重慶市兩江新區(qū)交通發(fā)展分析與對策

杜子學(xué)， 寇立明， 王 巖

(1.重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，重慶400074;2.重慶大學(xué)城市規(guī)劃與設(shè)計研究院，重慶400045;3.林同棪國際工程咨詢(中國)有限公司，重慶401121)

一、引言

隨著西部大開發(fā)的推進，以鐵路、高速公路、機場和港口為核心的國家大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全面提速，重慶市在國家交通網(wǎng)絡(luò)中的地位發(fā)生了根本變化，成為國家東西部連接和輻射西部地區(qū)的重要綜合交通運輸樞紐。近年來，重慶市先后被國家批準(zhǔn)為國家中心城市、國家統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗區(qū)。兩江新區(qū)定位是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗的先行區(qū)、我國內(nèi)陸重要的先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基地、長江上游地區(qū)的金融中心和創(chuàng)新中心、內(nèi)陸地區(qū)對外開放的重要門戶、科學(xué)發(fā)展的示范窗口［1］。重慶市對兩江新區(qū)的城市空間結(jié)構(gòu)布局進行了顯著調(diào)整，城市空間向北拓展，城市功能重新調(diào)整，土地利用變化較大。在此影響下，直接導(dǎo)致未來的交通需求總量、交通方式、交通分布等諸多方面的改變。如何規(guī)劃、建設(shè)和協(xié)調(diào)城市交通與對外交通、客運交通與貨運交通來適應(yīng)這一變化，將成為影響社會經(jīng)濟發(fā)展的重大問題。

二、兩江新區(qū)交通的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

兩江新區(qū)以北部新區(qū)和兩路寸灘保稅港區(qū)為核心，包含重慶市渝北區(qū)、江北區(qū)、北部新區(qū)、北碚區(qū)(含蔡家組團)的部分區(qū)域，主要拓展方向為外環(huán)高速以北及銅鑼山以東。兩江新區(qū)的區(qū)域構(gòu)成復(fù)雜，老城區(qū)各組團綜合交通發(fā)展相對集中，缺少連接性，通道單一不發(fā)達，總體呈單中心放射格局，對外快速通道明顯匱乏，其他組團處于主城邊緣，交通設(shè)施明顯不足。

(一)兩江新區(qū)城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)城市交通主要依靠常規(guī)公交、軌道交通、快速公交等，通過城市道路網(wǎng)、軌道線路、內(nèi)環(huán)高速來實現(xiàn)和承擔(dān)城市內(nèi)部主要客、貨車流的交通運輸。

1.軌道交通現(xiàn)狀及問題

軌道是城市建立高效的內(nèi)外客運交通轉(zhuǎn)換，提升樞紐整體效率，支撐城市功能實現(xiàn)的重要載體［2］。目前部分軌道交通線路過長，旅行時間較長，運營效率低下，給軌道交通運營造成了困難。軌道交通由于輸送能力和旅行速度有限，交通線路較長，站點較多，運行時間較長，不能滿足旅客方便快捷的時間要求。同時軌道線網(wǎng)之間交叉換乘點較少，與其它交通方式換乘也不方便。軌道線網(wǎng)單中心結(jié)構(gòu)已不能適應(yīng)城市空間拓展和雙核心空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的需要。

2.城市道路現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)的地塊構(gòu)成復(fù)雜，各組團交通發(fā)展能力不協(xié)調(diào)。老城區(qū)組團交通發(fā)展相對集中，其他組團路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，導(dǎo)致各組團之間缺少連接性;部分主干路相互間缺乏銜接，次干道路網(wǎng)密度較低;部分干道與快速路之間功能有重疊，長短交通混雜，道路兼有交通性和服務(wù)性雙重功能，導(dǎo)致快速路不能真正快起來;部分客貨分離通道規(guī)劃不明顯，客貨混雜。路網(wǎng)骨架結(jié)構(gòu)不完善，南北供給不足，東西聯(lián)系不暢;公交線網(wǎng)密度不均勻，城市快速路與公交線路與軌道交通結(jié)合不緊密［3］。城市道路已經(jīng)不能適應(yīng)兩江新區(qū)的城市多功能拓展的變化需求。

