高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響分析與評(píng)估研究》，天津大學(xué)博士學(xué)位論文，2012年。

第二，運(yùn)行密度高、運(yùn)量大。一方面高速鐵路延續(xù)了傳統(tǒng)鐵路承載量大的優(yōu)點(diǎn);另一方面，由于發(fā)車密度更高，不僅運(yùn)量更大，而且為旅客提供了更加便捷的服務(wù)。高速鐵路除了可以解決城際旅客往來(lái)的問(wèn)題之外，還可以提高營(yíng)運(yùn)收益。高速鐵路、高速公路、民航在單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)送旅客人數(shù)之比為1:0．34:0．32。①李東榮、袁笑顏:《我國(guó)高速鐵路發(fā)展?fàn)顩r初探》，《商場(chǎng)現(xiàn)代化》2010年第14期。

第三，安全性好。高速鐵路具有專用路權(quán)，整條路線與外界道路完全隔離，列車行駛由中央系統(tǒng)電腦控制，列車運(yùn)行采用自動(dòng)化控制系統(tǒng)，安裝有自動(dòng)停車、自動(dòng)操作、設(shè)備和道路故障報(bào)警、災(zāi)害防護(hù)報(bào)警等裝置，有效地防止了列車事故，大大減輕了行車事故的損害程度。統(tǒng)計(jì)顯示:火車、飛機(jī)、汽車的單位旅客周轉(zhuǎn)量的旅客傷亡人數(shù)之比為 0．018:0．14:19．2(人/億人·公里)。②劉萬(wàn)明:《我國(guó)高速鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題研究》，西南交通大學(xué)博士學(xué)位論文，2002年。

第四，適應(yīng)性強(qiáng)、正點(diǎn)率高、兼容性好。首先，高速鐵路繼承了傳統(tǒng)鐵路受地理、天氣等自然條件影響小的優(yōu)點(diǎn)。由于高速鐵路裝備了現(xiàn)代化列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，保證了列車在各種惡劣天氣條件下都能安全正點(diǎn)全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。其次，正點(diǎn)率高是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。此外，高速鐵路還能兼容既有鐵路線網(wǎng)，可下到既有線行駛，也可進(jìn)入高速線運(yùn)行。

第五，節(jié)省能源、占地較少、污染輕。高速鐵路不僅能耗低，還能夠綜合利用資源。由于高速鐵路采用電力機(jī)車牽引，其能源來(lái)自多方面，而當(dāng)前的航空和絕大多數(shù)高速公路交通工具只能由高級(jí)汽油提供能源。另外，雖然高速鐵路比機(jī)場(chǎng)占地多，但比高速公路占地少。在相同運(yùn)量下，高速鐵路所需用地只相當(dāng)于4車道高速公路的1/4～1/6。而且，電氣化高速鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染，噪聲污染也較低。

第六，效益高。高速鐵路是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)起飛的動(dòng)力，可以產(chǎn)生良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。一是人均工程造價(jià)和人均運(yùn)營(yíng)成本低，投資回收快。二是帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展提供源動(dòng)力。三是高速鐵路為人們的出行節(jié)省了大量的時(shí)間，累計(jì)節(jié)約了大量的社會(huì)時(shí)間價(jià)值。四是吸引了大量資金進(jìn)入沿線地區(qū)，促成鐵路沿線地區(qū)的城市化進(jìn)程，創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會(huì)，推動(dòng)區(qū)域國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值和個(gè)人經(jīng)濟(jì)收入增長(zhǎng)。

實(shí)踐證明，高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)使其在一定距離范圍內(nèi)成為一種更為經(jīng)濟(jì)、有效的運(yùn)輸方式。

