租車業(yè)的小快靈

劉曉芳

中國有1萬多家租車公司，其中的大部分是中小型企業(yè)。車是重資產(chǎn)，錢少難做大。這些公司的傳統(tǒng)經(jīng)營方式是長租，租給大公司，一輛車加個司機，一包一星期。屬于關系型業(yè)務，包出去的車其實很多時間是空的。

如何把全行業(yè)的剩余資源聚合到一個平臺上，再把分散的車的零碎時間用起來，進行二次高效配置？很多人都在思考這個問題。但前提是，要有足夠多的用戶，并且把用戶的需求跟司機的位置和時間匹配上。周航說，“感謝互聯(lián)網(wǎng)，感謝智能手機，感謝APP?！边@就好比草船借箭，他要借的是別人的車的零碎時間，技術的“東風”有了，看起來萬事俱備。

傳統(tǒng)資源的高效配置

“中國有2億臺車，有多少是空著沒用的。還有多少空房子。多少閑人。都是商機。”已經(jīng)是二次創(chuàng)業(yè)的周航越來越認識到，勞動并不是唯一產(chǎn)生價值的要素，“交換才是創(chuàng)造財富的鑰匙”。

2007年左右，天創(chuàng)數(shù)碼集團在專業(yè)音視頻業(yè)早已做到老大，很少有人不知道在中關村有一座著名的天創(chuàng)科技大廈，然而，作為兩位創(chuàng)始人之一的周航，在他的辦公室卻經(jīng)常見不著他的人影。

“周航骨子里有一股創(chuàng)業(yè)的騷動。”此時的他正跟著阿里巴巴的曾鳴開始學做淘寶顧問，每天去看各種互聯(lián)網(wǎng)和電商的新項目，對淘寶的模式有了深入的了解。與此同時，他還經(jīng)常去贊助一些項目，其中包括一個叫做“船之行”的公益組織，主要做出租車等出行交通項目的調研，積累了大量的市場一手數(shù)據(jù)和資料。

就在那時，周航發(fā)現(xiàn)，國內汽車租賃業(yè)已經(jīng)存在十幾二十年了，“但是非常小和零散，大多是幾個人幾十個人，每家?guī)资习佥v車，經(jīng)營的地域也不廣。能不能利用互聯(lián)網(wǎng)平臺把傳統(tǒng)汽車租賃業(yè)的資源整合起來，快速形成一個標準的服務網(wǎng)絡？”

在周航看來，與早期的通過壟斷性資源換取市場價值的經(jīng)濟形態(tài)不同，在互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)下面，交換的價值是建立在對傳統(tǒng)資源的高效配置和再挖掘上?！癘2O解放的是經(jīng)濟形態(tài)，創(chuàng)建的是一種共享型經(jīng)濟。誰的東西不用，閑在家里，都該拿出來共享，方便有需要的人，順便賺點錢?！?/p>

在美國就是這樣，“這個人休假去了，他給自己車裝個系統(tǒng)，把車放到社區(qū)停車場。然后系統(tǒng)安排一個要租車的人到停車場來把車開走，自動計算路程、日期，收費。等車主休假回來，賬上多了幾百美元?！?/p>

為什么在中國不能把電子商務和傳統(tǒng)汽車租賃結合起來，有了這個想法之后，周航先是從天創(chuàng)拉來了原來負責管控和財務的楊云，接著又說服了原雅虎CTO、阿里巴巴技術副總的葉一火，三個人組成了一個合伙人團隊，于2010年5月成立了北京東方車云信息技術有限公司。

周航說，東方車云本質上是一家信息技術公司，他們選擇了從門檻相對低的商務車租賃開始，但是一輛車也沒買，而是專心開發(fā)技術平臺?！拔覀兏廛嚬竞灱s，前兩年還在給每一輛車做車載終端?，F(xiàn)在只要在智能手機上做一個客戶端，利用已有的數(shù)據(jù)地圖和定位技術，就很容易知道每臺車的位置和狀態(tài)了?！?/p>

“共享型經(jīng)濟能使個人和小企業(yè)重煥青春。我們原來以為小企業(yè)會被大企業(yè)吞噬，但淘寶給了反例。小商家沒被連鎖滅掉，而是換了軌道跑得更快。你不覺得東方車云就是租車的淘寶嗎，比的是靈活，便捷?！?/p>

