馮玲軍

(新疆立弓交通勘察設(shè)計研究院)

1 引言

隨著我國經(jīng)濟的進一步發(fā)展，對于公路建設(shè)也提出了更高的要求。然而現(xiàn)階段我國公路交通事故時有發(fā)生，公路在使用中存在路面破壞、損壞嚴重的現(xiàn)象，這些在很大程度上和公路的設(shè)計具有重要的聯(lián)系。因此從公路設(shè)計的角度，分析公路建設(shè)發(fā)展中出現(xiàn)的問題，對于未來公路建設(shè)和發(fā)展，具有重要的參考價值。

2 加強公路規(guī)劃和設(shè)計的重要性

城市交通與公路規(guī)劃設(shè)計之間具有密切的聯(lián)系，國家經(jīng)濟的發(fā)展以及程式化進程的加快離不開對于土地使用和規(guī)劃，離不開公路的建設(shè)和發(fā)展。一個城市交通規(guī)劃直接影響到這個城市的未來發(fā)展，因而做好公路的規(guī)劃和設(shè)計顯得十分重要。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，對于公路的需求越來越多，要求也不斷提高。然而現(xiàn)階段公路設(shè)計中還存在各種各樣的問題，因而加強公路規(guī)劃和設(shè)計是一個亟待解決的問題。

3 公路設(shè)計中存在的問題以及相應(yīng)的措施

3.1 公路設(shè)計中設(shè)計參數(shù)問題

公路的設(shè)計參數(shù)和實際使用壽命的矛盾，具體表現(xiàn)為，公路的實際使用壽命達不到規(guī)定的要求，在使用年限內(nèi)破壞、損壞嚴重。根據(jù)公路設(shè)計使用規(guī)范，混凝土瀝青路面的使用年限15年，水泥混凝土路面的使用年限規(guī)定為20～30年。然而現(xiàn)階段，公路普遍存在使用了10年左右就出現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)損壞的情況，主要和公路設(shè)計時的設(shè)計參數(shù)取之偏低有很大關(guān)系。對于交通量預(yù)測不準確、片面追求經(jīng)濟成本，會造成改擴建費用增加。并且公路設(shè)計規(guī)范規(guī)定的參數(shù)是保證道路安全的最低要素，設(shè)計時還要根據(jù)實際情況仔細勘察。公路在設(shè)計參數(shù)時，要充分考慮道路的地形、地質(zhì)特點，車輛的特點、重型車輛的數(shù)量、公路的長遠規(guī)劃等方面的問題，科學(xué)、合理、準確的預(yù)測公路車輛的運行情況。

3.2 車道寬度的設(shè)計

機動車車道寬度在公路的橫斷面的設(shè)計中占據(jù)很大的比例。隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，我國現(xiàn)階段的汽車數(shù)量明顯不斷增加，這就造成和日益緊張的土地資源之間出現(xiàn)了矛盾，針對這種情況，關(guān)于機動車車道寬度的設(shè)計需要根據(jù)實際情況進行一定的調(diào)整。例如，在世界范圍內(nèi)，很多國家的機動車道寬度比較低，但是交通擁堵現(xiàn)象不嚴重，而我國現(xiàn)階段關(guān)于機動車車道的設(shè)計寬度相對是比較大的，反而沒有很好的解決交通擁堵的這一難題。公路車道寬度的設(shè)計以及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的科學(xué)合理性對于公路安全暢通的運行、減輕擁堵現(xiàn)象有重要的影響。因此在以后的公路設(shè)計中，根據(jù)實際情況對道路車道寬度的縮窄作一定的新嘗試，現(xiàn)有的城市公路設(shè)計中的車道寬度規(guī)范，應(yīng)有一個靈活的范圍。

3.3 路線設(shè)計中存在的問題

3.3.1 坡長的設(shè)計

公路設(shè)計規(guī)范中關(guān)于最大坡長的限制是針對整體式斷面的，但是對于分離式斷面的坡長限制還缺乏明確的規(guī)定。在山區(qū)等地形條件復(fù)雜的地區(qū)，公路設(shè)計受地形條件限制比較多，或者為了降低開挖量，通常會采取分離式斷面，即單方向上只有上坡或下坡行駛，受機動車輛在上坡和下坡時的不同特性的影響，關(guān)于最大坡長的限制也會有所不同。坡長設(shè)計不合適造成重型汽車在公路上的通行能力降低，從而引起超車機會增加影響行車的安全性。因此針對這一問題，可以采取在陡坡右側(cè)設(shè)置爬坡道，使載重汽車和普通汽車分開行駛，降低相互干擾。

3.3.2 公路橫斷面的設(shè)計

在山區(qū)公路設(shè)計中，受復(fù)雜的地形條件影響比較多，而在實際設(shè)計中，由于缺乏對地形狹窄、溝谷、橫坡比較陡等地形因素的考慮，采用正常的橫斷面布設(shè)方案，造成高填方、高邊坡的現(xiàn)象，增加了開挖的工程量。適當?shù)臏p小路肩寬度，合理設(shè)置中間帶寬度以及護欄的高度。

