城市停車換乘（P&R）系統(tǒng)的構(gòu)建分析

鄧宇菁?楊降勇?蔡果

摘 要：停車換乘是緩解城市中心區(qū)交通擁堵、實(shí)現(xiàn)綠色出行的有效管理措施之一。文章首先從社會(huì)發(fā)展和環(huán)境影響兩方面分析了城市停車換乘系統(tǒng)構(gòu)建的必要性，然后通過分析長(zhǎng)沙市目前的區(qū)位特征及設(shè)施保障論證了系統(tǒng)構(gòu)建的可行性，最后從居民出行選擇的角度，提出了長(zhǎng)沙構(gòu)建停車換乘系統(tǒng)需考慮的關(guān)鍵問題。

關(guān)鍵詞：停車換乘；交通需求管理；交通擁堵；綠色出行

項(xiàng)目資助：湖南警察學(xué)院課題《長(zhǎng)沙市公共交通滿意度分析》（2011ZD01）、《混合交通流下的行駛速率離散度與交通安全研究》（2013YB12）資助。

1 引言

城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的逐步加快，直接加重了道路負(fù)荷，造成城市交通擁堵和環(huán)境污染。在機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)、道路資源不足以及環(huán)境能源約束的三重壓力下，城市交通需要從以設(shè)施建設(shè)為重點(diǎn)向以需求管理為導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

停車換乘（Park-and-Ride）是駕駛者在城市周邊將私人小汽車停放在指定場(chǎng)所，然后換乘城市公共交通方式（通常以軌道交通為主）進(jìn)入城市中心區(qū)，以減少進(jìn)入市中心區(qū)車流量的一種交通需求管理方式。

長(zhǎng)沙市作為中部省會(huì)城市之一，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民生活水平提高導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車保有量的急劇增加，伴隨的是城市中心區(qū)的擁堵和居民出行質(zhì)量的下降，因此，轉(zhuǎn)變?cè)械囊孕∑嚍橹鞯某鲂杏^念，利用良好的公交銜接服務(wù)的停車換乘站點(diǎn)，讓出行者由低容量的私人小汽車轉(zhuǎn)向高容量的軌道交通或常規(guī)公交出行，將是一項(xiàng)行之有效的措施。

目前，北美、歐洲部分國(guó)家以及新加坡等國(guó)均有成功的P&R系統(tǒng)案例。在紐約實(shí)施停車換乘后，市中心小汽車的交通量下降了38%，平均車速提高了27%，由此可見停車換乘的有效性[1]。而我國(guó)也有一些大城市如北京上海等，已逐步建立起了P&R設(shè)施，取得了較好的效果。

2 建立P&R系統(tǒng)的必要性

近十年，長(zhǎng)沙市機(jī)動(dòng)車保有量一直保持年增長(zhǎng)率15.5%的持續(xù)高增長(zhǎng)。2009 年，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)74.6 萬(wàn)輛；2012年，長(zhǎng)沙機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)133.69萬(wàn)，月增1.62萬(wàn)輛車，增長(zhǎng)率達(dá)到25.6%，長(zhǎng)沙的機(jī)動(dòng)車發(fā)展已進(jìn)入快速發(fā)展階段。而與之相對(duì)應(yīng)的道路里程增長(zhǎng)率不足10%，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給與交通發(fā)展需求日漸失衡，交通壓力與日俱增[3]。

另一方面，由于城市中心區(qū)功能的高聚集，居民的出行需求增大，出行距離增長(zhǎng)，同時(shí)出行質(zhì)量卻在下降。就長(zhǎng)沙市而言，常規(guī)公交的車輛配置、場(chǎng)站配套和服務(wù)水平并未取得突破性發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，長(zhǎng)沙市公交出行比例近八年仍維持在25%左右，而個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行比例卻由15%上升至30%[3]，表明在快速機(jī)動(dòng)化時(shí)期，絕大部分的非機(jī)動(dòng)化出行及“禁摩”轉(zhuǎn)移的摩托車出行選擇了以小汽車為主的個(gè)人機(jī)動(dòng)化工具，給城市交通帶來了極大的負(fù)荷。