(二)兩江新區(qū)對外交通發(fā)展的現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)對外交通是對外開放和內(nèi)外緊密結(jié)合的重要交通體系，是推動兩江新區(qū)迅速成為國家綜合交通樞紐核心的載體，是推動重慶成為貿(mào)易中心和經(jīng)濟中心、西部地區(qū)經(jīng)濟增長極的重要支撐與保障。兩江新區(qū)對外交通具有水陸空三位一體的資源優(yōu)勢，但對未來空間發(fā)展和交通需求已經(jīng)無法滿足，存在較多復(fù)雜和難以預(yù)測的問題。

1.高速公路現(xiàn)狀及問題

兩環(huán)、十射、多聯(lián)線的現(xiàn)狀高速公路網(wǎng)，較為便捷地將重慶各個行政區(qū)以及相鄰省份連接;大部分高速公路接入內(nèi)環(huán)高速西環(huán)，城市的南面與城市老中心銜接便利，但老中心對外銜接快速通道匱乏;與城市北部——兩江新區(qū)距離較遠(yuǎn)，對兩江新區(qū)的服務(wù)和帶動作用有限;向北、向西輻射能力不足。

2.鐵路現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)的發(fā)展需要通過鐵路為核心的綜合交通樞紐來帶動。都市區(qū)鐵路客運樞紐分布不均勻，不能適應(yīng)兩江新區(qū)城市向北拓展的發(fā)展趨勢，必然會造成交通系統(tǒng)的巨大壓力，鐵路貨運樞紐缺乏有效的集散系統(tǒng)，與港口之間缺乏有機整合，導(dǎo)致站場周邊客貨交通混亂，鐵路線路和場站布局未能與城市向外擴展的新趨勢相適應(yīng)，局部線路與城市用地矛盾較大。

3.港口現(xiàn)狀及問題

長江是重慶作為西部物流高地的絕佳資源，必須充分利用，依托其發(fā)展產(chǎn)業(yè)和物流。兩江新區(qū)的港口分布較多，不集中，開發(fā)程度低，尚未形成規(guī)模，專業(yè)化程度較低，與綜合交通銜接不暢，無水鐵聯(lián)運功能，后方產(chǎn)業(yè)交通聯(lián)系考慮不足等。

4.機場現(xiàn)狀及問題

兩江新區(qū)的江北機場處于老城區(qū)，無論路網(wǎng)規(guī)劃還是各交通專項規(guī)劃都是建立在原機場規(guī)劃功能定位基礎(chǔ)之上。兩江新區(qū)城市空間拓展和功能調(diào)整后，機場東西向通道聯(lián)系匱乏，交通集散效率嚴(yán)重受限，南北快速通道供給不足，缺乏軌道線與城市組團中心的聯(lián)系，難以滿足實際交通需求。

三、兩江新區(qū)交通發(fā)展趨勢分析

兩江新區(qū)的發(fā)展基礎(chǔ)是物流和金融。只有先成為交通、物流中心，才能成為貿(mào)易中心和經(jīng)濟中心，才能成為西部地區(qū)經(jīng)濟增長極。

從兩江新區(qū)的城市功能來解析城市交通特征。上海浦東新區(qū)是以總部經(jīng)濟、金融和高新產(chǎn)業(yè)為主要特色;天津濱海新區(qū)是以先進制造、物流為主要特色。兩江新區(qū)不同于浦東新區(qū)和濱海新區(qū)，兩江新區(qū)集高新產(chǎn)業(yè)、高端居住、裝備制造、臨港物流等綜合產(chǎn)業(yè)和城市功能于一體，從空間上總體可分為兩塊:西部以科技研發(fā)、高新產(chǎn)業(yè)、高端居住、綜合性的公共活動為主;東部以裝備制造、臨港產(chǎn)業(yè)、物流為主?？梢姡煌ㄊ莾山聟^(qū)實現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)的關(guān)鍵基礎(chǔ)性支撐。

