從水運(yùn)到流域物流的研究跨越——文獻(xiàn)綜述

何遠(yuǎn)成，董千里，李 芳

(1．惠州學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理系，廣東 惠州516007;2．長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

一、引言

水運(yùn)發(fā)展，關(guān)系大國興衰。世界性大國都經(jīng)歷過以水運(yùn)為主的歷史時期，直到今天內(nèi)河水運(yùn)仍然是發(fā)達(dá)國家綜合運(yùn)輸體系的重要基石。改革開放后，我國公路、鐵路等運(yùn)輸方式獲得優(yōu)先發(fā)展，但隨著鐵路和公路等大規(guī)模投資的結(jié)束，通航流域地區(qū)鐵路、公路網(wǎng)的配套，水運(yùn)大發(fā)展的時機(jī)也日漸成熟，水運(yùn)巨大的戰(zhàn)略價值逐漸顯現(xiàn)。［1］

交通運(yùn)輸研究一般集中在交通業(yè)整體層面，水運(yùn)一直被忽略。［2］水運(yùn)包括海運(yùn)和內(nèi)河水運(yùn)，由于內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展相對落后，環(huán)境制約因素復(fù)雜，國內(nèi)文獻(xiàn)主要集中內(nèi)河水運(yùn)上，而且也以長江和珠江水運(yùn)研究為重點(diǎn)，由于長江為全國最大也是最長流域面積最大的江河，所以內(nèi)河水運(yùn)以長江最為典型。因此本文主要針對長江水運(yùn)對水運(yùn)研究做一個系統(tǒng)性回顧和分析。

二、水運(yùn)研究基本問題

水運(yùn)系統(tǒng)物質(zhì)基礎(chǔ)要素是水運(yùn)運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。航道、港口和船舶為其最重要的三大硬件要素;航道是航行之母，而航道又是中國內(nèi)河水運(yùn)硬件要素中最薄弱環(huán)節(jié)。而管理與組織等制度性安排則是其“軟件”基礎(chǔ)，兩者關(guān)系密切。

(一)航道及其網(wǎng)絡(luò)化

長江整體上沒有渠化，通暢性不足。長江中上游支流還沒大規(guī)模開發(fā)，支流航道標(biāo)準(zhǔn)低，航道仍處于天然狀態(tài)。目前長江高等級航道主要分布在干流，占通航總里程不足6%。而歐洲萊茵河和美國密西西比河都經(jīng)過上百年開發(fā)，河流均已經(jīng)渠化，均為高等級航道，船舶噸位都在千噸以上。［3］

研究普遍把航道等基礎(chǔ)設(shè)施落后歸結(jié)為資金投入過少。［4］22，［5］49，［6］18針對航道建設(shè)的資金約束，有多種解決方法:梁應(yīng)辰(1994)提出投資結(jié)構(gòu)要以干流航道投資以國家為主，支流則應(yīng)以地方為主，國家為輔。并采取以電養(yǎng)航、利用外資、發(fā)行債券或部門聯(lián)合開發(fā)等多樣化形式［5］51;楊家琪(1995)有類似的主張，不過其主張的投資政策和形式更顯多元化，除以電養(yǎng)航，還有以水養(yǎng)航、以陸補(bǔ)航、以海帶河、開征航道建設(shè)基金和利用外資。［7］63

航道落后還有技術(shù)因素。首先，我國航道等級管理標(biāo)準(zhǔn)過低?，F(xiàn)行國標(biāo)中的六七級通航標(biāo)準(zhǔn)過低，遠(yuǎn)低于美國和歐洲航道標(biāo)準(zhǔn)。過低航道等級不利于船舶大型化，降低跨江建筑物通航標(biāo)準(zhǔn)形成礙航。因此應(yīng)將內(nèi)河通航最低等級定為五級(300t)以提高我國航道標(biāo)準(zhǔn)［8］;其次，河道整治技術(shù)滯后。長江中上游的大量水電工程開發(fā)，既改變水沙過程，又造成下游河床持續(xù)單向沖刷。目前航道整治、設(shè)計(jì)參數(shù)的確定方法難以適應(yīng)這種非平衡狀態(tài)下河床調(diào)整的新問題。因此要加強(qiáng)河床演變、淺灘特性、河道模擬技術(shù)應(yīng)用、河道整治理論和航道整治規(guī)范的研究。［9］43

