濱北線松花江公鐵兩用橋鐵路項(xiàng)目江南聯(lián)絡(luò)線方案研究

郭宇

【摘 要】江南聯(lián)絡(luò)線是濱北線松花江公鐵兩用橋項(xiàng)目的重要組成部分，是連接哈爾濱站與綏化方向的主要路由，本文從城市規(guī)劃、鐵路樞紐規(guī)劃等主要因素出發(fā)，研究了聯(lián)絡(luò)線的接軌及路徑方案，經(jīng)綜合比較，推薦單聯(lián)絡(luò)線（利用既有江南線）方案。

【關(guān)鍵詞】江南聯(lián)絡(luò)線；接軌；路徑

0.引言

改建松花江公鐵兩用橋，使濱北鐵路綏化至哈爾濱段線路為雙線區(qū)段，使樞紐內(nèi)的車站和線路分工更加明確，提高了各線路和車站的運(yùn)輸效率，使樞紐的布局更加合理。江南聯(lián)絡(luò)線正是連接哈爾濱站與綏化方向主要路由，聯(lián)絡(luò)線接軌及路徑方案是本項(xiàng)目方案研究的重點(diǎn)，本文就聯(lián)絡(luò)線接軌及路徑方案進(jìn)行了詳細(xì)分析，并提出合理方案。

1.項(xiàng)目概況

濱北線始建于二十世紀(jì)初，為合建的單線鐵路和雙線公路的公鐵兩用橋，由于多年超載運(yùn)營(yíng)，公路橋已于2006年12月封閉停用。鐵路橋?yàn)閱尉€，橋梁兩側(cè)引線為復(fù)線，運(yùn)輸能力受到單線橋的嚴(yán)重限制。近幾年，橋梁病害加劇，已對(duì)運(yùn)行的列車限速運(yùn)營(yíng)，嚴(yán)重制約了濱北線和綏佳線的運(yùn)輸能力。濱北線松花江公鐵兩用橋鐵路項(xiàng)目的建設(shè)將解除制約運(yùn)輸?shù)钠款i，釋放鐵路的運(yùn)輸能力，使線路運(yùn)輸能力大大提高。江南聯(lián)絡(luò)線作為濱北線連接哈爾濱站至綏化間的主要路徑，建設(shè)地點(diǎn)在市區(qū)內(nèi)，接軌及走向方案的合理選擇對(duì)城市規(guī)劃、鐵路樞紐規(guī)劃有著重要的影響。江南聯(lián)絡(luò)線位置詳見哈爾濱樞紐總布置圖（圖1）。

1.1 既有濱北線運(yùn)輸組織現(xiàn)狀

濱北線南端與哈爾濱樞紐相連，北端與北黑鐵路連接。重車方向?yàn)樯闲蟹较颍饕\(yùn)輸鶴崗、雙鴨山礦務(wù)局的煤炭，南烏線木材、富前線糧食，以及佳木斯、綏化地區(qū)的工業(yè)物資。2008年哈爾濱至綏化段上行區(qū)段貨流密度3535.7萬噸，旅客列車對(duì)數(shù)24對(duì)/日，其中經(jīng)由江北聯(lián)絡(luò)線的為4對(duì)/日，經(jīng)由濱北橋20對(duì)/日。

既有江南線路所至太平橋間聯(lián)絡(luò)線為雙線平面疏解，據(jù)統(tǒng)計(jì)，通過濱北橋的貨物列車，直接經(jīng)由聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入哈爾濱站的列車非常少，95%以上的貨物列車不經(jīng)聯(lián)絡(luò)線而直接進(jìn)入哈爾濱東站，旅客列車則基本經(jīng)由聯(lián)絡(luò)線在哈爾濱站進(jìn)行到發(fā)或中轉(zhuǎn)作業(yè)，2008年通過濱北橋的旅客列車20對(duì)，其中19對(duì)經(jīng)由聯(lián)絡(luò)線，1對(duì)直接由哈爾濱東始發(fā)到達(dá)北安（不進(jìn)入哈爾濱站）。

1.2 建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)輸組織

1.2.1區(qū)段客貨列車對(duì)數(shù)

研究年度，通過濱北橋的貨物列車對(duì)數(shù)分別為64對(duì)/日、75對(duì)/日，其中1對(duì)快運(yùn)列車經(jīng)聯(lián)絡(luò)線接入濱江站；旅客列車對(duì)數(shù)分別為18對(duì)/日、22對(duì)/日，經(jīng)聯(lián)絡(luò)線、哈爾濱接入哈爾濱東。因此，確定研究年度太平橋至江南線路所間聯(lián)絡(luò)線的使用功能維持既有不變。

1.2.2建設(shè)項(xiàng)目車流組織

研究年度，建設(shè)項(xiàng)目貨物列車經(jīng)濱北橋、哈爾濱東、孫家接入哈爾濱南，快運(yùn)列車經(jīng)濱北橋、太平橋接入濱江站；普通旅客列車經(jīng)濱北橋接入哈爾濱東站。