因此，通過在城市外緣設(shè)置停車換乘站，減少由城市四周進(jìn)入中心的私家小汽車車交通量，同時(shí)使出行者享受高效快捷環(huán)保的服務(wù)成為了當(dāng)務(wù)之急。

2.1 建立停車換乘系統(tǒng)是社會(huì)發(fā)展的需要

城市中心區(qū)是政治、經(jīng)濟(jì)、文化等活動(dòng)的主要舞臺(tái)，同時(shí)也是城市經(jīng)濟(jì)的重要支柱，建立停車換乘系統(tǒng)，將日益增長(zhǎng)的小汽車交通更多地限制和控制在市中心區(qū)之外，一方面能緩解城市交通擁堵和用地緊張，另一方面還能節(jié)約居民的出行時(shí)間，提高出行效率，使居民形成利用公共交通出行的觀念。同時(shí)，停車換乘系統(tǒng)的建立還能夠帶動(dòng)周邊居住、旅游、商業(yè)的開發(fā)，以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)如信息技術(shù)、通訊技術(shù)、停車管理技術(shù)等的發(fā)展，帶來一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

2.2 建立停車換乘系統(tǒng)是環(huán)境保護(hù)的需要

停車換乘的過程同時(shí)也是一種由高能耗的交通工具向低能耗的交通工具轉(zhuǎn)換的過程。研究表明，就目前常用的幾種交通工具：飛機(jī)，鐵路，公交，小汽車而言。鐵路交通是相對(duì)來說單位能源消耗最低的（單位能源消耗=各交通工具消耗的能源（千卡） /各交通工具運(yùn)送的數(shù)量（人·km ，t·km）），其次是公共汽車。而城市軌道交通由于車體輕、路況好，單位能耗比一般鐵路還要低[2]。

同時(shí)，汽車尾氣排出的污染物主要有碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧合物（NOX）、一氧化碳（CO）、細(xì)顆粒物（PM2.5）等，而這些都是城市大氣環(huán)境的主要污染源。

通過停車換乘，將大部分的機(jī)動(dòng)車客流轉(zhuǎn)入軌道交通上來，降低了能源消耗，減少了進(jìn)入市區(qū)內(nèi)小汽車的數(shù)量，提高了市區(qū)內(nèi)的行駛速度，進(jìn)而提高了空氣質(zhì)量。

3 建立P&R系統(tǒng)的可行性分析

3.1 長(zhǎng)沙市的區(qū)位特征明顯

長(zhǎng)沙市位于湖南省東部偏北，城區(qū)由天心、雨花、岳麓、芙蓉、開福、岳麓六個(gè)轄區(qū)組成，并呈現(xiàn)出由中部向外輻射，向內(nèi)集聚狀，因此使得城市中心區(qū)交通壓力較大?，F(xiàn)狀的交通流過境性、向心性特征明顯，即與中心城區(qū)客流量交換大，與中心城區(qū)的交通聯(lián)系也比較緊密。

停車換乘系統(tǒng)構(gòu)建的最基本一個(gè)條件就是城市中心區(qū)功能聚集嚴(yán)重。目前長(zhǎng)沙中心區(qū)就業(yè)崗位和公共設(shè)施的高度集中，導(dǎo)致向心交通的特征愈加突出，由此帶來的是人口的大規(guī)模集中流動(dòng)，以及交通出行的高度集中。尤其是長(zhǎng)株潭兩型社會(huì)的大力發(fā)展，城與城之間交流頻繁也帶來交通需求的大幅度增加。城市發(fā)展與交通發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系如果不加改變，長(zhǎng)沙市中心區(qū)出行生成、吸引強(qiáng)度和總量仍將不斷加大，交通聚集效應(yīng)也會(huì)愈加突出。

