觀其行 知其效 明其道——從城市運(yùn)行綜合效率談我國(guó)大中城市交通問(wèn)題的解決之道

劉成海

(沈陽(yáng)建筑大學(xué)，沈陽(yáng) 110000)

0 引言

孔子曰：“聽(tīng)其言而觀其行?！敝袊?guó)古代對(duì)一個(gè)人的評(píng)價(jià)，既要看他說(shuō)了什么，更要觀察他的實(shí)際表現(xiàn)。那么，當(dāng)今世界對(duì)一個(gè)城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)，只要了解她的城市運(yùn)行綜合效率、觀察她的城市交通設(shè)施和運(yùn)行狀況足矣。

1 城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力是城市運(yùn)行綜合效率直接反映

依據(jù)英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》信息部(EIU)，2012年3月13日公布最新的“全球最具競(jìng)爭(zhēng)力城市”調(diào)查報(bào)告，全球城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力排名前10位的城市依次為：紐約、倫敦、新加坡、香港巴黎、東京、蘇黎世、華盛頓、芝加哥、波士頓。不難看出，前十名的城市無(wú)論城市規(guī)模大小城市交通設(shè)施和運(yùn)行狀況都非常良好。而我國(guó)北京、上海與同屬亞洲的同等規(guī)模城市東京等相比城市競(jìng)爭(zhēng)力差距很大，我國(guó)天津、深圳、大連與新加坡相比也存在較大距離，其中城市交通運(yùn)行效率低是導(dǎo)致城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力滯后的重要原因。

伴隨我國(guó)城市化進(jìn)程的快速步伐，城市發(fā)展迅猛，城市問(wèn)題凸顯，尤其城市交通問(wèn)題，成為城市發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的瓶頸。著力解決城市交通問(wèn)題對(duì)于我國(guó)城市化發(fā)展及特大城市和即將步入特大城市行列的城市保持良好的綜合運(yùn)行效率和提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有更重要的歷史意義和現(xiàn)實(shí)意義。

新加坡是東南亞的一個(gè)城市島國(guó)，面積為710 km2，人口500多萬(wàn)。2009年人均國(guó)民收入達(dá)到四萬(wàn)美元。城市高效管理秩序井然，尤其是城市道路暢達(dá)、出行便捷，使其綜合競(jìng)爭(zhēng)力多年來(lái)一直處于全球前列。新加坡從上世紀(jì)70年代在城市交通上就采用了一種多目標(biāo)的交通發(fā)展戰(zhàn)略。1996年新加坡政府出臺(tái)了交通白皮書(shū)，根據(jù)國(guó)情實(shí)際遵循和運(yùn)用先進(jìn)的城市規(guī)劃和交通理論，確定了交通發(fā)展的四大支柱政策，從而奠定了新加坡建設(shè)世界水平交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)。交通白皮書(shū)提出的協(xié)調(diào)土地利用與交通系統(tǒng)、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強(qiáng)化道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和加強(qiáng)交通需求管理的交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策，具有很重要的社會(huì)意義和推廣價(jià)值，進(jìn)一步印證了綜合解決城市交通問(wèn)題應(yīng)該系統(tǒng)地從三方面思考和解決問(wèn)題：①土地利用、交通結(jié)構(gòu)和道路網(wǎng)的科學(xué)建設(shè)；②供給和需求兩個(gè)方面；③戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃以及建設(shè)使用眾多環(huán)節(jié)。2008年修定了《新加坡陸路交通總體規(guī)劃》，確定了今后10到15年塑造新加坡陸路交通系統(tǒng)的政策與發(fā)展策略，其中優(yōu)先發(fā)展公共交通、有效管理道路使用、滿足不同群體需求是三大關(guān)鍵策略，向先進(jìn)城市紐約、倫敦看齊，旨在打造一個(gè)更加以人為本的陸路交通系統(tǒng)，以支持和實(shí)施新加坡成為充滿活力、宜居的國(guó)際化城市。

2 我國(guó)大中城市交通問(wèn)題產(chǎn)生的原因

我國(guó)目前正處在城市化迅速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)期。城市交通問(wèn)題在我國(guó)大中城市發(fā)展中普遍存在，其中，交通擁堵現(xiàn)象尤為突出，直接影響城市運(yùn)行效率的提高。究其原因，主要在以下幾個(gè)方面。