航道成線更要成網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)化是水運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，其研究經(jīng)歷過干支連接網(wǎng)絡(luò)化和航道網(wǎng)絡(luò)化兩個階段。

早期對航道網(wǎng)絡(luò)理解，集中在干支河道關(guān)系上。一是干流與支流的集疏關(guān)系。支流集貨功能，沒有支流，干流就不能吸引更多的貨源，水系就不能成線結(jié)網(wǎng)。把開發(fā)支流航道看成長江水系航運(yùn)的基礎(chǔ)［10］;二是河流要連接成網(wǎng)。我國大部分河流有東西干流，南北支流分布特征，借助梯級開發(fā)和開挖運(yùn)河把河流連接成全國性水運(yùn)網(wǎng)。［11］在長江干支網(wǎng)絡(luò)化階段，研究者基本上沒有區(qū)分航道與河流，把二者等同。在船舶噸位小，貨運(yùn)量小的水運(yùn)階段，這種認(rèn)識有合理性。但是河流連接并不等于航道的高標(biāo)準(zhǔn)貫通。

上世紀(jì)90年代，楊家琪(1995)以運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和長江干支流航運(yùn)生長機(jī)制為基礎(chǔ)，提出水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)兩層結(jié)構(gòu)理論:一是航道渠化、標(biāo)準(zhǔn)化。利用開挖運(yùn)河，整治、疏浚河流等手段，把干支流、湖庫相連成網(wǎng)，形成“快速”航道網(wǎng);二是開發(fā)系列化、標(biāo)準(zhǔn)化和通用化船型，使船隊(duì)網(wǎng)絡(luò)化，實(shí)現(xiàn)干支江海直達(dá)和江海水陸聯(lián)運(yùn)?？梢娫陂L江水系航道網(wǎng)絡(luò)化研究的第二階段，網(wǎng)絡(luò)范圍擴(kuò)展到所有通航水體。［7］61

(二)橋梁

水運(yùn)經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢的發(fā)揮與綜合交通運(yùn)輸體系和經(jīng)濟(jì)發(fā)展有較大關(guān)聯(lián)性。長江建橋目的在于發(fā)展經(jīng)濟(jì)，是綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的一部分。科學(xué)合理地建橋與長江水運(yùn)并不矛盾。但是不合理建橋不僅不利于黃金水道優(yōu)勢發(fā)揮，還損害流域經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

自20世紀(jì)末以來，長江興起了建橋熱，目前跨江橋梁已有75座橋梁。由于橋梁凈空絕大部分在24米以下，限制了海輪進(jìn)江。對于橋梁礙航，研究者普遍把橋梁凈空過低作為主要障礙。［12］，［13］27當(dāng)然，凈寬、橋址的設(shè)置也是礙航因素。［13］27橋梁礙航，有多種方法提出來:一是改造舊橋，嚴(yán)格橋梁凈高凈寬標(biāo)準(zhǔn)，以海輪高度定凈空要求新橋建設(shè)［13］27，［14］;二是少建橋多修隧道［13］27;三是，公路與鐵路多溝通與合作，盡量多建公鐵兩用橋，從而減少橋梁數(shù)量。［15］

對橋梁熱和橋梁礙航的機(jī)理探索中，研究者都已經(jīng)意識到礙航橋梁與現(xiàn)行長江管理體制的關(guān)聯(lián)性。1995年以后橋梁投資結(jié)構(gòu)多元化和造橋技術(shù)的發(fā)展是建橋熱直接原因［13］27;另外，部門背后的利益機(jī)制使然。長江跨江橋梁中公鐵兩用橋僅有四座，有人對橋梁建設(shè)中呈現(xiàn)出公路橋熱，鐵路橋冷的現(xiàn)象進(jìn)行了思考，認(rèn)為這與條塊體制分割下的利益驅(qū)動有關(guān):鐵路橋?qū)儆阼F道部，火車過橋不用收費(fèi)，公路橋可以收費(fèi);此外公鐵兩用橋建設(shè)要在部門與地區(qū)之間協(xié)調(diào)，耗費(fèi)較大的協(xié)調(diào)成本。［6］19

