淺談MLC2006 公約 履約管理——識(shí)別海員隱性疲勞

胡月祥

（中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司 上海 200122）

0 序言

MLC2006公約將于 2013年8月20日全面生效，無疑給中國海員在船“體面工作”注入了職業(yè)動(dòng)力，帶來了清新空氣，讓海員揚(yáng)眉吐氣。

隨著現(xiàn)代航海技術(shù)的發(fā)展，船舶自動(dòng)化技術(shù)的應(yīng)用，船舶操縱和安全性能極大改善，海員勞動(dòng)的強(qiáng)度減輕，海員數(shù)量也跟著驟減。海員的心理、生理疲勞并沒有隨著自動(dòng)化而自動(dòng)減弱，而由于人為的管理因素，海員職業(yè)的工作疲勞更趨嚴(yán)重。

鑒于海員職業(yè)對(duì)船舶安全和海洋防止污染的重要性，海員的休息被提到了國際海事公約約束的高度。MLC公約的生效讓海員休息不足得到了改善的契機(jī)。明顯影響海員休息的狀況得到了監(jiān)控。但 MLC公約不可能面面俱到，海員隱性的休息不足成為克服疲勞的空白。

隱性的客觀原因：最低海員數(shù)量配置；惡劣天氣影響；時(shí)差變化；頻繁安全檢查；港口現(xiàn)代化、自動(dòng)化裝卸屬具應(yīng)用；長(zhǎng)期航行、港口超短時(shí)間停留、交通不便、服務(wù)設(shè)施不到位等引起海員心理不適的疲勞。

真正改變海員隱性休息不足的狀況得通過港口、船東和海員的和諧溝通，達(dá)成共識(shí)。給予海員寬容的、主動(dòng)的服務(wù)，達(dá)到“體面工作”，盡可能消除隱性疲勞形成的條件。

本文羅列、分析上述部分海員產(chǎn)生疲勞的原因并建議采取必要的措施消除隱性疲勞。

1 航海環(huán)境對(duì)海員休息的隱性影響

海員作為特殊職業(yè)，對(duì)正常休息的影響首先來自于船舶環(huán)境。根據(jù)大氣環(huán)流周期性變化，航?？隙〞?huì)遭遇到大風(fēng)浪的天氣，特別是跨洋航行，幾乎每個(gè)航次都會(huì)遭遇惡劣天氣對(duì)船舶的影響。海洋氣象變化使得海員很少享受鏡子般平靜的海洋美景。

船舶的搖晃是 6個(gè)自由度運(yùn)動(dòng)。船舶運(yùn)動(dòng)可分為沿三個(gè)坐標(biāo)軸的運(yùn)動(dòng)和繞三個(gè)坐標(biāo)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)。說得通俗一點(diǎn)就是船舶橫搖，縱搖、垂蕩及飄蕩等復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)特征。在頂大風(fēng)浪航行中的運(yùn)動(dòng)直觀表現(xiàn)為“上下運(yùn)動(dòng)，前后顛簸，左右搖動(dòng)”。

處于大風(fēng)浪中，無論海員職業(yè)生涯的長(zhǎng)短都有頭暈眼花暈船癥狀和感覺。除非中耳平衡系統(tǒng)先天性遲鈍，剛上船的海員都有嚴(yán)重的暈船癥狀。船舶搖晃、顛簸，即使不上崗工作，海員躺在床上，心理和生理上抗衡左右翻滾、上下顛簸，休息肯定不好，疲勞依然存在。在航海實(shí)踐中，船長(zhǎng)基本未考慮大風(fēng)浪對(duì)人體產(chǎn)生典型的隱性疲勞現(xiàn)象，消除疲勞不可能在休息表中體現(xiàn)。如何消除航海環(huán)境對(duì)海員疲勞的影響？

從很多航海故事中總能看到，剛上船的水手在大風(fēng)浪中暈船了，上吐下瀉，體力嚴(yán)重不支，水手長(zhǎng)非常堅(jiān)強(qiáng)地拖著水手到搖晃最厲害的船首艏樓儲(chǔ)藏室內(nèi)“鍛煉”，以此來克服暈船。事實(shí)上，水手長(zhǎng)的做法并不妥當(dāng)，并讓水手對(duì)暈船產(chǎn)生恐慌，動(dòng)搖了當(dāng)海員的意志。準(zhǔn)確做法是讓水手在房間內(nèi)安頓下來，給予精神上的鼓勵(lì)。只要經(jīng)過一段時(shí)間在船舶的生活，暈船會(huì)自然好轉(zhuǎn)的，至少會(huì)減輕。