2.江南聯(lián)絡(luò)線接軌及路徑方案研究

為了推薦合理的聯(lián)絡(luò)線方案，總共研究了四個(gè)系列方案，并按照“全面對(duì)比、權(quán)衡得失、優(yōu)勝劣汰”的原則對(duì)各個(gè)方案進(jìn)行了深入比較。

2.1 新建單聯(lián)絡(luò)線方案

在濱北線江南段設(shè)置江南線路所，由濱北下行出岔向西南方向與太平橋站東牽出線銜接，并將江南線路所處的濱北上、下行線路以渡線連接，止于江南聯(lián)絡(luò)線CK1+184.06 =濱北下行CK1+575.35，線路改建全長(zhǎng)1.18km；同時(shí)將原江南上、下行線拆除，拆除后的進(jìn)路預(yù)留新哈佳線接入條件，投資12111萬元（詳見圖2）。

2.2單聯(lián)絡(luò)線（利用既有江南線）方案

改江南聯(lián)絡(luò)線自既有江南下行線處引出（預(yù)留新哈佳線引入后江南聯(lián)絡(luò)線并行其引入的條件），與濱北下行銜接，設(shè)置江南線路所。改建正線長(zhǎng)度1.73km，本格工程不改動(dòng)太平橋站，遠(yuǎn)期新哈佳線施工時(shí)，再對(duì)太平橋站進(jìn)行改造，投資2456萬元（詳見圖3）。

2.3平面疏解優(yōu)化方案

將江南上、下行線由正線出一組道岔，即出江南上行線，在江南上行線出岔連接江南下行，減少正線道岔數(shù)，并且使江南上行線有條件沿既有江南線平面位置通過，減少了部分征地拆遷。此方案在新哈佳線實(shí)施后，可根據(jù)總體規(guī)劃取消或在太平站增加一條到發(fā)線滿足其運(yùn)營(yíng)需要。

此方案江南上行線路長(zhǎng)1.52km，江南下行線路1.04km。投資16413萬元（詳見圖4）。

2.4立體疏解方案

立體疏解方案，采用濱江上行線向右大坡度大偏角疏解（既有濱江上行換邊至既有江南上行線），至哈東站北側(cè)咽喉狹窄處跨過，繞回濱北上行線。此方案江南上行線長(zhǎng)3.00km，江南下行線長(zhǎng)1.18km。投資22511萬元（詳見圖5）。

2.5聯(lián)絡(luò)線方案分析

對(duì)以上聯(lián)絡(luò)線方案分析如下：

立體疏解方案江南上、下行均有獨(dú)立的走行線；但江南上行疏解線需繞行較長(zhǎng)線路才能跨越濱北線進(jìn)行疏解，占地多，拆遷大，哈東站機(jī)務(wù)段其設(shè)施也要進(jìn)行拆遷重建，費(fèi)用巨大。

平面疏解優(yōu)化方案江南上、下行均有獨(dú)立的走行線，運(yùn)輸較通暢；但新哈佳線施工運(yùn)行時(shí)，江南上行將失去其施工價(jià)值，新哈佳線實(shí)施時(shí)需要對(duì)太平橋站進(jìn)行改造。

新建單聯(lián)絡(luò)線方案江南線與改建濱北正線的連接有交叉，部分列車接發(fā)橫切正線；拆遷較多，本格工程改動(dòng)太平橋站后，新哈佳線實(shí)施時(shí)仍需改動(dòng)太平橋站，工程浪費(fèi)較大，投資較大。

單聯(lián)絡(luò)線（利用既有江南線）方案聯(lián)絡(luò)線利用原江南下行線，拆遷征地較少，線路短，本格工程不改動(dòng)太平橋站，與新哈佳線銜接很好，廢棄工程少，投資少。

綜上所述，單聯(lián)絡(luò)線（利用既有江南線）方案施工便利，從工程造價(jià)、運(yùn)輸量情況、遠(yuǎn)期哈樞紐的整體設(shè)計(jì)規(guī)劃方面分析，推薦單聯(lián)絡(luò)線（利用既有江南線）方案。

3.結(jié)束語

通過對(duì)江南聯(lián)絡(luò)線方案的細(xì)致研究，最終推薦出合理方案。本格工程中不改動(dòng)太平橋站，待新哈佳線實(shí)施時(shí)，結(jié)合新哈佳線線位并行調(diào)整江南聯(lián)絡(luò)線位置，改造太平橋站；聯(lián)絡(luò)線方案修建線路短，用地和工程投資省，廢棄工程少，滿足城市總體規(guī)劃和鐵路樞紐規(guī)劃。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

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[3]中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司東北分院.濱北線松花江公鐵兩用橋改建工程可行性研究文件.哈爾濱：中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司東北分院，2011.10.