(三)大壩

長江發(fā)展水運(yùn)有優(yōu)越經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件和技術(shù)基礎(chǔ)。長江流量充沛，上游礦產(chǎn)資源豐富且離通航河流近，此外高壩通航關(guān)鍵技術(shù)已基本成熟。［16］長江上游地質(zhì)及山地災(zāi)害的制約，鐵路、公路運(yùn)輸很難實(shí)現(xiàn)東西直達(dá)，且貨運(yùn)量有限，造價和維護(hù)費(fèi)用較高。［9］39因此在堅(jiān)持水資源綜合利用的前提下，通過筑壩和水電梯級開發(fā)，可以加快長江水運(yùn)發(fā)展和上游開發(fā)。以三峽大壩為例，三峽水利樞紐可以調(diào)節(jié)枯水期和洪水期流量、抬高上游水位，三峽大壩根本庫區(qū)改善航運(yùn)條件，對上游和下游航運(yùn)都有利。［9］42，［17］

但長期以來，條塊分割管理下的長江開發(fā)，常“興一利，增一弊”，水資源綜合利用難以實(shí)現(xiàn)。各部門地區(qū)對綜合開發(fā)利用原則上都同意，但在具體問題上常常出現(xiàn)無休止的爭論。［4］26我國航道通航里程由于壩體礙航從1962年17萬公里下降2007年的13．3萬公里。因此要根本解決壩體礙航問題，就要改革條塊分割體制和貫徹水資源綜合利用原則。一是法治，二是靠有效的組織機(jī)構(gòu)保證。

(四)水運(yùn)管理

1．水運(yùn)立法

我國公路、鐵路、航空都出臺有行業(yè)法律，但目前還沒有一部專門針對內(nèi)河水運(yùn)的法律。早在上世紀(jì)80年代，就有學(xué)者提出要及早制定航道法、港口法、船舶運(yùn)輸法和船舶安全法。［4］26

法律是行政執(zhí)法的依據(jù)，通過立法，使政策、管理的責(zé)任主體在法律框架內(nèi)得以確認(rèn)，以實(shí)現(xiàn)最大限度地減少部門、地區(qū)等利益主體的磨擦與排斥，提高執(zhí)法權(quán)威和行政效率。僅靠現(xiàn)行部門法規(guī)和規(guī)章作為執(zhí)法依據(jù)，對涉及航道的行為如攔河、臨河、跨河建筑物的審批及對采挖河砂的執(zhí)法缺乏力度和根據(jù)，不能有效保護(hù)和管理航道資源，因此應(yīng)盡快出臺《航道法》。［18］

2．水運(yùn)管理體制

水資源綜合利用是流域開發(fā)的基本原則，但條塊分割管理經(jīng)常使這一原則流于形式。水運(yùn)對線路連通性極為敏感，水運(yùn)易受到水資源片面開發(fā)的損害。長江管理改革的呼聲很早就有，主要有兩種意見:分別實(shí)行水資源和交通綜合管理體制。長江水系兩方面的體制都需要改革。［4］25

目前長江按功能、干支流和江段由各省、市、地、縣切塊管轄，水資源和水運(yùn)管理均被人為分割。水運(yùn)是以全線暢通為前提，要有可以順利通過的航道和可供航行的水量。發(fā)電、灌溉、水產(chǎn)養(yǎng)殖等都是用的同一江水，因而航運(yùn)和水量必然要受到這些活動的影響。解決好水資源管理體制問題是長江航運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵。早有學(xué)者建議成立水資源最高管理機(jī)構(gòu)——“長江水資源綜合開發(fā)利用委員會”，由國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo):統(tǒng)管航運(yùn)、發(fā)電、灌溉、防洪規(guī)劃;另外，還需解決好航運(yùn)本身的管理體制問題［19］;蕭木華(2004)根據(jù)水自然流域統(tǒng)一性和水多功能統(tǒng)一性規(guī)律的要求，從經(jīng)濟(jì)收益最大化和行政學(xué)原理出發(fā)論證區(qū)域管理、部門的專業(yè)管理都從屬與流域綜合管理。［20］