從這種城市功能及空間布局上看，交通需求的主要特征如下:都市區(qū)組團的客運交通樞紐——江北國際機場、重慶火車北站等全市性的客運交通樞紐地處兩江新區(qū)，使兩江新區(qū)必然成為全市的客運樞紐，大量的抵發(fā)和換乘客流對綜合交通運輸能力提出更高的要求，相對集中的用地功能空間布局必然帶來東西方向客運交通的旺盛需求，使東部裝備制造業(yè)與西部科技研發(fā)、居住、商貿(mào)之間的辦公、通勤、日常生活客流聯(lián)系需求量增大。

產(chǎn)業(yè)與貨運節(jié)點聯(lián)系緊密，相關(guān)貨運通道需求較大。區(qū)域東部以臨港產(chǎn)業(yè)為特征的裝備制造產(chǎn)業(yè)交通與對外貨運集散點的交通聯(lián)系緊密，產(chǎn)業(yè)園區(qū)需要與寸灘、果園及鐵路貨站有通暢的貨運通道。

客貨交通分離成為城市交通和諧發(fā)展的關(guān)鍵。綜合性的城市功能對城市整體環(huán)境要求較高，城市客流密集，對城市公共交通系統(tǒng)的運行效率要求較高，大量的過境交通轉(zhuǎn)換會對交通系統(tǒng)產(chǎn)生較大壓力，大型貨運交通對該區(qū)域的環(huán)境負(fù)面影響更顯著［4］。

四、兩江新區(qū)交通發(fā)展對策

建設(shè)與城市空間結(jié)構(gòu)相一致的綜合交通體系，以交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)城市空間合理拓展;強化對外輻射能力和城市內(nèi)外交通的銜接;客貨適度分離和交通支撐城市功能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展;促進城市與交通協(xié)調(diào)、安全、健康和可持續(xù)發(fā)展［5］。實現(xiàn)兩江新區(qū)交通適應(yīng)及引導(dǎo)發(fā)展可采取以下對策:

(一)交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展

通過交通與土地開發(fā)的整合，鼓勵緊湊、高密度、混合式的土地開發(fā)以及提供多種交通方式的選擇。按照交通支撐能力適度調(diào)整城市中心區(qū)開發(fā)強度，降低交通強度，形成錯落有致的城市景觀。通過城市精明增長理論，控制城市不合理蔓延，實現(xiàn)交通的精明增長，客觀合理地預(yù)測分析城市功能布局調(diào)整對交通現(xiàn)狀與交通需求影響的程度，引入TOD理念——以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式，即建立以軌道交通站點為核心的城市土地利用開發(fā)模式［6］。適度控制既有組團中心的城市功能集聚程度，大力加強新組團的配套設(shè)施建設(shè);適度增設(shè)組團副中心，完善“多中心”城市空間結(jié)構(gòu)。城市交通與土地使用協(xié)調(diào)要綜合考慮城市完善與擴展的不同階段的交通特征［7］。

(二)建立以公共交通為支撐的公交優(yōu)先策略

建立以軌道交通為主導(dǎo)的中心區(qū)交通模式，力爭軌道線路直接進入各組團區(qū)域。全面實施公交優(yōu)先，推進公交路權(quán)優(yōu)先;開展公交專用道規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)架快速公交系統(tǒng)(BRT)。形成以軌道交通為組織核心，不同功能等級公共交通、道路系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，總體上建立以大運量快速軌道交通為骨干，地面快速公交和普通公交為主體，其它公交方式為輔、多種方式并存且有效銜接的公共交通系統(tǒng)。實現(xiàn)具有典型重慶特色的、高效、便捷的山地城市交通系統(tǒng)和交通組織模式，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整和城市的健康發(fā)展。