3.2 軌道交通的發(fā)展提供了設(shè)施保障

停車換乘系統(tǒng)構(gòu)建的第二個(gè)條件就是機(jī)動(dòng)車保有量大，事實(shí)證明，機(jī)動(dòng)車保有量越大，實(shí)施停車換乘的效果就會(huì)越好。長(zhǎng)沙目前的機(jī)動(dòng)車保有量已近140萬(wàn)，同時(shí)，自2009年國(guó)家發(fā)改委正式批準(zhǔn)長(zhǎng)沙開始投入建設(shè)軌道交通，目前1、2號(hào)線即將建成，為停車換乘系統(tǒng)的打造也提供了有力的保障。

根據(jù)長(zhǎng)沙軌道交通規(guī)劃圖可以看出，軌道交通投入運(yùn)營(yíng)之后，長(zhǎng)沙主城區(qū)東南西北四部分都被有機(jī)的連接起來，那么通過在城市外圍停車換乘坐軌道交通進(jìn)入主城區(qū)這一設(shè)想也是可行的。到2030年，長(zhǎng)沙城區(qū)總共將建設(shè)12條軌道線，全長(zhǎng)達(dá)420公里，這將提升停車換乘系統(tǒng)的吸引能力。

4 建立P&R系統(tǒng)需考慮的幾個(gè)關(guān)鍵問題

建立停車換乘系統(tǒng)的一個(gè)最主要的目標(biāo)就是為了改變居民的出行習(xí)慣，轉(zhuǎn)換居民的出行方式。因此，要使系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)起來，必須重點(diǎn)考慮以下幾個(gè)問題

4.1 停車換乘站的選址

停車換乘系統(tǒng)建立的首要環(huán)節(jié)就是換乘站的選址問題，這直接關(guān)系到整個(gè)停車換乘系統(tǒng)的吸引能力。對(duì)于停車換乘站的選取，首先肯定是臨近某個(gè)軌道交通站。而具體在哪個(gè)軌道交通站，通?？梢钥紤]停車換乘站服務(wù)范圍內(nèi)小汽車出行發(fā)生源數(shù)量最多的區(qū)域，根據(jù)已有的國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，服務(wù)范圍可以定為以停車換乘站為中心的周圍1.5km的范圍[5]，此范圍內(nèi)的所有小汽車出行發(fā)生源都作為服務(wù)對(duì)象。停車換乘設(shè)施盡量靠近放射狀軌道交通線路相交叉處以及城市快速路、外圍高速公路附近，從而增加其覆蓋范圍。

4.2 停車換乘的費(fèi)用制定

出行的費(fèi)用是絕大對(duì)數(shù)居民出行考慮的重要因素。停車換乘的費(fèi)用太高，很多出行者將直接選擇放棄換乘，而直接進(jìn)入中心區(qū)；而費(fèi)用太低，又影響到建設(shè)成本的回收、系統(tǒng)的運(yùn)行及維護(hù)。因此，對(duì)于停車費(fèi)用的確定，是至關(guān)重要的。

國(guó)內(nèi)外成功的P&R案例均有表明，停車費(fèi)用是影響出行者使用P&R的最主要因素[6]。由于P&R系統(tǒng)是公共交通系統(tǒng)的一個(gè)有機(jī)組成部分，具有公益性特征，為提高居民選擇停車換乘的主動(dòng)性和積極性，大多數(shù)國(guó)家都采取了如下兩個(gè)政策： 第一個(gè)是停車免費(fèi)，換乘公共交通正常收費(fèi)。美國(guó)鐵路站沿線的P&R停車場(chǎng)和英國(guó)70%以上的P&R停車場(chǎng)均屬這類； 第二個(gè)停車少量付費(fèi)或免費(fèi)，換乘公共交通予以優(yōu)惠，新加坡、英國(guó)部分城市均采用此方式[5]。北京和上海目前所采用的是少量的收取停車費(fèi)用，上海是10元/次，而北京為2元/次。