二、高速鐵路的市場(chǎng)分析

高速鐵路具有速度快、準(zhǔn)時(shí)性好、安全性高、便利舒適、占地面積少、環(huán)境友好等特點(diǎn)，能極大地削弱距離對(duì)人們出行活動(dòng)的制約，大大提高了區(qū)域的可達(dá)性，高速鐵路的出現(xiàn)導(dǎo)致人們出行方式發(fā)生相應(yīng)的變化。高速鐵路在(205，1058)(km)中距離區(qū)間具有最短時(shí)間優(yōu)勢(shì)，同時(shí)高速鐵路通常具有更低的單位距離票價(jià)，并通過(guò)增加列車密度、增加舒適度、提供更人性化的服務(wù)等措施吸引更多的乘客，對(duì)公路旅客運(yùn)輸業(yè)與航空旅客運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生強(qiáng)烈沖擊，促使不同交通運(yùn)輸方式的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)重新定位。

(一)高速鐵路的市場(chǎng)定位與效用目標(biāo)

高速鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)踐顯示:高速鐵路通常用于中長(zhǎng)距離旅客運(yùn)輸，對(duì)長(zhǎng)途通勤、日常休閑旅游的旅客具有吸引力，其目標(biāo)市場(chǎng)主要定位于通勤和遠(yuǎn)距離客運(yùn)市場(chǎng)。

高速鐵路提供高速服務(wù)的主要社會(huì)效用目標(biāo)有:①李東榮、袁笑顏:《我國(guó)高速鐵路發(fā)展?fàn)顩r初探》，《商場(chǎng)現(xiàn)代化》2010年第14期。節(jié)省旅客出行時(shí)間;②劉萬(wàn)明:《我國(guó)高速鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題研究》，西南交通大學(xué)博士學(xué)位論文，2002年。吸引從其他交通方式的轉(zhuǎn)移旅客;③誘發(fā)新的出行旅客;④由于高速鐵路承擔(dān)了大量旅客輸送任務(wù)，減輕了現(xiàn)有鐵路線路的運(yùn)輸壓力，尤其是本地區(qū)客運(yùn)服務(wù)和緊張的貨運(yùn)壓力;⑤減少交通擁堵;⑥高速客運(yùn)專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車運(yùn)行的沖突，提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性;⑦吸引旅客從公路轉(zhuǎn)向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發(fā)生;⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對(duì)環(huán)境更加友好;⑨將沿線城市連接更加緊密，擴(kuò)大了勞動(dòng)力市場(chǎng)的區(qū)域范圍，振興區(qū)域經(jīng)濟(jì)。

(二)高速鐵路對(duì)航空客運(yùn)的沖擊

高速鐵路與航空在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面具有明顯的替代性，兩者的相互競(jìng)爭(zhēng)，改變了中長(zhǎng)距離的交通格局。飛機(jī)的運(yùn)行速度是高速鐵路的三倍多，但是高速鐵路通常直接連接市場(chǎng)市中心的鐵路車站，而航空運(yùn)輸連接城市中心以外的機(jī)場(chǎng)，考慮前往機(jī)場(chǎng)(通常為郊區(qū))與搭乘飛機(jī)的繁雜手續(xù)所需時(shí)間，高速鐵路在1000公里以下的中距離旅行總時(shí)間更短。事實(shí)上，高速鐵路列車的設(shè)備與航空客機(jī)大同小異，在整體舒適性、便利性、適應(yīng)性等方面甚至超過(guò)了航空客機(jī)，如高速鐵路的乘坐手續(xù)更加便捷高效，無(wú)需重復(fù)排隊(duì)，擁有更多的設(shè)施，如沒(méi)有低空電子產(chǎn)品禁令，手機(jī)支持、電源插座、無(wú)線寬帶互聯(lián)網(wǎng)，餐桌和精致的餐飲服務(wù)，行李寄存/提取自助服務(wù)等。

高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)不只是速度的競(jìng)爭(zhēng)，而是整體服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，主要包括:出行總時(shí)間的節(jié)約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網(wǎng)絡(luò)的銜接程度、旅行舒適程度、服務(wù)的周到與人性化水平等。這些競(jìng)爭(zhēng)依賴于包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具在內(nèi)的交通方式因素的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)與管理。

(三)高速鐵路對(duì)公路客運(yùn)和傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?/h3>

