中國(guó)汽車業(yè)上市公司技術(shù)效率與影響因素研究

葉園園

(廣東商學(xué)院金融學(xué)院，廣東 廣州 510320)

一、引言

汽車業(yè)向來(lái)被稱為是“工業(yè)中的火車頭”，汽車業(yè)既是資本密集型產(chǎn)業(yè)，又是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，而且汽車業(yè)與其他許多產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度比較高。汽車業(yè)的繁榮發(fā)展，可以從很大程度上帶動(dòng)與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各國(guó)對(duì)汽車業(yè)都給予了極大的重視。提高汽車業(yè)的效率，不僅可以改善汽車產(chǎn)業(yè)的狀況，提高汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，而且可以拉動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終提高整個(gè)國(guó)家的效率水平。

自從1978年A．Charnes、W．W．Cooper和E．Rhodes在“Measuring the efficiency of decision making units”一文中提出DEA(Data Envelopment Analysis)方法以來(lái)，DEA方法得到了廣泛的應(yīng)用，并先后出現(xiàn)了C2R、BC2、C2GS2等模型。1993年，P．Andersen等人對(duì)傳統(tǒng)DEA提出了一個(gè)改進(jìn)，即超效率DEA。由于傳統(tǒng)DEA對(duì)效率為1的決策單元無(wú)法判斷它們之間的效率高低，而實(shí)際上即使效率值都為1，決策單元之間的效率依然是有差別的，傳統(tǒng)DEA無(wú)法衡量這種差別，為了彌補(bǔ)這種缺陷，P．Andersen等人通過(guò)放寬線性規(guī)劃中的某些條件，達(dá)到了比較效率值為1的決策單元之間效率高低的目的，是DEA方法的一個(gè)重大進(jìn)步。另外，DEA方法在分析影響效率的因素上可用的技術(shù)比較匱乏，為了彌補(bǔ)這一點(diǎn)，本文結(jié)合Tobit回歸分析方法，研究影響汽車業(yè)效率的因素。

國(guó)內(nèi)外利用DEA等方法研究汽車業(yè)效率的文獻(xiàn)較多，典型的有:2000年，Sugiyama Manabu等人在研究日本汽車業(yè)效率時(shí)，對(duì)傳統(tǒng)DEA研究方法進(jìn)行了改進(jìn)，他們建立了一個(gè)“虛擬DMU”，以達(dá)到利用當(dāng)前汽車業(yè)數(shù)據(jù)與過(guò)去汽車業(yè)數(shù)據(jù)對(duì)比進(jìn)行DEA分析的目的。這種“虛擬DMU”方法可以擴(kuò)展DEA研究的某些前提，使之具有更廣的適用性;2009年，R．Parameshwaran等人利用層次分析法((Analytic Hierarchy Process，AHP)和DEA方法對(duì)汽車業(yè)中的4S店的效率進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)4S店的位置因素是影響效率的關(guān)鍵因素;2010年，Eric C．Jackson利用DEA方法研究了汽車質(zhì)量和廣告對(duì)汽車集團(tuán)公司整體效率的影響，結(jié)論是汽車質(zhì)量和廣告具有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，而且具有“記憶性”，對(duì)于汽車集團(tuán)公司來(lái)說(shuō)，要更加重視廣告的重要作用;吉生保等人(2011)利用超效率DEA－Tobit方法對(duì)我國(guó)機(jī)械行業(yè)的效率進(jìn)行了研究，結(jié)論是技術(shù)變化是效率改進(jìn)的最關(guān)鍵因素，公司資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和人力資源的質(zhì)量都對(duì)公司效率有很顯著的正向影響，其他因素影響并不顯著，證明資本和勞動(dòng)的數(shù)量與質(zhì)量是影響技術(shù)效率的關(guān)鍵，而管理因素是通過(guò)作用在資產(chǎn)和勞動(dòng)這兩個(gè)因素之上而間接產(chǎn)生作用的;黃燕琳(2009)選取了總產(chǎn)值占我國(guó)汽車行業(yè)總產(chǎn)值一半左右的16家整車制造企業(yè)作為研究對(duì)象，利用經(jīng)典DEA、超效率DEA等方法進(jìn)行了研究，結(jié)論是我國(guó)汽車企業(yè)績(jī)效有下降趨勢(shì)，原因可能在于我國(guó)沒(méi)有核心技術(shù)，導(dǎo)致我國(guó)汽車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)下降;常亞青等(2009)的研究暗示汽車企業(yè)一味追求超大規(guī)?？赡苓m得其反，我國(guó)汽車企業(yè)更應(yīng)該追求發(fā)展的質(zhì)量，適當(dāng)減緩發(fā)展的速度，只有如此，才有發(fā)展的后勁。

