打車應(yīng)用：瘋狂重現(xiàn)

“有天堂，下有蘇杭”這句話似乎只有在不打車時，才在杭州有效。

在擁有三個國家級5A景點的杭州打車實在是噩夢?！秳?chuàng)業(yè)家》記者站在湖墅南路鬧市區(qū)街頭，盡管春光明媚，但無法攔住任何一部出租車，只能在街頭吸盡廢氣。

記者于是拿出手機，試用這次采訪的創(chuàng)業(yè)公司產(chǎn)品“快的打車”。輸入出發(fā)地和目的地后，總共按了三次加價鍵（共加價15元），終于在第13分鐘有司機響應(yīng)。一上車，司機笑咧

咧地說，“你等得比較久，所以系統(tǒng)還給我們加了5塊錢”。跑這一單，司機除了收正常車費，還能從乘客自愿加價和系統(tǒng)補貼中再賺進20元。

快的打車在某種程度上減緩了“人間天堂”的打車噩夢。上車后，出租車師傅用拗口的吳語腔調(diào)說，他已經(jīng)是快的打車的“四星司機”了，很快要升“五星司機”，然后還熱心傳授打車秘訣：風景區(qū)不要加價，西湖邊上都是載觀光客去旅游的回頭車，那是司機搶乘客的市場；過了下午四點到六點（司機交接班的時段）也可以不用加價。一路上，出租師傅的教戰(zhàn)守則中搭著手機不斷響起的嗶嗶聲“前方有人打車”，也算是杭州陽光下一段奇異的交響曲。

這只是《創(chuàng)業(yè)家》記者在杭州體驗到的打車場景之一。實際上，在北上廣深等大城市，安裝在手機上的打車應(yīng)用已經(jīng)成了很多乘客和司機使用率頗高的一類軟件。2012年以來，市面上約有30款打車應(yīng)用出現(xiàn)，而2013年的前3個月，竟有10款打車應(yīng)用上線，行業(yè)在短短時間內(nèi)迅速殺成紅海。

目前，北京的嘀嘀打車、搖搖招車和杭州的快的打車形成三足鼎立之勢，他們在北上廣深等一線城市交火，爭奪用戶。在北京占據(jù)主流的嘀嘀打車很快將在上海搶到一定份額，而已經(jīng)成為上海市場主流的快的打車馬上也將強攻北京。

這個行業(yè)在混戰(zhàn)廝殺之際，也存在多方面的挑戰(zhàn)。

首先是行業(yè)本身的挑戰(zhàn)。打車應(yīng)用來自于一個很“土”的行業(yè)—出租車行業(yè)。互聯(lián)網(wǎng)在中國發(fā)展十幾年，吃穿住等傳統(tǒng)行業(yè)都改造得差不多了，唯有“行”，有出租車以來就沒怎么變過，二十年前是怎么打車，現(xiàn)在也還是怎么打車。

它的“土”還在于這個行業(yè)的從業(yè)人群。打車軟件的實質(zhì)是銷售功能，幫司機接活，但一群大多四五十歲、都不怎么用智能手機的司機，如何讓他們使用軟件，還得安全、方便、好用，成為一個非常有挑戰(zhàn)性的事兒。

快的打車聯(lián)合創(chuàng)始人趙冬告訴《創(chuàng)業(yè)家》記者，“快的”自從在杭州鋪開以來，時不時有出租司機親自開車到公司樓下，帶著手機上來請人幫忙下載應(yīng)用。司機師傅只聽到同行說這個軟件能幫忙做生意，但不明白這個軟件要怎么才能鉆進手機里。

過去出租車行業(yè)也有相同目的的產(chǎn)品，例如電話叫車、GPS導(dǎo)航叫車，然而司機與乘客之間的互動不夠，叫車控制中心成為這類產(chǎn)品的核心。乘客向叫車中心發(fā)出用車需求，叫車中心再發(fā)給出租司機，傳遞效率慢。乘客與司機之間感覺距離遙遠，能不能打到車彷佛總是聽天由命。

國外同行可以通過傭金、廣告獲得收入，但中國的打車應(yīng)用目前都是免費的，沒有一家實現(xiàn)收入，未來的盈利模式也較為模糊。

“去中心化”成為打車應(yīng)用軟件迅速風靡的原因。乘客一旦下單，系統(tǒng)會立刻發(fā)出訂單給附近的出租車，司機幾乎可以同時間收到乘客的打車需求，并且立刻決定是否接單。司機可用語音軟件或電話與乘客溝通，乘客也會馬上得知訂單已經(jīng)被接受。溝通過程只存在乘客與司機之間，并且?guī)缀跏菍崟r雙向響應(yīng)。

趙冬告訴《創(chuàng)業(yè)家》記者，打車軟件的關(guān)鍵核心在于如何優(yōu)化發(fā)出訂單的系統(tǒng)。由于出租車在馬路上快速行駛，往往乘客發(fā)出訂單時，附近的出租車分布地圖也在迅速改變，因此如何讓系統(tǒng)找出最靠近乘客的出租車，并且體察到哪些出租車可能最有動力去搭載該名乘客，是打車應(yīng)用的核心競爭力。

一名正在考慮入股此類公司的投資人分析，打車應(yīng)用最困難的地方，是必須平衡來自乘客與司機雙方面的感受。一般應(yīng)用上線之后可能只需要沖高用戶量，但是打車應(yīng)用必須兼顧司機數(shù)量與乘客數(shù)量的成長，如果任何一方增長太快，就會出現(xiàn)乘客打不到車，或司機沒有訂單可接的窘境，就會傷害用戶體驗。