對(duì)于深諳航海環(huán)境影響海員休息、導(dǎo)致疲勞的船長(zhǎng)來講，最有效的方式應(yīng)用現(xiàn)代氣象導(dǎo)航的相對(duì)準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)，避開惡劣天氣。當(dāng)船舶因航行地理位置無法擺脫惡劣天氣時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)該采取減速緩行的方式，減少船舶的顛簸搖晃。當(dāng)惡劣天氣確實(shí)導(dǎo)致海員休息不足的疲勞，除了必要的安全航行和安全檢查外，船長(zhǎng)應(yīng)該在風(fēng)平浪靜之后實(shí)施人性化安排，海員的主要任務(wù)是抓緊時(shí)間休息，消除疲勞。最好，因大風(fēng)浪的休息在記錄上有所體現(xiàn)。

2 海員配員不足對(duì)海員休息的隱性影響

IMO在經(jīng)修正的《1974年國際海上人命安全公約》上規(guī)定了船舶的最低配員，保護(hù)海員的勞動(dòng)健康。我國也制定了《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》，限制船公司因經(jīng)濟(jì)利益而無休止地減員。

MLC2006公約并未根據(jù)航海特殊職業(yè)而限定最低配員。船公司認(rèn)為配員滿足公約就意味滿足海員休息了。目前最低配員和海員休息的矛盾產(chǎn)生了海員心理、生理疲勞。

航運(yùn)是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，船東以實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化為最終目標(biāo)。上世紀(jì) 80年代中期，代表著航運(yùn)現(xiàn)代化的集裝箱船大量出現(xiàn)在海洋上。集裝箱船以高速、快捷、方便的方式讓航運(yùn)業(yè)發(fā)生了質(zhì)的變化。高度的船舶自動(dòng)化和導(dǎo)航儀器的現(xiàn)代化，使現(xiàn)代船舶，即使是超級(jí)、快速的集裝箱船，可以一人操作實(shí)現(xiàn)值班瞭望的目的。當(dāng)年，臺(tái)灣航運(yùn)公司成了全世界航運(yùn)業(yè)界的減員代表。一艘大型船舶的海員減到了 11人！甚至發(fā)展到海員伙食變成了工廠化生產(chǎn)的快餐便當(dāng)。至今，船舶得到的最低配員證書上絕對(duì)排除大廚和服務(wù)員的配員！

當(dāng)過海員的深有體會(huì)，在海員人數(shù)充足的情況下，可以閑聊，做一些駕駛臺(tái)的清潔保養(yǎng)工作，達(dá)到消除精神疲勞的目的。當(dāng)值班駕駛員一人執(zhí)行瞭望值班時(shí)，因?yàn)榭諘绾Ｑ蟓h(huán)境和聚精會(huì)神、專一的瞭望，使人會(huì)感覺孤寂的精神疲勞。

最低海員配置會(huì)產(chǎn)生海洋航行的恐慌。某公司駕駛員一人在駕駛臺(tái)值班瞭望，往往還開著“watch alarm ”卻伴著主機(jī)的轟鳴聲進(jìn)入夢(mèng)鄉(xiāng)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)狀況時(shí)，恐慌和無助導(dǎo)致無法正常思維操作，最終導(dǎo)致重大碰撞事故。

船舶進(jìn)入狹水道航行，船長(zhǎng)、駕駛員和水手形成團(tuán)隊(duì)執(zhí)行狹水道航行，水手必須堅(jiān)守舵輪旁操舵。如此，四小時(shí)站立同一位置，重復(fù)同一動(dòng)作，無人替代，哪怕 15分鐘休息也沒有提供，疲勞不言而喻了。疲勞致精力無法集中，從而導(dǎo)致操舵失誤而發(fā)生安全事故。

因?yàn)槠谠谡５墓ぷ鲿r(shí)間中發(fā)生，滿足公約要求，但成為事實(shí)上的隱性疲勞。令人遺憾的是，公約在導(dǎo)則B2.3.1僅顯示對(duì)低于 18周歲的海員有建議：“應(yīng)允許每連續(xù)工作 2小時(shí)候有 15分鐘的休息時(shí)間！” 無論如何，最低配員都無法讓船長(zhǎng)去調(diào)節(jié)海員休息，配員不足，海員得不到短暫工間休息也是產(chǎn)生疲勞的原因。

海員按崗位工作，一個(gè)蘿卜一個(gè)坑，在海洋孤獨(dú)航行時(shí)，海員不是機(jī)器人，會(huì)出現(xiàn)身體不適而離崗的情況，誰來頂替？即使有人頂替，那么頂替的人如何給予時(shí)間休息？這又成為了隱性疲勞發(fā)生的原因。似乎最低配員證書無法滿足國際海事勞工公約、SOLAS公約和STCW公約要求，公約的空白仍然使海員得不到解除疲勞的休息。