2.1 “無(wú)序機(jī)動(dòng)化”發(fā)展模式

一個(gè)世紀(jì)以來(lái)，世界形成了以美國(guó)為代表鼓勵(lì)高速公路發(fā)展，倡導(dǎo)人人擁有小汽車，并以此作為刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求動(dòng)力的“無(wú)序機(jī)動(dòng)化”發(fā)展模式。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們收入水平、出行頻率的提高，機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2009年3月全國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量已經(jīng)達(dá)1.72億輛。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施配套跟不上，導(dǎo)致交通堵塞、能源消耗、環(huán)境破壞。

2.2 攤大餅的城市形態(tài)

在我國(guó)大城市的中心一般都位于老城區(qū)，而老城區(qū)由于歷史原因道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)大多為方格網(wǎng)型，形成了單核心城市。隨著城市的擴(kuò)張，大多以老城區(qū)為中心蔓延式建設(shè)形成攤大餅的城市形態(tài)。同時(shí)城市人口增加和老城區(qū)人口密度加大，而老城區(qū)道路交通設(shè)施較難提升，不合理的城市結(jié)構(gòu)導(dǎo)致老城區(qū)交通擁堵乃至整個(gè)城市的交通運(yùn)行不暢。

2.3 滯后和單一的公共交通

隨著人們交通意識(shí)的提高，公共交通已越來(lái)越受到許多大城市的重視。國(guó)家積極提倡優(yōu)先發(fā)展公共交通事業(yè)。然而我國(guó)的公共交通具有結(jié)構(gòu)單一、滯后于居民需求的明顯弱點(diǎn)，城市仍是以公共汽車為主，城市大運(yùn)量的軌道交通發(fā)展門檻較高、發(fā)展緩慢。而且我國(guó)城市的公共交通結(jié)構(gòu)不合理、分擔(dān)率低、服務(wù)質(zhì)量差、公交線路的覆蓋率低、換乘困難等。公共交通的落后嚴(yán)重影響了城市的交通的總體發(fā)展。

2.4 缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

當(dāng)今可持續(xù)發(fā)展成為現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的主題，而制定的交通規(guī)劃只考慮局部或技術(shù)層面的問(wèn)題，以處理和解決目前的交通問(wèn)題為重點(diǎn)，沒(méi)有真正意義的站在長(zhǎng)遠(yuǎn)整體的層面上制定交通發(fā)展目標(biāo)和策略，體現(xiàn)出可持續(xù)發(fā)展的需要。同時(shí)，由于管理等方面的原因，許多科學(xué)合理的交通規(guī)劃并沒(méi)有被很好地執(zhí)行，規(guī)劃任務(wù)完成的不充分，規(guī)劃目標(biāo)落實(shí)的不完善。

2.5 城市交通管理手段相對(duì)落后

目前，我國(guó)大部分城市的交通管理仍局限于低層次的管理模式，城市的交通主要依靠交通警察加交通信號(hào)燈的管理，雖然一些大城市也逐漸采用計(jì)算機(jī)、通信等技術(shù)管理手段，但與國(guó)外高科技先進(jìn)的管理技術(shù)和措施相比仍然存在一定的差距。同時(shí)，交通管理實(shí)行的是按運(yùn)輸方式的管理模式，過(guò)于分散，沒(méi)有實(shí)行集中統(tǒng)一的管理體制。

2.6 居民交通意識(shí)差，違法違章現(xiàn)象嚴(yán)重

我國(guó)是自行車大國(guó)，自行車與行人、機(jī)動(dòng)車等一起的混合交通構(gòu)成了城市交通的主體。然而交通者的文明程度低、相互尊重意識(shí)較差，導(dǎo)致闖紅燈、非機(jī)動(dòng)車占用機(jī)動(dòng)車道、車輛亂停亂放、行車違章等不文明行為屢見(jiàn)不鮮，造成城市交通混亂無(wú)秩序，直接影響城市交通運(yùn)行效率的提高。

3 解決我國(guó)大中城市交通問(wèn)題的思路和對(duì)策

借鑒新加坡經(jīng)驗(yàn)，為加快城市進(jìn)步提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)以提高城市交通運(yùn)行效率為基礎(chǔ)，需做好以下幾方面工作。