本文的目的是利用超效率DEA準(zhǔn)確衡量中國(guó)汽車業(yè)上市公司的技術(shù)效率，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合Tobit分析方法研究影響中國(guó)汽車業(yè)上市公司技術(shù)效率的因素，指出應(yīng)該如何盡快地提高汽車業(yè)上市公司的技術(shù)效率。

二、超效率DEA理論與Tobit分析方法概述

(一)超效率DEA理論

現(xiàn)代效率測(cè)度的原理由Farrell于1957年提出，F(xiàn)arrell定義了一個(gè)值作為總效率的測(cè)度，這個(gè)值介于0到1之間，它同時(shí)考慮投入因素與產(chǎn)出因素，這樣就可以相對(duì)地比較效率的高低?？傂士梢苑纸鉃榧夹g(shù)效率和配置效率，技術(shù)效率反映在給定投入的情況下獲得最大產(chǎn)出的能力，配置效率反映一個(gè)經(jīng)濟(jì)組織以最佳比例投入后所獲得可觀價(jià)值的能力。它們之間的關(guān)系為:總效率=技術(shù)效率×配置效率。但是在現(xiàn)實(shí)生活中，生產(chǎn)函數(shù)往往是無(wú)法準(zhǔn)確衡量的，為此Farrell設(shè)想了一種方法是:能不能建立一個(gè)非參數(shù)的函數(shù)曲線，使得有效率的點(diǎn)在曲線上，無(wú)效率的點(diǎn)都在曲線的下面?這種思想就是DEA產(chǎn)生的萌芽。DEA方法的基本思想延續(xù)了Farrell的理論，建立的所謂函數(shù)曲線就是生產(chǎn)前沿面曲線，方法基于數(shù)學(xué)規(guī)劃，通過(guò)確定生產(chǎn)和投入之間的最優(yōu)分配比例以達(dá)到最佳效率，對(duì)投入和產(chǎn)出綜合起來(lái)分析，得到各個(gè)DMUs(決策單元)的相對(duì)技術(shù)效率。

傳統(tǒng)DEA方法的一個(gè)重大缺陷是無(wú)法比較同樣有效率的DMU之間的效率高低，對(duì)此，P．Andersen等人提出了超效率DEA方法。超效率DEA模型實(shí)際上是去除了經(jīng)典DEA中限制效率小于1的限制條件，得到的超效率DEA模型可以有效地測(cè)度效率值為1的DMU之間的效率大小，對(duì)于效率值小于1的DMU，經(jīng)典DEA與超效率DEA計(jì)算結(jié)果相同。

(二)Tobit分析方法

Tobit回歸模型也稱之為截取回歸模型，是受限因變量回歸模型的一種，由托賓(Tobit)在“Estimation of Relationships for Limited Dependent Variables”一文中提出。該模型一經(jīng)提出，立刻受到學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注，目前Tobit回歸模型已經(jīng)寫入計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的教科書(shū)中。Tobit回歸關(guān)注類似這樣的問(wèn)題:如果被解釋變量受到了限制，不能夠取到全部的值，那么繼續(xù)采用普通最小二乘法(OLS)模型估計(jì)合適嗎?會(huì)不會(huì)產(chǎn)生估計(jì)偏誤?Tobit證明，采用傳統(tǒng)的OLS方法估計(jì)是有偏的。對(duì)于本文來(lái)說(shuō)，超效率值在0點(diǎn)截?cái)?，如果采用傳統(tǒng)的OLS估計(jì)方法，估計(jì)結(jié)果將是有偏的。為此，本文選用Tobit回歸方法分析影響汽車業(yè)上市公司技術(shù)效率的各種因素。

三、實(shí)證研究

(一)數(shù)據(jù)來(lái)源與指標(biāo)選取

1．超效率DEA所用數(shù)據(jù)。由于DEA要求決策單元(DMU)之間具有同質(zhì)性，輸入與輸出指標(biāo)之間盡量獨(dú)立，并且能夠全面完整地反映投入與產(chǎn)出要素，考慮到這些限制以及數(shù)據(jù)的可得性，本文選取了2006－2010年中國(guó)汽車業(yè)上市公司的相關(guān)數(shù)據(jù)，由于DEA要求不能有負(fù)產(chǎn)出，而2006－2010年中國(guó)汽車行業(yè)有些公司出現(xiàn)了虧損，所以排除其外。另外，也有一些汽車公司在這5年中發(fā)生了重大變革(如兼并)，違背了DMU的同質(zhì)性要求和同一汽車公司不同時(shí)期的對(duì)比性，故也排除其外。最終選取15家中國(guó)A股上市汽車公司，他們是:東風(fēng)汽車、宇通客車、福田汽車、曙光股份、江淮汽車、迪馬股份、一汽金杯、金龍汽車、江鈴汽車、海馬汽車、長(zhǎng)安汽車、一汽轎車、一汽夏利、中國(guó)重汽、中通客車。