以流域?yàn)閱卧乃Y源和交通一體化管理，是當(dāng)今先進(jìn)國家流域開發(fā)管理的一種成功模式。條塊分割的運(yùn)輸業(yè)管理體制是我國運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步健康發(fā)展的主要障礙。［21］但在我國目前體制下，短期內(nèi)成立一個統(tǒng)一交通管理機(jī)構(gòu)，不具有操作性。設(shè)計(jì)一套行政管理協(xié)調(diào)機(jī)制:由國務(wù)院牽頭，由相關(guān)部委和沿江省市組成高層協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和長江水運(yùn)發(fā)展協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組。［22］

(五)長江水運(yùn)與流域綜合運(yùn)輸體系

水運(yùn)與綜合運(yùn)輸體系的關(guān)系實(shí)質(zhì)就是水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式之間競爭、分工與合作的關(guān)系。這方面的研究主要集中在水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式之間消長、銜接上。

長期以來，有一種觀點(diǎn):沿江鐵路和公路與長江水運(yùn)是此消彼長的競爭關(guān)系。早期有研究認(rèn)為長江水運(yùn)運(yùn)量長期不足，主要是礙航閘壩、管理不善、貨源不足、油料短缺等內(nèi)外部不利因素造成，長江水運(yùn)與沿江鐵路不存在替代關(guān)系［23］;曾萬濤等(1998)基于各種運(yùn)輸方式具有各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，結(jié)合運(yùn)費(fèi)與運(yùn)距變化規(guī)律理論以及發(fā)達(dá)國家流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)踐證明水運(yùn)與鐵路、公路等運(yùn)輸方式之間是互補(bǔ)關(guān)系。［24］

有學(xué)者還研究了長江綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)問題。陳蔭三等(1999)從水路公路技術(shù)特性和交通運(yùn)輸史的角度，基于鐵路是沿江交通中最為薄弱的實(shí)際，提出長江流域綜合交通運(yùn)輸體系應(yīng)以水運(yùn)和公路為主體:高速公路主干線來完成時效性要求高的客貨運(yùn)輸，而以水運(yùn)黃金水道來完成時效性要求不高的大宗貨物運(yùn)輸和旅游客運(yùn)［25］;陶德馨等(2004)從長江流域長、中、下游和沿?，F(xiàn)存貨物運(yùn)輸方式以公鐵為主實(shí)際出發(fā)，提出長江現(xiàn)代綜合物流體系運(yùn)輸方式應(yīng)以鐵路和水運(yùn)為主。［26］

(六)水運(yùn)與流域經(jīng)濟(jì)

流域經(jīng)濟(jì)是長江水運(yùn)的需求因素，而長江水運(yùn)又是流域經(jīng)濟(jì)的重要支撐。二者關(guān)系是長江水運(yùn)研究重要內(nèi)容，范圍多涉及區(qū)域經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。

根據(jù)沿江省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展來看，流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有種規(guī)律性現(xiàn)象:經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度和效益同水運(yùn)的發(fā)達(dá)程度成正比。［27］當(dāng)然這種聯(lián)系的程度，取決于工業(yè)化的階段。發(fā)展重工業(yè)是中國必經(jīng)的工業(yè)階段，而重工業(yè)，要依靠全世界的資源，而資源產(chǎn)品體積大、重量大、附價值低，水運(yùn)的成本優(yōu)勢要比其他任何運(yùn)輸方式都大得多。［28］就長江流域7省2市而言，相繼進(jìn)入工業(yè)化階段，其中湖北和重慶、江蘇、上海分別進(jìn)入工業(yè)化中期，工業(yè)化后期和后工業(yè)化時期。重化工產(chǎn)業(yè)將成為工業(yè)化中后期主要產(chǎn)業(yè)。由于對水源、水運(yùn)都有高度依賴，重化工產(chǎn)業(yè)具備強(qiáng)烈的親水特性。長江流域經(jīng)濟(jì)離不開長江水運(yùn)，二者互為促進(jìn)。［29］