3.1 改革體制，完善交通管理

我國(guó)當(dāng)前城市交通規(guī)劃與管理的體制、運(yùn)行機(jī)制與大城市交通發(fā)展的客觀要求不相適應(yīng)，體制方面的原因應(yīng)是第一位的因素。國(guó)家層面應(yīng)著眼于交通系統(tǒng)的整體優(yōu)化，使各方協(xié)調(diào)發(fā)展，以安全、快速、舒適、環(huán)保、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)且兼顧短期交通問(wèn)題和長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展為己任的交通管理部委，統(tǒng)籌引導(dǎo)交通立法、交通政策、交通投資補(bǔ)貼等工作；針對(duì)我國(guó)大城市政府在職能、分工、部門運(yùn)作關(guān)系上的缺陷進(jìn)行改革，防止“反公地悲劇”的發(fā)生。要通過(guò)部門分工調(diào)整和機(jī)構(gòu)重組，打破與大城市交通發(fā)展規(guī)律不一致的部門間壁壘與分工，建立對(duì)大城市交通問(wèn)題全面負(fù)責(zé)的主管部門，制定與其使命相一致的工作職能，滿足大城市交通發(fā)展的環(huán)境要求。

3.2 更新思維、轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念

“無(wú)序機(jī)動(dòng)化”模式使我們?cè)诮?jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，卻造成了日益惡化的交通擁堵問(wèn)題；小汽車擁有量擴(kuò)張了城市人均用地，使城市發(fā)展失去彈性，造成大量資源浪費(fèi)和生態(tài)環(huán)境破壞等一系列嚴(yán)重后果。我國(guó)人均資源量是一個(gè)非常短缺的國(guó)家，如果采用美國(guó)的發(fā)展模式，城市發(fā)展將走向歧途。結(jié)合我國(guó)實(shí)際，考慮交通需求合理制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策，特別是優(yōu)先公共交通發(fā)展政策；根據(jù)環(huán)境資源承載力合理限定國(guó)家的機(jī)動(dòng)車保有量，政府、企業(yè)和家庭的小汽車擁有量等，走出“無(wú)序機(jī)動(dòng)化”發(fā)展模式的誤區(qū)。

3.3 加強(qiáng)交通理論研究

借鑒國(guó)內(nèi)外的先進(jìn)的交通規(guī)劃理論和優(yōu)秀的科研成果，充分利用我國(guó)科研院校的優(yōu)勢(shì)，加大資金投入并做好評(píng)估，尋求和完善適應(yīng)我國(guó)城鄉(xiāng)建設(shè)和發(fā)展的交通規(guī)劃理論框架；結(jié)合我國(guó)城鄉(xiāng)空間形態(tài)和資源配置，科學(xué)合理的架構(gòu)我國(guó)城鄉(xiāng)交通空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。整體規(guī)劃對(duì)外交通系統(tǒng)和內(nèi)陸交通網(wǎng)路，優(yōu)化區(qū)域、城際間公共交通聯(lián)系，強(qiáng)化都市圈、城市群、特大城市內(nèi)的交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)公共交通的無(wú)縫隙連接等；建立基于科學(xué)分析基礎(chǔ)上的大城市交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理數(shù)據(jù)庫(kù)，保障有一定數(shù)量、專門的技術(shù)人員長(zhǎng)期致力于決策導(dǎo)向的特定大城市交通問(wèn)題研究，使大城市交通決策的預(yù)見(jiàn)性、科學(xué)性逐漸增強(qiáng)。對(duì)跨行政區(qū)的城市帶要建立專門的協(xié)調(diào)城市交通發(fā)展的行政性機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)好城市之間的交通利益、交通建設(shè)行為，引導(dǎo)區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展。

3.4 強(qiáng)調(diào)交通規(guī)劃與總體規(guī)劃的相互尊重

縱觀發(fā)達(dá)國(guó)家城市化發(fā)展歷程，無(wú)一不在解決城市交通問(wèn)題同時(shí)迎接特大城市的到來(lái)。編制城市綜合交通規(guī)劃，應(yīng)與城市總體規(guī)劃充分銜接。城市布局應(yīng)堅(jiān)持有機(jī)分散與緊湊集中相結(jié)合原則，就地平衡綜合住區(qū)發(fā)展原則，多中心、組團(tuán)結(jié)構(gòu)原則，架構(gòu)城市整體網(wǎng)絡(luò)交通框架。城市是人口和社會(huì)再生產(chǎn)高度聚合的系統(tǒng)，交通是城市多元化經(jīng)濟(jì)和文化生活的集成紐帶。高密度的城市住宅，多樣化分工精細(xì)的生產(chǎn)體系，繁榮的商業(yè)、娛樂(lè)、文化等消費(fèi)環(huán)境都是通過(guò)交通得以銜接和運(yùn)轉(zhuǎn)的。因而應(yīng)充分認(rèn)識(shí)和發(fā)揮城市交通的集散功能和引領(lǐng)作用，必要時(shí)通過(guò)城市交通來(lái)優(yōu)化城市的功能分區(qū)和空間布局。