對(duì)于輸入與輸出指標(biāo)的選取，本文嚴(yán)格按照DEA要求，選取指標(biāo)要求各指標(biāo)之間獨(dú)立性強(qiáng)，能全面反映汽車業(yè)的投入和產(chǎn)出狀況，綜合考慮后本文選取了總資產(chǎn)(Input1)、員工人數(shù)(Input2)和主營(yíng)業(yè)務(wù)成本(Input3)為輸入指標(biāo);主營(yíng)業(yè)務(wù)收入(Output1)和凈利潤(rùn)(Output2)為輸出指標(biāo)，輸入和輸出指標(biāo)考慮了資本、利潤(rùn)、勞動(dòng)力以及作為汽車業(yè)重要指標(biāo)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入等因素，可以全面反映汽車業(yè)的基本經(jīng)營(yíng)狀況，并且這些財(cái)務(wù)指標(biāo)之間的獨(dú)立性較強(qiáng)。選取3個(gè)輸入指標(biāo)，2個(gè)輸出指標(biāo)，滿足的要求(DEA一般要求DMU數(shù)量是輸入輸出指標(biāo)數(shù)量乘積的2倍以上，這樣做出的DEA模型準(zhǔn)確度高)。

輸入與輸出指標(biāo)的數(shù)據(jù)來(lái)源于各個(gè)汽車業(yè)上市公司的年報(bào)，年報(bào)來(lái)源于上交所和深交所網(wǎng)站，3個(gè)輸入指標(biāo)和2個(gè)輸出指標(biāo)都是直接來(lái)源于公司年報(bào)。由于上市公司年報(bào)都要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格地審計(jì)，所以數(shù)據(jù)的真實(shí)度和可信性都非常高。表1反映的是15家汽車業(yè)上市公司輸入與輸出指標(biāo)在2006－2010年間的均值。

表1 15家汽車業(yè)上市公司輸入與輸出指標(biāo)在2006－2010年間的均值(單位:元，人)

2．Tobit分析所用數(shù)據(jù)與Tobit模型。

為了全面地研究影響汽車業(yè)的因素，同時(shí)受限于部分?jǐn)?shù)據(jù)的可得性，本文選取以下指標(biāo)建立模型:

其中:TEsup為超效率;edu反映汽車企業(yè)員工的受教育水平，用大專以上學(xué)歷所占的比例代表;CL代表資本勞動(dòng)比，等于資本/勞動(dòng)，用于反映汽車企業(yè)的資本密集特點(diǎn);owner代表股權(quán)集中度，用第一大股東持股比例代表;outlay表示營(yíng)業(yè)外支出比例，用營(yíng)業(yè)外支出/總資產(chǎn)代表，用于反映汽車企業(yè)的管理水平;director代表獨(dú)立董事占全部董事的比例，用于研究獨(dú)立董事對(duì)于汽車企業(yè)效率的影響;income代表汽車企業(yè)所在省份的人均可支配收入，用于反映汽車企業(yè)的外部環(huán)境;i，j，μ，βs(s=0，1，…6)分別代表面板分析中的企業(yè)、時(shí)間、系數(shù)等。

以上因素可以分為四大類:一是代表勞動(dòng)因素的edu和CL;二是代表資本與財(cái)務(wù)因素的owner和CL;三是代表管理因素的lutlay和director;四是代表汽車企業(yè)外部因素的income。選取這些因素可以基本代表影響汽車企業(yè)效率的各個(gè)方面。

數(shù)據(jù)來(lái)源于各公司年報(bào)，其中人均可支配收入數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒。

表2 Tobit模型的數(shù)據(jù):描述性統(tǒng)計(jì)

(二)超效率DEA計(jì)算結(jié)果

利用EMS1．3軟件計(jì)算的技術(shù)效率如下:

