提高武漢北站解編能力的對策

易 欣

（武漢鐵路局 武漢北站，湖北 武漢 410032）

1 武漢北站概況

武漢北站位于湖北省武漢市的北部，是武漢鐵路樞紐中最主要的編組站，與武昌南站和武昌東站形成“一主兩輔”的樞紐解編系統(tǒng)。車站地處京廣線橫店站和灄口站之間，向北銜接京廣線、合武線、麻武線，向南銜接京廣線、武康線，并通過天興洲長江大橋與武九線、京廣貨車外繞線銜接。該站北距鄭州鐵路樞紐 514 km，南距株洲鐵路樞紐 420 km、衡陽鐵路樞紐 556 km，西北距襄樊鐵路樞紐 320 km，東北距阜陽鐵路樞紐 364 km，東南距向塘鐵路樞紐380 km。

武漢北站為雙向三級七場站型布置，上、下行系統(tǒng)均為三級三場，調車場間設交換場，在 Ⅲ、Ⅳ場間設機務段，在Ⅰ、Ⅵ 間設機務折返段，在Ⅴ場尾部和Ⅱ場頭部間設車輛段和站修所，全站占地 447 hm2，站坪長度為 7 km，初期建成的股道總數(shù)為 130 條 ( 遠期預留 42 條 )，道岔 671 副。車站設計能力為日均辦理車 23 404 輛，日均解體 149 列、編組 133 列。車站配備調機 10 臺 ( 上行駝峰和編尾各 3 臺、下行駝峰和編尾各 2 臺 )，另有 2 臺熱備機車。車站采用編組站綜合集成自動化系統(tǒng) ( CIPS )、貨檢安全集中監(jiān)控系統(tǒng)、全場電視監(jiān)控系統(tǒng)等先進裝備，上下行駝峰均為 TW-2 型自動化駝峰，采用多推雙溜模式，調車場采用點連式調速設備 ( 三級減速器+減速頂 )，尾部防溜采用可控停車器 ( TWT 型2+1 布置 )。全站共布置減速器 86 臺、停車器 210 臺( 3 臺 / 股 )、減速頂 15 000 個。武漢北站平面布置如圖 1 所示。

2 武漢北站存在的主要問題

2.1 折角車流比重大

2012年武漢北站日均產生折角車流 1 265.6 輛，折角比為 14.0%，其中上行系統(tǒng)日均產生折角車流1 036.8 輛，占全站折角車流的 81.9%，特別是漢丹線到達車流的折角比在 60% 以上。由于車站只開通了上行環(huán)發(fā)線，折角車流只能通過調車機車轉場或開行至灄口站折角列車，2012年車站上、下行日均取送交換車 14 次，開行至灄口站折角列車 2～3 列，消耗了車站調車機車作業(yè)能力，同時延長了車輛中轉時間。

2.2 分類線運用緊張

圖 1 武漢北站平面布置示意圖

武漢北站現(xiàn)有車流集結組號 47 個，主要辦理各方向技術直達列車、直通列車、區(qū)段列車、摘掛列車及樞紐小運轉列車的解編作業(yè)，當部分分界口車流積壓時，還需要超編組計劃編組技術直達列車，大量占用調車場分類線。由于車輛段無單獨存放段修車輛線路，段修車日均占用上行調車場 5 條分類線及上行到達場 2 條到發(fā)線，同時工務日均封鎖 1～2 條股道進行整治，使得調車場可以利用分類線數(shù)量大幅減少。

2.3 駝峰解體車輛溜放不到位

武漢北站上行系統(tǒng)主要編組京廣北線、麻武線的列車 ( 換長 84.0、牽引質量 6 000 t )，上行駝峰解體以空車溜放為主，日均解編空車 3 400 輛，空車比重為 66.7%。由于風向、駝峰峰高、縱斷面、曲線、減速頂數(shù)量等因素影響，上行系統(tǒng)空 C 車、空 P 車溜放不到位的情況十分嚴重。為了編組換長為 84.0 的列車，需采取 2 條股道集結車流套線編車或調車機車下峰頂送等方式，使得解編作業(yè)時間延長，造成分類線利用率低、解編作業(yè)效率不高。

2.4 調車機車能力不足

（1）調車機車故障率高。在武漢北站配屬的 12臺調車機中，運用年限最短為 12年，最長為 25年，機車運用年限超過 16年的有 8 臺，超過 20年的有 7臺。按照《 鐵路機車運用管理規(guī)則 》第 39 條規(guī)定，調機運用年限為 16年，最長不得超過運用期限 4年，目前大部分調車機已經達到了更換的要求。由于調車機超齡服役，機發(fā)車生故障頻繁。2012年全站共發(fā)生機車故障 121 次，嚴重影響車站的運輸作業(yè)組織。

（2）內燃機車整備能力不足。在武漢北站建設時，除摘掛機車和調車機車為內燃機車外，大部分本務機車已經更換為電力機車。因此，在機務本段只修建了 1 條內燃機車整備線，每次僅能容納 1 臺機車作業(yè)。武漢北站區(qū)每天至少有 3 臺調車機車需要進段整備，加上各方向摘掛機車，整備能力十分緊張，機車排隊等待整備現(xiàn)象嚴重，2012年武漢北站調車機車平均整備時間為 142 min。