3.5 重視高效交通設(shè)施的作用

交通是城市綜合功能的基礎(chǔ)。城市交通的目標(biāo)是以最小的資源、環(huán)境代價(jià)，輔助其他功能實(shí)現(xiàn)?？茖W(xué)的城市規(guī)劃和高效的交通方式是實(shí)現(xiàn)交通與環(huán)境協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)?，F(xiàn)代化交通工具對(duì)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化起重要作用。軌道交通具有遠(yuǎn)距離高效快速運(yùn)送能力，是實(shí)現(xiàn)城市空間合理布局的重要前提，應(yīng)成為城市集群化發(fā)展的先行引導(dǎo)。城市土地高效集約和我國(guó)土地資源稀缺，城市人均用地必將大幅度下降。從城市的可持續(xù)發(fā)展角度北方大城市城市人均用地應(yīng)不低于100m2。中心城區(qū)城市人口規(guī)模大于100萬(wàn)要積極鼓勵(lì)和倡導(dǎo)輕軌(LRT)的運(yùn)行，中心城區(qū)城市人口規(guī)模在150萬(wàn)時(shí)運(yùn)行地鐵(MRT)。并從衛(wèi)生、節(jié)能、環(huán)保、安全等方面考慮優(yōu)先地下建設(shè)的可能。

3.6 堅(jiān)持公交優(yōu)先，倡導(dǎo)綠色交通

早在1977年，《馬丘比丘憲章》指出：“公共交通是城市發(fā)展規(guī)劃和城市增長(zhǎng)的基本要素，城市必須規(guī)劃并維護(hù)好公共運(yùn)輸系統(tǒng)?！睘榱顺浞职l(fā)揮公共交通的效能，應(yīng)建立多層次的公交體系，注重各種公共交通工具的銜接，以提高效率增強(qiáng)公交的靈活性。城市交通應(yīng)采用復(fù)合、立體系統(tǒng)，地面、空中、地下交錯(cuò)，盡可能減少土地占用，提高運(yùn)輸效率。公交線路應(yīng)根據(jù)交通流量及時(shí)調(diào)整。強(qiáng)化專用公交車道的使用和管理，提高公交車的服務(wù)水平和運(yùn)行密度。公交部門還應(yīng)參與城市規(guī)劃，以較少的交通設(shè)施需求提高城市的綜合功能。同時(shí)，我們還要倡導(dǎo)綠色交通，大力發(fā)展自行車交通和步行交通，規(guī)劃和建設(shè)安全舒適、環(huán)境優(yōu)美的步行系統(tǒng)和貫穿全市的自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。制定綠色交通優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)步行并將公共自行車看成為公共交通的一部分，促進(jìn)我國(guó)綠色交通的發(fā)展。

3.7 提高城市規(guī)劃和交通管理的權(quán)威性

科學(xué)合理的規(guī)劃是城市交通高效運(yùn)行的前提條件，而城市規(guī)劃的實(shí)施和城市交通管理則是關(guān)鍵。完善城市交通法規(guī)體系，增強(qiáng)依法治理和現(xiàn)代交通意識(shí)，提高全體市民的交通法制觀念，共同管理好城市交通。立足交通供給管理和交通需求管理。加強(qiáng)交通設(shè)施的管理，使其發(fā)揮最大功能。提高管理的科技含量，通過(guò)電子化和信息化，提高交通設(shè)施的使用效益。制定合理的汽車消費(fèi)政策，控制城市機(jī)動(dòng)車的保有量。改革交通、養(yǎng)路稅費(fèi)分配體制，實(shí)行城市核心區(qū)道路擁擠收費(fèi)制度，分散交通需求，使道路交通需求和供給趨于平衡。加強(qiáng)停車管理，控制停車需求改善交通秩序，有效地限制機(jī)動(dòng)車的出行量，從而保障城市交通順暢。

3.8 做好城市交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施資金投入和融資問(wèn)題

提高城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的能力，堅(jiān)持適度超前的原則，科學(xué)引導(dǎo)城市布局和形態(tài)，保證先期資金的足量投入，使城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，不能落后于城市發(fā)展和交通需求，保證城市交通優(yōu)勢(shì)和效率發(fā)揮，提高城市的運(yùn)行效率和城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力的提高。

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