表3 超效率DEA計(jì)算結(jié)果:技術(shù)效率值

從技術(shù)效率的均值排名情況來(lái)看，排在前三位的是江鈴汽車、福田汽車和一汽轎車，特別是江鈴汽車和福田汽車，每一年的技術(shù)效率值都大于1，江鈴汽車的技術(shù)效率均值達(dá)到了1．691。排在后三位的是一汽金杯、中通客車、一汽夏利，其中對(duì)于一汽金杯和江鈴汽車兩家企業(yè)來(lái)講，江鈴汽車的技術(shù)效率是一汽金杯的2倍還多，這反映了我國(guó)汽車業(yè)目前的技術(shù)效率差距很大，當(dāng)前正是汽車業(yè)加速整合的時(shí)代，技術(shù)效率低的企業(yè)如果不奮起直追，最終難逃被淘汰的命運(yùn)。從另外一個(gè)角度看，我國(guó)汽車業(yè)技術(shù)效率總體較高，但企業(yè)之間的差距較大，技術(shù)效率低的企業(yè)應(yīng)該盡快地找出導(dǎo)致技術(shù)效率低下的原因，進(jìn)而有針對(duì)性地提高技術(shù)效率。下面將用Tobit分析方法研究導(dǎo)致技術(shù)效率差異的關(guān)鍵原因。

(三)Tobit模型計(jì)算結(jié)果

利用stata軟件對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行Tobit分析，并限定Tobit回歸的截?cái)帱c(diǎn)為0，結(jié)果顯示:edu在1%水平上顯著，并且系數(shù)為正，說(shuō)明汽車企業(yè)員工的受教育水平對(duì)汽車企業(yè)的效率有正向影響，這符合當(dāng)前汽車行業(yè)技術(shù)密集程度不斷提高，需求大量高技術(shù)人才的現(xiàn)狀，說(shuō)明汽車企業(yè)要不斷推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，增加企業(yè)技術(shù)人員的數(shù)量，這樣可以較快地提高企業(yè)的技術(shù)效率。

CL的影響不是很顯著，說(shuō)明一味地增加資本勞動(dòng)比對(duì)效率提高的效果并不好，關(guān)鍵是要充分地利用資本，而不是一味地?cái)U(kuò)大規(guī)模。

outlay的系數(shù)為負(fù)，雖然不是特別顯著，但也說(shuō)明企業(yè)管理水平越低，企業(yè)效率越差，不過(guò)管理水平對(duì)于汽車企業(yè)技術(shù)效率的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如技術(shù)對(duì)汽車企業(yè)技術(shù)效率的影響大。

owner、director和income不顯著，說(shuō)明股權(quán)集中度、獨(dú)立董事和外部環(huán)境的人均可支配收入對(duì)于汽車業(yè)效率影響很小。對(duì)于我國(guó)汽車業(yè)來(lái)說(shuō)，第一大股東很多是國(guó)資委，這就在很大程度上削弱了股權(quán)集中度的影響，導(dǎo)致我國(guó)的研究結(jié)論與國(guó)外學(xué)者不相同。獨(dú)立董事在目前的體系下發(fā)揮的作用較小，需要不斷改進(jìn)獨(dú)立董事制度，以更好地保護(hù)小股東的利益。income影響不顯著，說(shuō)明汽車企業(yè)的技術(shù)效率對(duì)于外部環(huán)境并不敏感，說(shuō)明企業(yè)提高技術(shù)效率的著眼點(diǎn)放在企業(yè)內(nèi)部可以取得比較好的效果。

四、結(jié)論與政策建議

本文的主要結(jié)論:

第一，我國(guó)汽車企業(yè)目前最需要改善的是技術(shù)水平和管理水平，增加資本與勞動(dòng)以及一味地?cái)U(kuò)大規(guī)模已經(jīng)不適合當(dāng)前的實(shí)際情況，汽車企業(yè)需要重視技術(shù)和管理，拋棄以往那種瘋狂擴(kuò)大規(guī)模的做法。影響中國(guó)汽車業(yè)技術(shù)效率的最關(guān)鍵因素是員工受教育水平，這反映了技術(shù)因素在提高汽車業(yè)技術(shù)效率中的巨大作用。

第二，我國(guó)汽車業(yè)整體效率較高，但各個(gè)汽車企業(yè)之間差距較大。

第三，員工的文化程度對(duì)于汽車企業(yè)效率有顯著正向影響，受教育程度越高，汽車企業(yè)效率越高。在技術(shù)前沿的企業(yè)中江鈴汽車和福田汽車的技術(shù)效率最高，其效率是排名最后的汽車企業(yè)的2倍以上。一味地增加資本對(duì)于目前我國(guó)汽車行業(yè)效率好處很小，需要在不斷改進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上增加資本。