(三)優(yōu)化完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和配套設(shè)施

根據(jù)各組團的交通活動特征確定城市道路網(wǎng)絡(luò)的密度指標(biāo)，中心區(qū)加密本地交通道路網(wǎng)絡(luò)，提高交通的可達性，外圍地區(qū)可根據(jù)用地開發(fā)的特征確定道路網(wǎng)絡(luò)的組織情況。優(yōu)化完善地面已有公交線網(wǎng)，加強與軌道交通、BRT和交通樞紐的接駁，逐步調(diào)整公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，減少與軌道平行的長距離跨區(qū)地面公交線路，形成公共交通干線與支線結(jié)合，通過樞紐轉(zhuǎn)換的網(wǎng)絡(luò)整合各種交通資源，打造便捷的公共交通換乘體系。加強完善步行系統(tǒng)、公交站場、停車場、公交出租?？空军c、交叉口渠化改造等道路配套設(shè)施。大力改善步行交通出行的舒適性，保障步行空間，創(chuàng)造人性化的步行交通環(huán)境。細(xì)化停車配建，在新區(qū)內(nèi)外交通樞紐點規(guī)劃大型公交站場和停車場，創(chuàng)造公共交通換乘的便捷條件。在其它新開發(fā)地區(qū)，適當(dāng)提高居住小區(qū)的配建停車標(biāo)準(zhǔn)，避免路面占道停車現(xiàn)象［8］。

(四)實施交通需求管理，結(jié)合交通政策引導(dǎo)需求

根據(jù)兩江新區(qū)產(chǎn)業(yè)布局與交通特征分析，兩江新區(qū)的交通建設(shè)必須實施嚴(yán)格的交通需求管理(TDM)政策:做好前期規(guī)劃，采取合理的措施適當(dāng)限制、引導(dǎo)需求，結(jié)合后期管理，對交通流實行時間分峰、錯峰，采取錯峰上下班、彈性工作制、道路進出限制、車輛限制、貨運夜間通行等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中造成的交通壓力，對客貨交通流實行空間分流、限流。交通政策是引導(dǎo)和調(diào)控城市交通健康發(fā)展的最重要的手段和保障，積極落實政府相關(guān)部門法律法規(guī)文件的政策指導(dǎo)與稅費改革，廣泛征詢公眾意見，建立公眾參與機制，與國家的政策相協(xié)調(diào)，通過影響出行者的行為減少或重新分配出行者對空間和時間的需求，使交通系統(tǒng)暢通運轉(zhuǎn)，并使交通系統(tǒng)可持續(xù)化發(fā)展［9］。

(五)建設(shè)智能交通系統(tǒng)

大力開展智能交通系統(tǒng)(ITS)建設(shè)，實現(xiàn)對交通路網(wǎng)、交通負(fù)荷、交通瓶頸、交通事故等實時動態(tài)監(jiān)控;重點發(fā)展交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，建立一體化運行的交通信息管理和交通信息發(fā)布平臺;控制中心區(qū)個體交通需求，優(yōu)化貨運配送組織［10］。對于易堵的重點路段和重點路口，大力加強信號控制和電視監(jiān)控系統(tǒng)，進行跟蹤預(yù)警，提高控制水平［11］。實現(xiàn)交通流在路網(wǎng)上的合理均衡分布，提高日常交通的運行與管理效率，降低交通延誤，提升交通網(wǎng)絡(luò)的運行安全與交通參與者的心理需求，實現(xiàn)交通現(xiàn)代化。

(六)加強道路交通安全管理

提高道路交通安全，要加強對交通參與者的交通文明與安全宣傳教育，嚴(yán)格執(zhí)法;完善道路設(shè)施的設(shè)計和管理，降低安全隱患，完善行人過街設(shè)施，增加隔離設(shè)施、標(biāo)志標(biāo)線，減少盲點等［12］。引入車速管理的理念，通過速度分區(qū)與車速限制、交通寧靜化、車速協(xié)調(diào)、信號控制和增加交叉口信號燈等交通管理手段保障行車安全。建立交通事故與自然災(zāi)害快速應(yīng)急系統(tǒng)。篩選出網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵路段，制定交通應(yīng)急預(yù)案，配備相應(yīng)的警力，應(yīng)對可能發(fā)生的交通事故和突發(fā)事件所引發(fā)的道路擁堵。規(guī)劃緊急疏散通道，確保在災(zāi)害發(fā)生時道路生命線的暢通。

五、結(jié)語

通過對重慶市兩江新區(qū)交通發(fā)展現(xiàn)狀和特征分析與研究，以及對城市交通未來發(fā)展趨勢的預(yù)測，提出兩江新區(qū)交通發(fā)展對策，以促進兩江新區(qū)交通的可持續(xù)發(fā)展，為構(gòu)建國家綜合交通樞紐提供強有力的保障。

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