一方面相對(duì)于高速鐵路的高速性、穩(wěn)定性、準(zhǔn)時(shí)性而言，公路客運(yùn)明顯處于劣勢(shì)，因此高速鐵路的運(yùn)營(yíng)能夠吸引部分公路旅客轉(zhuǎn)移。另一方面，公路客運(yùn)具有較強(qiáng)的便利性和機(jī)動(dòng)性，在短途客運(yùn)市場(chǎng)上具有不可替代的作用。高速鐵路對(duì)傳統(tǒng)鐵路旅客的影響包括:吸引部分傳統(tǒng)旅客轉(zhuǎn)移，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致傳統(tǒng)列車班次減少。但是，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)具有更低的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，尤其是不開(kāi)通高速鐵路的小站和夕發(fā)朝至等有特點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)方式通常擁有一定的市場(chǎng)人群，因此就當(dāng)前的技術(shù)及社會(huì)發(fā)展而言，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)不會(huì)被高速鐵路完全取代。此外，由于傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，高速鐵路的收益可以用做傳統(tǒng)鐵路的發(fā)展基金，以使鐵路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加合理、完善。

三、高速鐵路成本效益分析

(一)成本分析

1．基礎(chǔ)設(shè)施建造成本。高速鐵路新線的建造成本主要包括:①數(shù)據(jù)來(lái)源:HSR Database．Elaborated from UIC(2005b)．設(shè)計(jì)與土地費(fèi)用，包括技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性研究、技術(shù)設(shè)計(jì)、土地征用等，通常這些費(fèi)用占項(xiàng)目總投資額的5～10%。②基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用，包括地形準(zhǔn)備準(zhǔn)備和平臺(tái)建設(shè)相關(guān)的所有費(fèi)用，這些費(fèi)用因地形特點(diǎn)不同而數(shù)額差別很大，通常占項(xiàng)目總投資額的10～25%。在遇到某些技術(shù)特別困難的地理障礙時(shí)，需要建設(shè)高架道路、橋梁或隧道，這時(shí)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用很可能翻倍，使其占項(xiàng)目總投資的份額達(dá)到40～50%。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導(dǎo)軌、沿線旁軌、信號(hào)系統(tǒng)、接觸網(wǎng)及電氣化機(jī)制，通信和安全設(shè)施等。這些元素通常分別占總投資的5～10%。①

2．運(yùn)營(yíng)成本。高速鐵路服務(wù)運(yùn)營(yíng)成本主要有:①基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本是指導(dǎo)軌、碼頭、車站、能源供應(yīng)和信號(hào)系統(tǒng)、交通管理和安全系統(tǒng)日常運(yùn)營(yíng)與維護(hù)所需的勞動(dòng)力、能源及其他物質(zhì)消耗。包括日常運(yùn)營(yíng)固定成本和可變成本，如列車的維護(hù)費(fèi)用受交通密度影響，電力牽引裝置和接觸網(wǎng)的維護(hù)費(fèi)用與沿線運(yùn)行的列車密度相關(guān)。一般而言，基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本主要有軌道維護(hù)、電力系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、電信系統(tǒng)和其他成本，其中軌道維護(hù)成本約占50%。②車輛運(yùn)營(yíng)成本。車輛運(yùn)營(yíng)成本主要包括調(diào)度和列車運(yùn)營(yíng)成本、車輛和設(shè)備、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運(yùn)營(yíng)成本主要有車輛服務(wù)、駕駛、安全等所有勞動(dòng)力成本，車輛和設(shè)施主要指車輛和設(shè)備的折舊與維護(hù)費(fèi)用。主要國(guó)家在發(fā)展高速鐵路的同時(shí)都各自研發(fā)了不同系統(tǒng)的機(jī)車車輛，這些車輛在長(zhǎng)度、組成、質(zhì)量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點(diǎn)，在運(yùn)載能力、速度和運(yùn)營(yíng)成本等方面具有較大差異，這里不贅述。③外部成本。高速鐵路的對(duì)環(huán)境影響產(chǎn)生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運(yùn)營(yíng)都對(duì)環(huán)境產(chǎn)生影響，如土地征用、屏障效應(yīng)、視覺(jué)入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。