其次是政策管制的挑戰(zhàn)。打車應(yīng)用能夠迅速感染“的哥”群體，主要還是因為可以幫助接單；通過營運系統(tǒng)有效調(diào)配訂單，降低出租車在路上空駛的時間。

中國的出租車行業(yè)長期以來受到政府的嚴格管制，導(dǎo)致行業(yè)極度扭曲，的哥收入普遍偏低。長期研究出租車產(chǎn)業(yè)的傳知行社會經(jīng)濟研究所由晨立、郭玉閃等人在2009年出版的一份行業(yè)摸底報告《數(shù)量管制之惡》中指出，出租車行業(yè)至少受到數(shù)量管制（行業(yè)經(jīng)營者數(shù)量、出租車數(shù)量管制）、價格管制、經(jīng)營主體管制（個體戶不得經(jīng)營）等多重政策限制。以北京市為例，1993年市政府強力整頓后，形成了七大公司掌握62%市場份額的壟斷局面。市場缺乏競爭使得出租司機別無選擇，只能成為出租車公司的血汗勞工。根據(jù)前述報告，單班師傅每個月要交給出租車公司5500元、雙班師傅要交出8000元左右份子錢，平均每名司機每月要交4632元份子錢，凈收入僅有2218元；如果要支付油費、維護成本，并維持最低生活開銷，司機每個月至少要拉活超過15000元。

一位出租車師傅向《創(chuàng)業(yè)家》記者證實，每天可以通過打車應(yīng)用接到三單左右生意，一單以均價30元計算，一天能多掙90元，工作20天就能多收入近兩千元。許多接受隨機采訪的司機也表示，打車應(yīng)用至少能使月收入多出上千元。

除了車費以外，打車應(yīng)用最吸引人的還是“加價”功能。如果乘客發(fā)出訂單沒人響應(yīng)，還可以往上叫價，表示愿意在車費外給予小費，刺激出租車師傅接單。以快的打車為例，乘客每單最多可以加價50元。這對廣大的哥來說，是不折不扣的福利。

發(fā)明“加價”功能的快的打車創(chuàng)始人陳偉星說，在杭州地區(qū)，出租車公司面臨的難題是有車沒人。由于收入低落，司機流失率偏高，出租車公司即使愿意加車，也找不到人開。打車應(yīng)用如果能夠降低空駛率，并且在加價補貼方面提高出租車司機的收入，很有機會改變出租車行業(yè)的生態(tài)環(huán)境。

然而，加價功能已經(jīng)受到地方政府關(guān)切。根據(jù)《京華時報》4月21日消息，由于擔心擾亂價格秩序，北京市交通委員會可能將“清理”打車應(yīng)用的加價叫車業(yè)務(wù)。政策風險現(xiàn)在已經(jīng)成為打車應(yīng)用業(yè)者較為擔心的問題。

除了政策風險，來自于盈利模式的挑戰(zhàn)也加大了打車應(yīng)用未來的不確定性。在國外，英國的Hailo，美國的Uber，以色列的GetTaxi等打車軟件走得都比中國的同行更早，并且在過去兩三年間獲得資本的青睞。這些國外同行可以通過傭金、廣告獲得收入，但中國的打車應(yīng)用目前都是免費的，沒有一家實現(xiàn)收入，未來的盈利模式也較為模糊。

嘀嘀打車在推出之初，曾經(jīng)嘗試向乘客收費。每次叫車，乘客額外支付3元，嘀嘀和司機各得1.5元。但很快，在同行的競爭之下，嘀嘀放棄了這種限制用戶發(fā)展的收費模式。至于未來如何盈利，創(chuàng)始人程維說他也不知道。

在許多投資人看來，打車應(yīng)用盡管面臨苦戰(zhàn)，但是打不到車是大城市的通病，因而具有剛性需求特色。前述投資人表示，現(xiàn)在是大家追著公司跑，并且巨頭們都在出手。市場傳出嘀嘀已經(jīng)遭騰訊鎖定，可能給予戰(zhàn)略投資，微信未來也可能整合打車業(yè)務(wù)。搖搖招車在2012年5月獲得紅杉資本數(shù)百萬美元的A輪融資，數(shù)額達千萬美元的B輪融資計劃于近期完成?？斓拇蜍囋讷@得阿米巴資本的天使投資后，在去年年底又得到了阿里資本的天使投資，即將在5月份宣布A輪融資。根據(jù)市場消息，此輪融資過后，快的打車估值可能達到兩億元人民幣。

經(jīng)營租車業(yè)務(wù)平臺的易到用車CEO周航對競爭格局表示擔憂，由于目前打車應(yīng)用有三十多家，代表它的經(jīng)營門檻并不高，很可能最終又重蹈團購行業(yè)覆轍，演變成資源消耗戰(zhàn)?！艾F(xiàn)在已經(jīng)很瘋狂了，大家都花錢去做地推，為了拉到司機，爭著給補貼，給油卡，給話費，首次使用補貼起步價之類獎勵層出不窮。”周航說。

現(xiàn)在的打車應(yīng)用正好比一場賽車比賽，當油箱加滿，踩下油門的一瞬間，大家腦子里想的只有超越對手。至于比賽過程中是否超速或違規(guī)，誰也不會去在意了。