2.5 外部通道能力不足

京廣客運專線全線貫通后，京廣既有線的旅客列車對數(shù)雖然有所減少，但仍然有 50 對圖定旅客列車，京廣北線貨物列車通過能力仍然緊張，導致武漢北站Ⅵ場往京廣線方向開車困難，與武漢北站相鄰的林家灣線路所機外經常待避 2 列貨物列車。此外，由于滬漢蓉通道受宜萬線坡度限制，能力尚未充分發(fā)揮；漢丹線和長荊線能力有限；襄渝線和胡家營口通過能力緊張；襄陽北站解編能力不足；直接導致武漢北站往漢丹線開車困難。2012年武漢北站漢丹線方向車流中時完成 10.9 h，是車站中時最大的方向。

3 提高武漢北站解編能力的對策

3.1 加快車站改造

武昌南站關閉后，武漢北站辦理車將在目前的基礎上日均增加 3 000～4 000 輛，若考慮外部通道能力釋放增加的車流，日均辦理車將增加至 24 000 輛左右。因此，只有提高武漢北站的解編能力，才能滿足運輸生產的需要。

（1）加快環(huán)到線、環(huán)發(fā)線建設速度。應對交換場進行改造，增加上、下行駝峰至交換場的溜放進路，交場車流直接溜放至交換場；另一系統(tǒng)只需要利用調車機車取車分線，減少調車機取送作業(yè)次數(shù)。

（2）鋪設預留線路。鋪設到達場、調車場、出發(fā)場預留股道，解決分類線緊張的現(xiàn)狀，滿足大車流的需要。

（3）整治駝峰縱斷面。綜合風向、溫度、縱斷面、峰高、制動、曲線等因素，查找駝峰車輛溜放不到位的原因，提出解決方案。例如，對駝峰縱斷面進行測量，按照設計要求對縱斷面進行整治；通過試驗對上行空車溜放的股道減少布頂數(shù)量；通過調研將編尾停車器向股道外方平移 50 m，增加調車場股道有效容車數(shù)，滿足編組換長 84.0 列車的需要。

（4）提高機務段內燃機車整備能力。在機車折返段內增加1條內燃機車整備線，解決內燃機車集中整備排隊和整備能力不足的問題。

（5）增加調車機車機力。在下行編尾增加 1 臺機動調車機車，既可以擔當平面編車作業(yè)，又可以在駝峰作業(yè)繁忙時支援解體作業(yè)。同時，應將武漢北調車機車更換為新型大功率調車機車，以滿足車站解編動力需求。

（6）增加武漢北站至京廣北線的通道。建議增加武漢北站至祝家灣站間聯(lián)絡線，緩解林家灣線路所至祝家灣站間運輸壓力，加快京廣北線貨物列車的接發(fā)車速度。

3.2 優(yōu)化運輸組織

（1）優(yōu)化交接班時段的運輸組織方案。減少交接班時段列檢換班、本務機車出段晚點、停輪修延點、市郊列車晚點等因素對運輸生產的影響。

（2）優(yōu)化車流密集到達的運輸組織方案。緊盯到達列車技術作業(yè)和解體效率，確保到達列車快速技檢、快速解體、快速編組，實現(xiàn)車流快進快出。

（3）優(yōu)化機車叫班方案。充分利用合署辦公平臺，提高機車叫班計劃兌現(xiàn)率，壓縮列車在出發(fā)場待發(fā)時間，實現(xiàn)機車、車流和運行圖的緊密銜接。

（4）壓縮非生產時間。減少駝峰空峰、調機停輪等情況發(fā)生，充分發(fā)揮設備能力。

（5）強化聯(lián)勞協(xié)作。加強與調度所、站區(qū)各聯(lián)勞單位的聯(lián)勞協(xié)調，及時解決運輸組織問題，減少運輸組織干擾因素。

3.3 優(yōu)化車流組織

當武漢北站各方向車流增加后，單方向車流集結時間將會縮短，但同時也將帶來折角車流增加的問題。因此，需要從武漢鐵路樞紐外部優(yōu)化車流組織，減少武漢北站的車流組號和折角車流量，為武漢北站運輸組織創(chuàng)造條件。如襄陽北站改造完成后，將建設成雙向編組站，解編能力大幅增加。因此，通過充分利用襄陽北雙向編組站的能力，將武漢北站車流按上、下行分為 2 個組號，即江北車流 1 個組號，江南車流 1 個組號，到達武漢北站可以分上、下行系統(tǒng)接入，漢丹線到達折角車流量必將大幅減少。

4 結束語

目前，京廣既有線的貨運能力已經釋放，貨物列車對數(shù)逐步增加，同時隨著武昌南站的關閉，武漢北站的解編任務增幅較大。因此，武漢北站應加快站場改造的進度，完善設備功能，優(yōu)化運輸組織和車流組織，有效提升解編能力，實現(xiàn)樞紐及干線運輸高效暢通。

[1]中鐵第四勘察設計院集團有限公司. 武漢樞紐運輸和車流組織及能力適應情況研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2012.

[2]劉其斌，馬桂貞. 鐵路車站及樞紐[M]. 2版.北京：中國鐵道出版社，2002.

[3]石建文. 新建武漢北編組站設計心得[J]. 鐵道勘測與設計，2005(4)：12-13.