(二)效益分析

假設(shè)高速鐵路是新建高速鐵路線，項(xiàng)目的使用壽命為T年，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及其上層建筑完成的時(shí)間為初始時(shí)間t=0，高速鐵路運(yùn)營(yíng)商在初始時(shí)間購(gòu)置高速機(jī)車車輛。在［0，T］時(shí)間區(qū)域內(nèi)，假設(shè)票價(jià)珔P和每年的客運(yùn)量Q為常數(shù)。

項(xiàng)目投資成本I，包括基礎(chǔ)設(shè)施建造成本和機(jī)車車輛現(xiàn)值。在高速鐵路運(yùn)營(yíng)期間，將會(huì)產(chǎn)生路軌、車站、信號(hào)和其他不動(dòng)產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本、勞動(dòng)力成本、能耗等。在客運(yùn)量Q狀態(tài)下，固定成本Ct(t)不變，可變成本為Cq(Q)。所有成本以機(jī)會(huì)成本計(jì)算，則能獲得正凈現(xiàn)值NPV的條件可以表示為:

其中，B(Q)為項(xiàng)目的年度社會(huì)收益;Cq(Q)為基于Q的年度運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本;Ct是年度固定成本;I為投資成本;T為項(xiàng)目生命周期;r為折現(xiàn)率;θ為Q的年度成本效益增長(zhǎng)率。

設(shè)一般成本g=p+vt，vt的變化是旅客時(shí)間節(jié)約帶來(lái)的總價(jià)值;當(dāng)客流轉(zhuǎn)向高速鐵路時(shí)，傳統(tǒng)模式被打破，成本完全可以避免，那么，Cc=p0q0和p1Q0=Cc+|ΔP|Q0，令α=ΔQ/Q0，則可以計(jì)算得出滿足正凈現(xiàn)值NPV條件的Q0的最小值:

(三)簡(jiǎn)單的結(jié)論

高速鐵路項(xiàng)目可行與否不僅取決于短期經(jīng)濟(jì)效益，還依賴于項(xiàng)目所能帶來(lái)的社會(huì)效益是否能夠補(bǔ)償基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本，需要考慮項(xiàng)目所帶來(lái)的時(shí)間節(jié)約效益、戰(zhàn)略價(jià)值、環(huán)境影響、區(qū)域發(fā)展作用等。高速鐵路項(xiàng)目是否能夠帶來(lái)足夠的社會(huì)效益，取決于本地區(qū)的條件，這些條件決定了成本數(shù)量、需求水平、減少其他交通方式造成的擁堵和環(huán)境污染等。在既定成本條件下，高速鐵路投資的預(yù)期社會(huì)凈收益主要取決于乘客的數(shù)量、組成結(jié)構(gòu)(轉(zhuǎn)移乘客、誘發(fā)乘客)、沿線的交通擁堵程度。高速鐵路項(xiàng)目需要能夠補(bǔ)償其高額運(yùn)營(yíng)與維護(hù)費(fèi)用的足夠大量人群帶來(lái)足夠的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，不僅需要大量的旅客目標(biāo)市場(chǎng)，還要有較高的支付能力和支付意愿。

高速鐵路不僅能夠節(jié)約時(shí)間，而且能夠通過(guò)提供大量自身運(yùn)載能力和釋放既有線的運(yùn)載能力方式來(lái)增加客、貨運(yùn)的運(yùn)載能力，適用于那些已經(jīng)成為嚴(yán)重瓶頸的線路，渴望通過(guò)對(duì)既有線進(jìn)行高速化升級(jí)改造來(lái)緩解壓力的情況。Vickerman(1997)對(duì)比歐洲現(xiàn)在高速鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)情況后，總結(jié)了高速鐵路商業(yè)成功需要具備的條件:一是依靠車站城市常駐人口至少75萬(wàn)人，在400～750km的運(yùn)營(yíng)距離內(nèi)每年最少能夠產(chǎn)生12～15百萬(wàn)的旅客流量;二是高鐵車站至旅客目的地之間具有良好的配套交通網(wǎng)絡(luò)狀況，否則將會(huì)對(duì)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)造成負(fù)面影響;三是鐵路運(yùn)營(yíng)單位具有超越主要城市中心，在更廣泛區(qū)域提供交通設(shè)施使用服務(wù)的能力，并盡可能的增加投資收益;四是高速鐵路帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，足以減少交通擁堵和抵消公路事故的巨大成本。