現(xiàn)代船舶的周轉(zhuǎn)需要更多的海員參與工作，實(shí)踐證明最低配員標(biāo)準(zhǔn)無法滿足正常航海的人力資源配備。建議航運(yùn)公司合理增加水手，駕駛員增加駕助職位。

國有航運(yùn)企業(yè)盡管持有一張11人的最低配員證書，但實(shí)際定員數(shù)量都超過21人?？梢钥闯鲎畹桶踩鋯T已經(jīng)受到大部分正規(guī)航運(yùn)企業(yè)的抵制。試想，意外事故發(fā)生的付出可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過雇傭海員的工資成本。履行 MLC2006公約所要求的條款，也應(yīng)該重視海員通常航行環(huán)境下的工間休息，從而更深層次保護(hù)海員身心健康。

3 時(shí)差引起海員生理疲勞的隱性影響

大航海時(shí)代，時(shí)差對(duì)人們的影響并不明顯，未形成撥鐘概念。如麥哲倫時(shí)代的航海，航海者都要在一個(gè)地方休整一段時(shí)間才能完成航次。

現(xiàn)代航船速度快，海員肌體幾乎都對(duì)撥鐘很敏感。撥快時(shí)鐘更容易產(chǎn)生疲勞。海員感覺美西航線太累，倒不是勞動(dòng)強(qiáng)度增加的累，是船舶地理位置變化后打破了海員正常的生物鐘規(guī)律，引起人體生物鐘無序變化，導(dǎo)致生理疲勞引發(fā)的肌體累。

海員飽受現(xiàn)代航海帶來的時(shí)而興奮、時(shí)而困乏的撥鐘痛苦，常常因睡眠不足引起生理防御機(jī)能弱化致口腔潰瘍。影響最大的還是地理位置變化引起的疲勞，疲勞對(duì)危險(xiǎn)防御的條件反射下降，靈敏遲鈍，極易發(fā)生人身傷亡事故。

撥鐘頻率與船速有關(guān)，船速越快，撥鐘間隙越短。船舶從遠(yuǎn)東到美西的航線，在夏季兩地的時(shí)差是 9小時(shí)。根據(jù)集裝箱船特點(diǎn)，該航線全速跨洋航行需要 10天時(shí)間。如此，幾乎每天船鐘都要撥快 1小時(shí)！到美西時(shí)與出發(fā)地的時(shí)間發(fā)生了顛倒黑白的差異！海員在撥鐘的環(huán)境下，生物鐘極度混亂，是在“煎熬”中度日，疲勞使得海員痛苦不堪。

早期航海習(xí)慣對(duì)撥鐘導(dǎo)致的肌體疲勞很少引起重視。海員在同一航線上服務(wù)至少 6個(gè)月，每月兩次的顛倒黑白，是正常人無法體會(huì)的。

撥鐘對(duì)休息不足的隱性影響很長(zhǎng)時(shí)間沒有引起船長(zhǎng)們的重視。由于航海傳統(tǒng)理念和習(xí)慣，船長(zhǎng)安排撥鐘都是在晚上海員休息中進(jìn)行，盡可能不影響白天的工作。

在航海實(shí)踐中，海員無法改變時(shí)差變化，但可以最低限度地減少時(shí)差對(duì)海員生物鐘的影響。科學(xué)地調(diào)整撥鐘方式不失為一帖緩解良藥，不能根除但確實(shí)會(huì)減輕疲勞。

將船舶東行撥快船鐘的時(shí)間安排在白天。海員按撥快的船鐘工作，按撥鐘的時(shí)間休息，海員生理感覺在心理暗示下疲勞顯著減輕，在工作現(xiàn)場(chǎng)敏捷度得到了提升。

撥慢船鐘安排在海員休眠之中，仍然沿襲古老習(xí)慣。海員多睡 1小時(shí)，醒來之后的精神狀態(tài)也發(fā)生了積極變化，提高了駕駛員航行瞭望的靈敏度和操作反應(yīng)。

船長(zhǎng)應(yīng)該明白海員的工作效率與海員的精神狀態(tài)有關(guān)，海員在船工作少一個(gè)小時(shí)和多一個(gè)小時(shí)并不會(huì)影響維修保養(yǎng)。當(dāng)海員處以疲勞狀態(tài)，你硬性讓海員度過 8小時(shí)日常工作時(shí)間，那么在無精打采的情況下何談工作效率，還會(huì)影響人員安全，增加海員抵觸情緒。