為了鼓勵(lì)居民采取停車換乘的出行方式，一方面政府可以加大對(duì)停車換乘的財(cái)政支持，另一方面還可以采取民間投資的方式，盡可能的讓出行者能感受到經(jīng)濟(jì)和實(shí)惠，這樣才有足夠的吸引力，株洲的公交車與公共自行車的定價(jià)就是一個(gè)很好的例子。

4.3 停車換乘的便利程度

出行的方便程度也是居民考慮的是一個(gè)關(guān)鍵因素。這主要體現(xiàn)在換乘站與軌道交通站甚至路面公交站的有效接駁。目前有些城市地鐵與公交換乘時(shí)，往往沒有考慮到出行者的心理需求，行走距離過長(zhǎng)，進(jìn)出站過程繁瑣，指示標(biāo)志不明確，甚至出現(xiàn)兜圈子的情況。因此，在做停車換乘方案的時(shí)候，要盡量做到將步行時(shí)間控制在5分鐘內(nèi)，這是一個(gè)普通人所能接受的心理時(shí)長(zhǎng)[7]。

要做到這一點(diǎn)，信息誘導(dǎo)尤為重要。比如停車場(chǎng)的指示，包括停車位的數(shù)量和停放完畢后的行走路線，以免出現(xiàn)到達(dá)停車場(chǎng)卻找不到空余的停車位，或者說停車之后卻不知道往哪里走的盲目狀態(tài)，不僅耽誤了出行時(shí)間，還會(huì)引起出行者的反感，大大降低對(duì)停車換乘的熱情和主動(dòng)性。

4.4 停車換乘的公共交通設(shè)施

對(duì)于一個(gè)成功的停車換乘系統(tǒng)而言，要換乘的交通方式的優(yōu)越性也是非常重要的。比如說輕軌和地鐵，具有快速、高效、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保以及大容量等諸多優(yōu)點(diǎn)，而對(duì)于停車換乘而言，不僅僅是換乘軌道交通，常規(guī)公交也是換乘的交通方式之一。長(zhǎng)沙近幾年在大面積的修建軌道交通，而對(duì)常規(guī)公交的維護(hù)和改善有一定的疏忽。常規(guī)公交也它的靈活性和便捷度。將常規(guī)公交系統(tǒng)進(jìn)一步完善，提高公交車的舒適度，再結(jié)合軌道交通共同形成停車換乘的交通系統(tǒng)，是停車換乘系統(tǒng)需要努力的方向。

5 結(jié)語(yǔ)

停車換乘倡導(dǎo)的是一個(gè)轉(zhuǎn)變出行觀念，改變出行習(xí)慣的交通理念，通過對(duì)出行者交通方式的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)低排放低能耗的交通出行。合理的P&R系統(tǒng)具有諸多優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于出行者而言可以節(jié)省出行費(fèi)用，減少出行時(shí)間，改善出行的舒適度；對(duì)整個(gè)城市而言，可提高運(yùn)輸效率，減少能源消耗，緩解交通擁擠，降低空氣污染。本文對(duì)在長(zhǎng)沙實(shí)行停車換乘政策，構(gòu)建停車換乘系統(tǒng)進(jìn)行了初步研究，但僅僅限于宏觀層面，將來還需從微觀層面上進(jìn)行更加細(xì)致的量化研究，包括停車換乘位置設(shè)置的具體方法、停車換乘的費(fèi)用與效益和換乘需求預(yù)測(cè)等。對(duì)長(zhǎng)沙而言，停車換乘還是一個(gè)嶄新的論題，在推行停車換乘政策的同時(shí)，還需政府和公眾雙方面的共同努力。

參考文獻(xiàn)

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