MLC2006的馬太效應(yīng)—— 訪香港海員工會主席李志偉

本刊記者 史婧力

即將生效的《海事勞工公約》（MLC2006）讓航運(yùn)業(yè)相關(guān)利益方感到局促不安。那么，MLC2006的生效將對行業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響？行業(yè)格局因此將產(chǎn)生怎樣的變化？日前，本刊記者針對行業(yè)關(guān)心的若干熱點(diǎn)問題專訪了香港海員工會主席李志偉船長。

執(zhí)行力度毋庸置疑

談起MLC2006，李主席表示，MLC2006起源于歐洲的法規(guī)，并把過去上百年絕大部分的有關(guān)船員勞動問題的國際勞工公約納入了進(jìn)來。但對一些特別重要的，與海員身份證書和與退休金有關(guān)的公約并未包含在內(nèi)，如第108號、第185號、第71號。MLC2006以實現(xiàn)船員體面勞動為宗旨，在公約的結(jié)構(gòu)方面與其他公約又有差別。主要的差別，就是沒有將ILO（國際勞工組織）的8個核心公約作為MLC的規(guī)則內(nèi)容，而是寫在了MLC的序言內(nèi)；但同時他也坦言，對于船員來講，MLC2006并不是盡善盡美。眾所周知，MLC2006由兩部分組成，第一部分為標(biāo)準(zhǔn)，第二部分為導(dǎo)則。其分出兩部分，是勞資雙方談判的結(jié)果。MLC2006里因觸碰到了船東利益而受到船東抵制。但為了MLC2006的生效，勞資雙方各自做了讓步，所以形成現(xiàn)在的準(zhǔn)則A和導(dǎo)則B。A部分是勞資雙方達(dá)成共識的，B部分是為公約實施可以在執(zhí)行方面采用的靈活性。也就是說，A部分一定要遵守，B部分則可以有所變通，可以采用與公約規(guī)定不同的方式，其做法只要涵蓋了公約基本原則也是被允許的。

MLC2006距離正式實施不足百日，各利益方最關(guān)心的問題莫過于“執(zhí)行”兩字。對此，李主席說，“MLC2006最大的優(yōu)點(diǎn)，就是它的執(zhí)行機(jī)制。重點(diǎn)是建立了由船旗國檢查和港口國檢查的科學(xué)執(zhí)行機(jī)制，制定了詳細(xì)的船旗國檢查導(dǎo)則和港口國檢查導(dǎo)則。ILO除了通過批約國的履約報告掌握公約的執(zhí)行情況外，還可以通過船旗國檢查和港口國檢查了解公約的執(zhí)行和存在的問題。同時，公約制定了海員對公約執(zhí)行情況的海員投訴機(jī)制。海員可以通過船上投訴程序和海員投訴的岸上處理程序，維護(hù)自己的權(quán)利，要求有關(guān)方面對違反公約的個案進(jìn)行有效處理。ILO也可以通過對海員投訴的統(tǒng)計掌握不同國家船東對公約的遵守和執(zhí)行情況。比如說，過去有些法規(guī)制定了，但制定后執(zhí)行力度不夠。MLC2006不存在這樣的問題。它的執(zhí)行由港口國檢查來定。例如，某國家的船舶來到了香港，如果有問題，必須限時進(jìn)行處理；如果問題沒有得到解決，即使能夠僥幸駛往下一個港口，下一港口也會要求有問題船舶對不符合MLC2006的缺陷進(jìn)行解釋。當(dāng)理由被認(rèn)為不充分時，就面臨被扣船風(fēng)險。如理由充分，船舶可以被放行，但港口國會把問題告知下一個港口。下一個港口將繼續(xù)跟蹤，直到問題解決。李主席說，“MLC2006在今年被列入了港口國重點(diǎn)檢查項目當(dāng)中。值得注意的事，如果船舶問題持續(xù)不解決，問題會被港口國上傳到IMO網(wǎng)站上。”所以，MLC2006的執(zhí)行力度毋庸置疑。