產(chǎn)品要有想象力

在東方車云現(xiàn)任的CTO湯鵬的電腦里，有各種各樣的北京地圖，在這些圖上可以通過一些標識一眼就看到哪些地段正處于高峰擁堵或暢通狀態(tài)，哪些地方閑置車輛實時狀態(tài)如何。

在繼葉一火離開之后，用東方車云另一位合伙人楊云的話說，“他光榮地完成其歷史使命”，原阿里巴巴的另一位核心技術人員，由湯鵬接替成為東方車云新的合伙人。作為技術負責人，在過去的兩年中，在架構搭建完善之后，他領著整個團隊開發(fā)了各種新的應用界面，其中有微博、APP、網(wǎng)站?！拔覀兿到y(tǒng)有一個內部算法，基于位置、經(jīng)濟性及實時交通狀況等參數(shù)和規(guī)則，算出該派哪臺車，有訂單就推送過去，就像云汽車的搜索引擎一樣?！?/p>

“我們跟原來的經(jīng)營者沒有競爭關系，這是我們商業(yè)模式設計精妙的地方。車輛永遠不可能飽和，誰都愿意提高自己車輛的利用率，一旦有空閑，就把狀態(tài)釋放出來，加入到我們的匹配系統(tǒng)里?！睏钤七€舉了個例子，比如，國貿(mào)地下停車場停了幾千輛車，基本上白天都是閑在那兒的，而這些車是可以共享出來的。我們的做法就是，盡可能核對出每輛車能共享出來的時間和資源，然后把這些資源全部放在云端。平時一家公司也許兩三輛車就夠用，但高峰期往往都不夠，這時就可以從共享資源里去匹配新的需求。

現(xiàn)在，東方車云包括底下易到用車的團隊已經(jīng)擴張到近400人，除北京外，上海、廣州、深圳各站也已建立。

雖然公司發(fā)展迅速，但周航也遇到了一些問題。他出來二次創(chuàng)業(yè)，并沒有得到預想中那么多人的支持，有人就認為，他的團隊中缺乏足夠多的移動互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)驗豐富的人才，這最終會制約到產(chǎn)品的開發(fā)和應用實施。

這個問題有一次被他的好友，即另一家公司航班管家的CEO王江尖銳地指了出來。周航與王江的關系非常好，好到雙方每周都會到對方公司“互換CEO”。王江每周來易到用車做半天CEO，下一周周航就會去航班管家做半天CEO，主要指出和解決各自可能看不到的一些問題。

王江頭一次來看易到用車的APP，就說“這玩意兒不可用”。比如你把賬戶退出鍵放在右上角，預定電話卻放在左上角。人對右上角的東西最敏感，這不就是在鼓勵用戶退出嗎。這一問問得周航啞口無言。

周航當即讓底下把問題改了過來?！皠?chuàng)新不是點子，創(chuàng)新都是要實實在在表現(xiàn)為產(chǎn)品。而遺憾的是，絕大多數(shù)的創(chuàng)業(yè)者卻是宏偉的愿景，卻極其平庸簡陋的產(chǎn)品” 。

“我最近似乎越來越想明白一個問題，在產(chǎn)品力時代，團隊不需要找有經(jīng)驗的人，要找有想象力的人?！睙o數(shù)人在創(chuàng)意，在創(chuàng)新，在創(chuàng)業(yè)，但遺憾的是大多數(shù)的創(chuàng)業(yè)都是失敗的，為什么？周航認為失敗大多數(shù)不是競爭多殘酷，環(huán)境多惡劣，而是自己的產(chǎn)品太爛！幾百個手機，幾十萬個APP里，能讓用戶喜歡的有多少？

讓周航真正找到這一靈感的是特斯拉的電動汽車Model S，特斯拉在一款電動車上徹底糅合了“互聯(lián)網(wǎng)”的基因，并且將”純電動“的體驗進行了顛覆性改造，同時，整輛車上沒有一個物理按鍵，這種把產(chǎn)品“簡單”做到極致化的模式，給周航帶來了一次全新的創(chuàng)業(yè)啟發(fā)。