3.3.3 縱斷面的設(shè)計

公路縱斷面的設(shè)計直接影響著公路的排水能力。如果縱斷面設(shè)計的比較低，那么相應(yīng)的公路排水能力也會比較低，這樣，在發(fā)生洪澇災(zāi)害時以及雨水較多的年份和季節(jié)，排水容易造成雨水倒灌的問題，影響道路的運行的通暢性和車輛行駛的安全性。

3.3.4 公路平、縱坡控制指標的設(shè)計

公路平、縱坡控制指標的設(shè)計不當，容易造成公路行車中出現(xiàn)超載、超速的情況增加，出現(xiàn)危險的幾率增加。由于超速引起的安全事故在公路事故中占有很大比重，因此針對這一問題，在設(shè)計時，要準確預(yù)測行車速度、充分考慮公路限速的問題。

3.3.5 公路視距和避險車道

在高速公路的中央分隔帶一般設(shè)有防護欄、綠化帶等，當車輛在靠近中間帶的車道上行駛時，駕駛員的視線很可能受到影響，造成停車視距不足，引起交通安全問題。另一方面，小半徑平曲線和凸型在曲線路公路路段也存在由于視距原因引起的事故。此外在進行曲線路面設(shè)計時，沿用直線路面所要求的視距值，也會影響公路視距。因此在公路設(shè)計中，采用避險車道可以有效的解決這一問題。

3.3.6 平曲線半徑的設(shè)計

公路曲線半徑直接影響的是車輛行駛的安全性和平穩(wěn)性，在實際設(shè)計中，要綜合考慮曲線附近車輛的運行速度、多種線形銜接的合理性等因素，確定科學(xué)的線性指標。平曲線半徑要合理，而不是越大越有利于安全行駛。根據(jù)對于公路事故的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，當平曲線的半徑大于8 km的時候，會引起駕駛員的視覺疲勞，增加了駕駛中的安全風(fēng)險。而平曲線半徑取值控制在1～3 km時，最有利于維持車輛行駛的安全性和平穩(wěn)性。

3.3.7 圓曲線最小半徑的設(shè)計

圓曲線最小半徑包括不設(shè)超高最小半徑、設(shè)超高最小半徑一般值、設(shè)超高半徑極限值三種類別。R=V2/［127(μ+i)］。R表示曲線半徑，i表示路面橫坡度或者超高橫坡度。μ表示的是橫向力系數(shù)，其中合理設(shè)置μ的取值是最關(guān)鍵。圓曲線最小半徑的設(shè)計主要影響的是重型車輛以及行駛速度較低的車輛運行的平穩(wěn)性。一般來說，μ值應(yīng)該控制在0.15以內(nèi)，以降低車輛傾倒的風(fēng)險。

3.4 路基路面的設(shè)計問題

3.4.1 路堤邊坡設(shè)計

在山區(qū)等地形條件復(fù)雜的地區(qū)，高邊坡出現(xiàn)塌方的事故經(jīng)常發(fā)生，公路路基中，在降水量大的季節(jié)和年份以及洪澇災(zāi)害初現(xiàn)的時候，由于受到降水的沖擊力，公路路基的邊坡部位會出現(xiàn)缺口，嚴重的損壞了路面。針對這一現(xiàn)象可以采取增加建設(shè)一個邊坡平臺即護坡道的措施，來增加了路基邊坡的抗沖擊性。邊坡平臺可以使水流速度明顯降低，這樣水的沖擊力降低了，路面受到破壞的程度也就相應(yīng)的降低了，同時還可以有效地降低路面匯水引起的交通不便。此外還要對邊坡的填料進行合理的配置，以加強邊坡的植被保護。

3.4.2 填挖交界處的設(shè)計

現(xiàn)階段，我國公路路面主要是瀝青路面或者水泥混凝土路面，開裂、斷板是路面主要損壞的現(xiàn)象，在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，開裂、斷板主要發(fā)生在填挖交界處。而且裂縫形成后很容易擴散，從基層向面層擴延，最終破壞了整個路面結(jié)構(gòu)。路面的不平整，不利于車輛的行駛，直接影響了公路的暢通性。填方和挖方部分的垂直變形設(shè)計比較復(fù)雜多變是這一現(xiàn)象發(fā)生的主要原因，在施工中，可以采取針設(shè)置過渡段的措施，在填挖交界處起到一個緩和、過渡的作用，可以有效的減少路面的裂縫問題。

4結(jié)論

綜上所述，從設(shè)計參數(shù)、車道寬度、路線設(shè)計、路基路面等方面分析了現(xiàn)階段我國公路設(shè)計中存在的問題，并提出了相應(yīng)的對策和建議，對于公路設(shè)計的改進，公路建設(shè)質(zhì)量的提高具有重要意義。

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