促進(jìn)行業(yè)優(yōu)勝劣汰

曾有船東自我調(diào)侃：如今的航運(yùn)狀況是“割得起肉,買不起蔥”,言外之意：可以支付運(yùn)營的基本費(fèi)用，但要為滿足各種層出不窮的規(guī)則和公約而支付高昂費(fèi)用。在這樣的情況下，MLC2006實施，船東能否“挨得住”？李主席解釋說：“首先，MLC2006通過是在2006年。當(dāng)時航運(yùn)并不是低潮，而是在高峰。當(dāng)時整個航運(yùn)界，包括船東對其中的大部分內(nèi)容都是比較接受的。其次，在考慮MLC2006對船東的影響時，不能單純地認(rèn)為MLC2006就會對航運(yùn)產(chǎn)生‘壓垮式’的影響。船公司的大幅虧損，外因不是決定性因素。我認(rèn)為規(guī)則的生效應(yīng)該促使船東更謹(jǐn)慎地去思考和運(yùn)營，而不應(yīng)該過度地緊張?！?/p>

談到MLC2006的生效是否引起連鎖反應(yīng)，促使航運(yùn)業(yè)重新洗牌，李主席說，經(jīng)營管理水平不高的公司以后會很難生存。因為MLC2006生效后，公司無論大小和管理水平的高低，需要遵守的公約規(guī)則是一樣的，如果沒有辦法通過科學(xué)管理降低成本，就會經(jīng)受到洗牌的考驗。MLC2006生效之后，對于安全、健康和生活保障開始規(guī)范，而大船東更有經(jīng)驗應(yīng)對某些規(guī)范。另外，MLC2006生效所帶來的另一個影響就是對國內(nèi)船員中介公司造成沖擊。目前，高級船員難找，普通船員好找，所以中介公司在運(yùn)營中拼命壓低普通船員工資，來補(bǔ)貼高級船員。MLC2006對船員的最低工資有明確規(guī)定，發(fā)出的工資必須要有證明和公開。而中介公司很難解決這個問題。由此帶來的另一影響是：船員的供給會減少，因為很多培訓(xùn)機(jī)構(gòu)都是由中介機(jī)構(gòu)扶植。船員短缺，可能導(dǎo)致船員工資小幅上揚(yáng)，但上揚(yáng)空間并不大。從今年到明年，船員的供給基本處于飽和狀態(tài)。MLC2006生效會硬性促使中介公司提高船員工資透明度，由此普通船員的工資問題就會真正得到改善。

李主席表示，市場不好既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。MLC2006對航運(yùn)的影響應(yīng)該大部分在前期。但與當(dāng)年的質(zhì)量管理體系（SMS）帶給亞洲航運(yùn)的巨大挑戰(zhàn)相比，MLC2006的影響應(yīng)該不會較之更大。

船員市場格局難動搖

談起MLC2006生效對勞務(wù)市場的沖擊，李主席表示：“MLC2006生效不會對勞務(wù)市場產(chǎn)生太大沖擊，只能說使市場更加規(guī)范化。”對此曾有人擔(dān)憂MLC2006中的大多數(shù)條款歐洲市場早已達(dá)標(biāo)，而亞洲市場相對則需要提高較多標(biāo)準(zhǔn)。所以，隨著亞洲工資大幅度提高，船員市場格局會有所變化。李主席認(rèn)為，船員市場已轉(zhuǎn)移至亞洲。例如，馬士基把他們歐洲的船員招募中心設(shè)在新加坡。當(dāng)時英國和丹麥都反對，因為這樣將對他們本土船員市場造成沖擊。但最后還是轉(zhuǎn)移了，恰恰說明了亞洲船員市場的優(yōu)勢和穩(wěn)固性。而且，目前亞洲的船員供應(yīng)市場基本完善，歐洲已萎縮得很厲害。即使公司愿意花費(fèi)大量的人力、物力遷移回歐洲，他們也找不到船員來做。目前海員市場供應(yīng)主要集中在菲律賓、印度、俄羅斯和中國。整個的海員勞務(wù)市場已穩(wěn)固在東方了。

MLC2006生效之際，很多亞洲船東都會對未簽署MLC2006的船旗國十分關(guān)注。針對這一問題，李主席表示，對于入級了還未簽署MLC2006船旗國的船東來說的確會有一定的麻煩。任何法規(guī)和公約的簽署，都要有國家配套的立法來進(jìn)行支持。所以，對于很多過去不夠開放還要簽署MLC2006的國家存在一定的問題。因為過去國家不夠開放，所以好多法規(guī)是對內(nèi)不對外的?，F(xiàn)在要與國際接軌，自然會出現(xiàn)一些問題。