當前，一些叫車的APP做著做著就做死了，面對打車APP會不會面臨當年類似團購命運疑問時，周航認為，歸根結底還是在于你的產(chǎn)品核心價值到底是什么？極致不是完美，而是把自己的產(chǎn)品要為用戶實現(xiàn)的核心價值做到你能想象的極致！我們是否真的渴望通過產(chǎn)品來改變用戶的生活？

1和0的組合規(guī)則

最近，周航給自己買了一輛Model S作為四十歲生日的禮物?！盀槭裁匆瓦@個給自己？我覺得對創(chuàng)新最好的致敬就是成為它的消費者?！?/p>

關于特斯拉帶來的啟示，他認為曾鳴的總結最到位：顛覆性創(chuàng)新一定要追求用戶的極致體驗，這樣才有可能突破傳統(tǒng)行業(yè)的慣性思維和用戶的習慣性依賴；新生態(tài)系統(tǒng)起步時，要盡可能借用現(xiàn)有的基礎設施；現(xiàn)在干啥，都得要有互聯(lián)網(wǎng)的魂。

今年，周航他們還推出了一項面對大眾市場的“打車小秘”服務，微信和APP應用同時都在上。據(jù)楊云說，其中微打車應用由于使用簡單，又可以增加一些個性化設置，上線不到一個月，用戶突破10萬。目前“打車小秘”已經(jīng)與11000多輛出租車和23000多名出租車司機達成合作，同時，每周新增用戶2萬多個，每周新增車源3000多輛。

相對于商務租賃的易到用車商業(yè)模式比較清晰，易到的用戶在線下單并付費，在訂單完成后向司機方面收取訂單金額15%-20%的服務費，“打車小秘”的盈利模式則極其不明。目前，市場已有近30個玩家，搖搖招車、嘀嘀打車等應用，以及各地出租車司機自發(fā)組織的叫車服務，已經(jīng)把整個市場完全攪動了起來。其中競爭的不規(guī)范，以及盈利模式難題，已使得該行業(yè)變得越來越晦暗不明。

此外，來自政策的不明朗，更給整個行業(yè)增添了幾分變數(shù)。最近各地政府相繼出臺了要進一步規(guī)范手機打車或APP打車市場，深圳地區(qū)不少出租車司機已經(jīng)接到要求卸載手機召車軟件的通知。

對此，楊云的回復是，打車是個出行領域流量入口級的業(yè)務，對于流量入口，目前的首要目標在占住。占住后，再去想盈利的事情。就跟微信占住移動社交的入口一樣。因此，未來不排除能找到更好的盈利模式的可能。

然而，政策對于在這個行業(yè)里所有企業(yè)來講卻是很“糾結的”。打車難的問題除了存量市場供給的因素外，還有供需雙方信息不共享的問題。對此，互聯(lián)網(wǎng)是很好的解決途徑。未來智能出行必須要建立在現(xiàn)有的基礎設施和資源上，創(chuàng)新就一定會打破現(xiàn)有的模式，在國外是只要法律沒規(guī)定不能干，其他事都能做。在中國是不一樣的。創(chuàng)新了之后，法律沒有對新的東西有約定，這是很難的一件事。

周航在跟朋友閑聊的時候，曾經(jīng)有過一個很好玩的論斷——“B2C是1；搜索是10；SNS就是100”。為什么呢，因為B2C受制于實體的束縛，是1。搜索是純互聯(lián)網(wǎng)，比如淘寶，本質是搜索。PC時代搜索是王者，它扼住流量的咽喉，它是10。

移動互聯(lián)網(wǎng)時代，社交才是真平臺，用戶會自然停留在社交關系中。并且習慣于社交化的服務方式。所以SNS是100。

這是在移動互聯(lián)網(wǎng)時代創(chuàng)新的一條基本游戲規(guī)則，1和0的游戲規(guī)則，最終還是要從1和0中產(chǎn)生。

“我們設想一下，如果特斯拉光是鼓吹電動汽車未來多么激動人心，多么應該扶持，有人理它嗎？如果它不做到極致，象其他廠家一樣拿個現(xiàn)成車款做個電動版，有人理它嗎？不是新鮮感，自從特斯拉進了家門，另一臺車真的就幾乎不開了?！敝芎竭@樣說。