流域經(jīng)濟(jì)是按照水系來劃分和形成，因此其發(fā)展總是同水系的開發(fā)和水資源的利用緊密聯(lián)系在一起。萬曉文(2001)結(jié)合長江流域地區(qū)東、中、西部在資源、經(jīng)濟(jì)與市場上需求互補(bǔ)性和西部多高多水地理特點(diǎn)，利用比較優(yōu)勢理論和水運(yùn)經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性理論說明長江水運(yùn)是流域東、中、西部地區(qū)大開發(fā)的紐帶。［30］

(七)水運(yùn)與水資源綜合利用

水資源綜合利用已成為發(fā)達(dá)國家大流域河流開發(fā)的基本原則。在堅(jiān)持水資源綜合利用前提下，鄭守仁，劉寧(2000)探討了水資源分配理論:水資源是商品，水資源供需既不是以需定產(chǎn)，或以供定需，而是要遵循社會福利最大和邊際成本最小原則。［31］為避免航運(yùn)與水利水電開發(fā)顧此失彼，梁應(yīng)辰(2006)提出水資源綜合利用措施:保證必須做到“三同時”(同時規(guī)劃、同時選定壩址、壩軸線、同時確定近遠(yuǎn)期樞紐布置)。［32］在長江水資源功能優(yōu)先級選擇上，意見不一，夏延算(1986)則主張以航運(yùn)為主導(dǎo)進(jìn)行綜合開發(fā)利用［33］;鄭守仁(2004)認(rèn)為21世紀(jì)長江水資源開發(fā)利用及治理的首要任務(wù)是防洪［34］;姚育勝(2007)在總結(jié)美國的密西西比河、俄羅斯的伏爾加河、歐洲的萊茵河水系等綜合開發(fā)比較成功的國外三大水系經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，提出航運(yùn)應(yīng)該兼顧。［35］

三、水運(yùn)研究的跨越

(一)流域物流的提出

在早期的水運(yùn)研究階段，研究者多從水運(yùn)行業(yè)角度就事論事討論問題。90年代區(qū)域物流理論在中國出現(xiàn)后，一部分研究者從區(qū)域物流的角度來研究水運(yùn)物流問題。進(jìn)入21世紀(jì)以后，水運(yùn)研究者更多地從物流角度來研究水運(yùn)問題。這樣做有其科學(xué)性，水運(yùn)作為物流過程一個功能環(huán)節(jié)，成本和效率的背反規(guī)律要求從物流全程和系統(tǒng)角度來權(quán)衡水運(yùn)問題。此外，日益嚴(yán)重環(huán)境污染對人類生存和個體生命安全的威脅，以及資源短缺對片面追求經(jīng)濟(jì)高增長的倒逼，使得以經(jīng)濟(jì)性為研究目的的傳統(tǒng)物流理論已不合適宜。環(huán)境、社會和經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)共生才是物流業(yè)以及物流理論發(fā)展的方向和現(xiàn)實(shí)選擇。

鑒于水運(yùn)在環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約和經(jīng)濟(jì)性方面有先天的優(yōu)勢，地球表面水運(yùn)資源分布的普遍性，并基于發(fā)達(dá)國家工業(yè)革命都是依托流域和水運(yùn)完成并深化的事實(shí)，以及我國流域地區(qū)水運(yùn)自然稟賦優(yōu)勢，流域水運(yùn)相關(guān)物流的巨大現(xiàn)實(shí)需求，何遠(yuǎn)成等(2009)提出流域物流及流域物流理論，嘗試用新的一體化理論平臺和方法，系統(tǒng)性研究流域內(nèi)物流基本問題，探索更綠色更有效更適應(yīng)流域地區(qū)工業(yè)化轉(zhuǎn)型和升級需要的物流新模式。［36－37］

(二)流域物流的核心思想與理論框架

流域物流就是以流域水運(yùn)為基礎(chǔ)或與水運(yùn)相關(guān)的物流活動的總稱。由于河流是上下游地區(qū)歷史和現(xiàn)實(shí)的各種復(fù)雜社會經(jīng)濟(jì)關(guān)系產(chǎn)生的物質(zhì)基礎(chǔ)和紐帶，因而流域物流是一種有明確的主線和空間范圍的宏觀物流活動，其物流核心功能之一就是水運(yùn)［37］，節(jié)約、環(huán)保、效率、一體化、適用性是其目標(biāo)及思想所在。該理論從流域物流系統(tǒng)的角度來研究水運(yùn)的問題，水運(yùn)構(gòu)成一個基礎(chǔ)性的子集，是流域物流理論的四大理論支柱之一，主要理論框架體系如圖1所示。