第四，汽車企業(yè)的管理水平直接影響汽車企業(yè)的效率，但影響程度不大，說(shuō)明我國(guó)汽車業(yè)正在進(jìn)入需要改善管理水平的階段，未來(lái)汽車企業(yè)的效率將在較大程度上受管理水平的影響。股權(quán)集中度、獨(dú)立董事和外部環(huán)境的人均可支配收入對(duì)于汽車業(yè)效率影響很小，這可能與我國(guó)的特殊國(guó)情有很大關(guān)系。

汽車行業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的核心行業(yè)，能夠在很大程度上帶動(dòng)相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如何不斷提高汽車業(yè)效率，發(fā)揮汽車行業(yè)的“火車頭”作用，已經(jīng)越來(lái)越多地受到人們的關(guān)注，本文在研究的基礎(chǔ)上，提出以下政策建議:

其一，政府應(yīng)當(dāng)制定政策幫助汽車企業(yè)盡可能多的獲取國(guó)外汽車企業(yè)的核心技術(shù)。因?yàn)橥ㄟ^(guò)研究發(fā)現(xiàn)，核心技術(shù)的掌握與否已經(jīng)成為我國(guó)汽車行業(yè)生死存亡的關(guān)鍵，掌握了核心技術(shù)，我國(guó)的汽車企業(yè)就有可能、有機(jī)會(huì)成為世界汽車巨頭，掌握不了核心技術(shù)，我國(guó)汽車企業(yè)不僅不可能成為世界汽車巨頭，而且技術(shù)效率無(wú)法進(jìn)一步提高或保持，必將不斷衰落。核心技術(shù)的取得，以前是通過(guò)“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)效果不好。本文認(rèn)為政府應(yīng)當(dāng)采取措施，甚至包括外交與政治措施，幫助汽車企業(yè)獲取核心技術(shù)，只有這樣，我國(guó)汽車企業(yè)才有可能不斷發(fā)展壯大。

其二，構(gòu)建現(xiàn)代化的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)范上下游市場(chǎng)，幫助汽車企業(yè)降低成本，加快運(yùn)轉(zhuǎn)速度，提高效率?，F(xiàn)代汽車制造業(yè)依托于一個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)鏈，“全球采購(gòu)、全球制造”正是這種狀況的寫照。我國(guó)汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中不僅處在利潤(rùn)較低的位置，而且我國(guó)汽車企業(yè)自身的產(chǎn)業(yè)鏈比較脆弱，難以抵抗風(fēng)險(xiǎn)，也難以支撐未來(lái)可能出現(xiàn)的巨型汽車企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)，政府需要發(fā)揮服務(wù)作用，規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈上下游的相關(guān)制度，為汽車企業(yè)提供咨詢輔導(dǎo)，盡快幫助汽車企業(yè)建立現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)鏈。

其三，謹(jǐn)慎地兼并重組。本文的研究表明我國(guó)汽車業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了規(guī)模報(bào)酬遞減的階段，而且核心技術(shù)的缺失是阻礙汽車企業(yè)成長(zhǎng)的最關(guān)鍵因素，此時(shí)進(jìn)行大規(guī)模并購(gòu)有著較大的風(fēng)險(xiǎn)，況且汽車行業(yè)本身就是一個(gè)并購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)較大的行業(yè)。建議我國(guó)汽車企業(yè)要謹(jǐn)慎并購(gòu)，當(dāng)然特別優(yōu)秀的企業(yè)或者有實(shí)力的企業(yè)完全可以大膽地進(jìn)行并購(gòu)。

其四，汽車企業(yè)要加強(qiáng)內(nèi)部管理，盡快構(gòu)建科學(xué)完善的現(xiàn)代管理體系?，F(xiàn)代汽車制造行業(yè)不僅要求掌握核心技術(shù)，同時(shí)要求管理水平不斷提高。汽車企業(yè)的管理改善對(duì)于成本的控制非常明顯，對(duì)于效率提升有重大作用，應(yīng)當(dāng)高度重視管理，引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的管理理念并注意與本企業(yè)實(shí)際情況相結(jié)合。

最后，我國(guó)汽車業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了集約化生產(chǎn)的階段，粗放型發(fā)展模型已經(jīng)不再適合我國(guó)的實(shí)際情況，汽車企業(yè)最需要做的是想法設(shè)法地提升技術(shù)水平，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新與外部的技術(shù)交換、技術(shù)購(gòu)買等，同時(shí)也要學(xué)習(xí)先進(jìn)汽車企業(yè)的管理模式與管理思想，基于本企業(yè)實(shí)際情況，制定一套合乎本企業(yè)實(shí)情的管理制度，并根據(jù)實(shí)際情況不斷改進(jìn)。只有抓好技術(shù)與管理，我國(guó)的汽車企業(yè)才有可能走向世界，成為世界汽車業(yè)的“巨頭”。