四、高速鐵路客運(yùn)量影響因素分析

在一定的安全技術(shù)條件下，影響高速鐵路運(yùn)載量的原因通常包括:高速鐵路的長(zhǎng)度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市人口、來(lái)訪游客等。這些因素對(duì)高鐵客運(yùn)量的影響是動(dòng)態(tài)的、相對(duì)的，如在高速鐵路發(fā)展初期，供不應(yīng)求，每建筑運(yùn)營(yíng)新的路段都能開(kāi)拓新的數(shù)量較大的高鐵客運(yùn)市場(chǎng)，這時(shí)高速鐵路的長(zhǎng)度成為限制高鐵客運(yùn)量的瓶頸;相反，在高速鐵路發(fā)展已經(jīng)飽和的狀態(tài)下，高鐵線路的延長(zhǎng)就不一定能帶來(lái)客運(yùn)量的顯著增加。又如，旅客乘坐高速鐵路的目的主要有上學(xué)、通勤、出差、旅行等其他私人活動(dòng)。這些活動(dòng)均在不同程度上受地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，并在不同的地區(qū)具有不同的影響結(jié)構(gòu)。另外，目標(biāo)市場(chǎng)的大小最終取決于有支付能力的人群的多少，這些人群可能來(lái)自本國(guó)也可能是國(guó)際旅客，其影響程度與結(jié)構(gòu)的分配比率與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)直接相關(guān)，顯然，國(guó)際游客對(duì)高速鐵路客運(yùn)量的影響不容忽視。根據(jù)日本新干線運(yùn)營(yíng)40多年來(lái)(1964－2007年)的數(shù)據(jù)，對(duì)高速鐵路客運(yùn)量的影響因素，包括高速鐵路的長(zhǎng)度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市人口、來(lái)訪游客等。

需要指出的是，高速鐵路是高技術(shù)難度與復(fù)雜程度融于一體的現(xiàn)代系統(tǒng)工程，是運(yùn)載量巨大的公共交通工具，其技術(shù)安全水平的穩(wěn)定性不可避免地影響旅客的選擇，影響客運(yùn)量水平的變化。如日本新干線1976～1978年間出現(xiàn)運(yùn)載量的顯著下降，其中不僅有石油危機(jī)造成的經(jīng)濟(jì)原因，還與新干線的技術(shù)安全問(wèn)題直接相關(guān)。東海道新干線是世界上首條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路，在列車運(yùn)行磨合期中也曾暴露出一些技術(shù)與管理問(wèn)題。1974年7月前后，列車運(yùn)行故障急劇增加，主要問(wèn)題是鋼軌損傷、路基翻漿冒泥，當(dāng)時(shí)列車運(yùn)行密度為137．5對(duì)/天，軌道與路基等問(wèn)題導(dǎo)致大量列車運(yùn)行晚點(diǎn)、堵塞，對(duì)其旅客運(yùn)輸量產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。為此，日本運(yùn)輸大臣對(duì)新干線的安全性提出警告，并于1974年10月成立“新干線綜合調(diào)查委員會(huì)”，負(fù)責(zé)監(jiān)督鐵路行車安全。1975～1982年，日本國(guó)家鐵路投資400億日元，用于路基整治、軌道加強(qiáng)與維護(hù)等，經(jīng)過(guò)大修后，東海道列車的運(yùn)行狀況大幅好轉(zhuǎn)，1979年客運(yùn)量開(kāi)始回升，1982年后穩(wěn)步持續(xù)增長(zhǎng)。①P．Hall，K．Pain，eds．The Polycentric Metropolis:Learning from Mega－city Regions in Europe［M］，London:Earthscan Publications，2006．雖然日本新干線自運(yùn)營(yíng)以來(lái)一直保持零傷亡的安全記錄，但高速鐵路技術(shù)始終是運(yùn)營(yíng)部門最關(guān)心的問(wèn)題，因此對(duì)安全技術(shù)的投資一直維持在高位。