圖1 流域物流理論主要框架體系

四、水運(yùn)研究的興起

在全球氣候變暖、能源危機(jī)，中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變大背景下，水運(yùn)的戰(zhàn)略性地位日益獲得政府和學(xué)界的認(rèn)同。根據(jù)中國知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫檢索，水運(yùn)研究的文獻(xiàn)在1978年以前數(shù)量很少。進(jìn)入21世紀(jì)以后，數(shù)量呈遞增趨勢，尤其國家在戰(zhàn)略層面開始重視的時候，文獻(xiàn)數(shù)量更是大幅增加，尤其是近幾年文獻(xiàn)數(shù)量呈井噴態(tài)勢，與以前水運(yùn)研究文獻(xiàn)數(shù)量成鮮明對比。以中國知網(wǎng)為例，以關(guān)鍵詞“水運(yùn)”搜索，則不同年份水運(yùn)研究的文獻(xiàn)數(shù)量如下:

表1 水運(yùn)研究文獻(xiàn)數(shù)量統(tǒng)計(jì)

從文獻(xiàn)來源看，水運(yùn)研究文獻(xiàn)主要是珠江水運(yùn)、中國水運(yùn)、中國水運(yùn)報、水運(yùn)工程、中國交通報等水運(yùn)和交通類行業(yè)性報刊;研究學(xué)科主要限于公路與水路運(yùn)輸、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì);研究的層次主要限于行業(yè)管理與技術(shù)的指導(dǎo);研究機(jī)構(gòu)主要是水運(yùn)類雜志社、水運(yùn)類大學(xué)、相應(yīng)對口政府機(jī)構(gòu)，缺乏綜合性的研究;絕大多數(shù)屬于自發(fā)性的研究，基金資助的研究項(xiàng)目非常少;對策性和應(yīng)用性研究多，基礎(chǔ)理論研究少。但是從整體上看，水運(yùn)研究還是自說自話，政府和社會長期以來對其缺乏關(guān)注，對其也缺乏戰(zhàn)略性的規(guī)劃和深入系統(tǒng)研究。

近年來，這種情況有望改變。就中央政府層面而言，交通運(yùn)輸部先后制定內(nèi)河水運(yùn)“十二五”規(guī)劃、《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》以及《長江干線航道總體規(guī)劃綱要》，國務(wù)院于2011年也出臺《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》，提出未來用10年時間建立現(xiàn)代化內(nèi)河運(yùn)輸體系的目標(biāo)，這說明水運(yùn)地位在國家層面已經(jīng)得到確認(rèn)。這一年被水運(yùn)界稱為內(nèi)河水運(yùn)國家發(fā)展戰(zhàn)略元年。［38］120

五、理論與方法演變

長江不單單是水運(yùn)問題，航道處在河道中，二者又分屬于不同部門管轄;此外水運(yùn)只是水資源綜合利用的一部分，長江還有供水、發(fā)電、灌溉、環(huán)保等多種功能。因此涉水專業(yè)、行業(yè)和部門復(fù)雜，水運(yùn)問題研究需要多學(xué)科參與，在理論上有專業(yè)化和交叉綜合化趨勢。以研究水運(yùn)的經(jīng)濟(jì)管理理論為例，從早期的一般經(jīng)濟(jì)學(xué)到中后期的專業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)如區(qū)域、發(fā)展、地理和交通經(jīng)濟(jì)學(xué);管理理論現(xiàn)在也大量應(yīng)用系統(tǒng)工程理論、綜合運(yùn)輸理論、物流一體化和集成理論與供應(yīng)鏈理論(如龔莎，2007;何遠(yuǎn)成等，2008)，以及流域物流理論(何遠(yuǎn)成，2010)。但總體而言，水運(yùn)理論的規(guī)范性、系統(tǒng)性和累積性還不夠，理論龐雜，難成系統(tǒng)，應(yīng)用不夠深入。