MLC2006公約中并沒有提及時(shí)差引起的疲勞的概念和采取適當(dāng)?shù)拇胧?，?shí)屬遺憾。海員在實(shí)際操作中對(duì)時(shí)差應(yīng)該引起重視，時(shí)差產(chǎn)生的疲勞客觀存在，它影響海員健康！建議類似在美西航線上，海員在船的合同期相應(yīng)的縮短，以維護(hù)海員的生理健康。

4 港口設(shè)施的進(jìn)步對(duì)海員休息的隱性影響

中國的集裝箱泊位、滾裝船泊位幾乎達(dá)到了如同農(nóng)作物抓季節(jié)“搶收搶種”的超常規(guī)工作速度。一臺(tái)集裝箱橋吊一次吊裝、吊卸 4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱！極端情況下，僅僅靠泊碼頭數(shù)小時(shí)。散貨礦砂碼頭，一艘大型散裝船如果不是強(qiáng)度要求控制壓載水，30萬噸的礦砂可以在24小時(shí)內(nèi)就被吞噬了。我國的現(xiàn)代化港口作業(yè)讓海員為之顫抖，望而卻步。因?yàn)榭焖俚难b卸速率讓海員根本得不到休養(yǎng)生息的時(shí)間。

現(xiàn)代化的集裝箱橋吊改變了港口作業(yè)的效率。中國的港口創(chuàng)造橋吊操作司機(jī)吊裝集裝箱的世界紀(jì)錄。航運(yùn)界都為港口裝備現(xiàn)代化大唱贊歌，但裝備和設(shè)施都忽略海員休息的權(quán)利。

如某公司的班輪航線，今天剛在洋山港開航，不到 8小時(shí)就到了長(zhǎng)江口上引航員靠泊外高橋了。剛一個(gè)潮水（8小時(shí)左右）又開航去往只有 8小時(shí)航程的寧波北侖港了。海員在港口未及緩解疲勞又被送到了大洋。此類隱性疲勞情況基本上都是海員自我消化了。

5 結(jié)束語

諸多海員隱性疲勞的發(fā)生盡管有自然的因素，更多的是中國航海觀念的滯后、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、船舶設(shè)備的更新。MLC2006公約的生效，給中國航海界帶來了不小的沖擊，特別對(duì)海員“體面工作”的要求，實(shí)際上是對(duì)主導(dǎo)中國航海發(fā)展的政府部門、主管機(jī)關(guān)、航運(yùn)企業(yè)的要求。善意地執(zhí)行MLC2006公約，也是測(cè)評(píng)主管部門與世界先進(jìn)航運(yùn)理念接軌的考卷。主管部門對(duì) 2013年8月20日生效的 MLC2006公約抱著積極態(tài)度才是硬道理，當(dāng)好為海員服務(wù)的公仆大概就是MLC2006公約的初衷。

我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求和滾動(dòng)式的港口操作會(huì)一個(gè)階段帶來經(jīng)濟(jì)效益，科學(xué)管理才能保持可持續(xù)發(fā)展。目前，中國港口都無法達(dá)到發(fā)達(dá)國家港口白天、上半夜作業(yè)制度。

如何改變？海事部門作為政府執(zhí)法部門應(yīng)該抓住 MLC2006公約生效的契機(jī)，建議把海事相關(guān)部門的執(zhí)法理念延伸到港口作業(yè)，要求港方有合理的靠泊時(shí)間保證海員足夠休息。

當(dāng)短距離港口靠泊過多的情況，海事主管部門要求港口調(diào)度合理延長(zhǎng)靠泊時(shí)間，當(dāng)海事部門發(fā)現(xiàn)海員因頻繁靠泊導(dǎo)致疲勞，港方應(yīng)配合海事部門滯留船舶于碼頭，海員得到足夠休息后方能離開港口。

除了 MLC2006公約要求更要求科學(xué)態(tài)度對(duì)待海員體面工作，港口設(shè)施對(duì)海員服務(wù)更人性化點(diǎn)，增加能緩解海員身心疲勞的硬件設(shè)施，如港口為海員設(shè)立類似海員俱樂部的休息場(chǎng)所?；蛘咧T如 MLC2006公約所建議的為海員提供廉價(jià)的交通工具。

美國和歐洲發(fā)達(dá)國家的港口白天、上半夜作業(yè)方式令海員們興奮。他們獲得了合理的休息，中國港方應(yīng)該借鑒、創(chuàng)新港口操作更是可持續(xù)發(fā)展發(fā)展的動(dòng)力。

海員不可能日夜勞作，同樣港口和船舶不能夜以繼日的操作。消除各種航海環(huán)境下、頻繁進(jìn)出港存在的海員隱性疲勞，關(guān)心關(guān)愛海員特殊環(huán)境對(duì)健康的影響，管部門、港口管理部門、航運(yùn)公司責(zé)無旁貸。