與此同時，研究方法日趨多樣化。從傳統(tǒng)的歷史與邏輯統(tǒng)一、規(guī)范和實(shí)證、定性與定量、比較分析的研究方法(如王瑞蓀，1985;陳健強(qiáng)等，2004;常航，2004;等)轉(zhuǎn)向開始使用更為精細(xì)的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)計(jì)量方法、系統(tǒng)動力學(xué)方法和建模與仿真方法等(何遠(yuǎn)成，2009)(如圖2、3 所示)。

今后隨著長江流域交通業(yè)問題的復(fù)雜化、非線性化，出于解決復(fù)雜水運(yùn)問題的需要，系統(tǒng)理論方法、計(jì)算機(jī)建模與仿真方法等復(fù)雜方法會更多用于水運(yùn)研究。從過去水運(yùn)研究發(fā)展歷史看，重要性、系統(tǒng)要素關(guān)系、系統(tǒng)管理、宏觀管理協(xié)同與統(tǒng)一等問題先后成為水運(yùn)研究的焦點(diǎn)。水運(yùn)的特點(diǎn)有流域單元性，有天然的統(tǒng)一性和全局性，割裂水運(yùn)與流域內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)和環(huán)境因素，難以認(rèn)清水運(yùn)及流域系統(tǒng)復(fù)雜系統(tǒng)動力關(guān)系。

通過這些年的研究總結(jié)，水運(yùn)研究主要瓶頸還在于水運(yùn)與物流系統(tǒng)本身集成問題，主要技術(shù)問題也集中在這種復(fù)雜系統(tǒng)和環(huán)境下，水運(yùn)系統(tǒng)如何成為整個流域以及全國和全世界流域系統(tǒng)的一個有機(jī)部分，重在各種資源齊備的情況下建立有內(nèi)在嚴(yán)密邏輯體系新的集成性理論和技術(shù)平臺，以解決研究理論和方法碎片化、視野狹小、學(xué)科分割等問題，從以更高的視角、更科學(xué)的方法體系把握流域物流及與其關(guān)聯(lián)的水運(yùn)系統(tǒng)問題，不能就水運(yùn)而水運(yùn)。為此出現(xiàn)了基于系統(tǒng)論視角的以流域水運(yùn)為基礎(chǔ)的流域物流理論。

圖2 珠江流域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型

圖3 珠江流域物流網(wǎng)絡(luò)體系與流域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動力關(guān)系模型

六、結(jié)語

水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施落后直接原因在于資金不足。問題放在今天來思考，中國資金短缺已是一個偽命題。與公路或鐵路高度專用性不同，航道與具有多樣性功能的河流同為一體，歸屬不同政府部門，涉水機(jī)構(gòu)眾多;同時水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)對線路暢通極為敏感，任何不合作，都可能導(dǎo)致水運(yùn)連接受阻甚至中斷。當(dāng)前，中國內(nèi)河星羅密布的橋梁和大壩是中國內(nèi)河水運(yùn)致命傷;但要改變內(nèi)河水運(yùn)弱勢地位，須追索管理體制之弊，追索GDP惟上的發(fā)展理念的失衡。［38］126

流域規(guī)劃、水資源綜合利用、區(qū)域行政協(xié)調(diào)、交通體制、水運(yùn)立法、航道、船閘、礙航大壩和橋梁改造等水運(yùn)軟硬件約束都超出水運(yùn)行業(yè)本身，這些問題也不是簡單的因果關(guān)系，放在國家，全流域，甚至全球一體化的情景下來考察更具有合理性和科學(xué)性。此外，水運(yùn)作為現(xiàn)代五大運(yùn)輸方式的一種，其功能、作用和行業(yè)與整個物流業(yè)有著復(fù)雜系統(tǒng)互動關(guān)系，以靜態(tài)環(huán)境條件假設(shè)來抽象討論水運(yùn)問題難以符合實(shí)際的要求，理論上也不可避免地出現(xiàn)捉襟見肘的兩難境地。水運(yùn)研究的理論、方法、技術(shù)、視角需要重新審視與整合。水運(yùn)研究需要一個新的理論平臺，一個新的理論跨越，擺脫就水運(yùn)談水運(yùn)的孤立研究。流域物流理論的出現(xiàn)，就是這種新的嘗試。

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