海鐵聯(lián)運模式下集裝箱空箱調(diào)運問題及成本分析

閆芳園， 周一成 （大連海事大學(xué) 交通運輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026）

集裝箱的排空和需求是一個復(fù)雜、多見的現(xiàn)實問題。不論是在鐵路運輸中還是在海運中，集裝箱空箱運輸都是非生產(chǎn)運輸，其不產(chǎn)生運輸產(chǎn)品，而卻又消耗大量的常規(guī)生產(chǎn)作業(yè)所需的運輸資源，導(dǎo)致運輸成本增加，降低整體運輸利潤率。

海鐵聯(lián)運過程涉及鐵路運輸和海上運輸兩個方面，其問題的復(fù)雜程度卻又不局限于兩種運輸方式的總和。其中，鐵路與海運的空箱配置是一個有很大差異的。比如，海運空箱調(diào)運涉及范圍較廣、覆蓋區(qū)域較大，統(tǒng)籌困難；鐵路運輸屬于陸上運輸方式，其空箱調(diào)運因其陸上設(shè)施缺陷，通常周轉(zhuǎn)周期較長，影響空箱調(diào)運效率。所以，雖然海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運是由海運和鐵運兩者協(xié)作完成，卻又不同于單純的鐵運或海運空箱調(diào)運。海鐵聯(lián)運中考慮的空箱調(diào)運更多的是在于空箱的租賃和空箱的回調(diào)問題。

彭守民等[1]人闡述了多式聯(lián)運空箱調(diào)運問題的定義、特點，并進(jìn)一步提出了解決多式聯(lián)運空箱調(diào)運問題的諸多核心問題；周紅梅等[2]人對航運空箱調(diào)運問題做定量研究，文中分析了航運企業(yè)集裝箱調(diào)運流程，并最終建立了集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化模型；程學(xué)慶[3]就鐵路空箱調(diào)運問題綜合考慮了鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟效益、貨主滿意度以及路網(wǎng)合理利用三方面，構(gòu)建了一個多目標(biāo)綜合優(yōu)化模型，并給出求解方法。

文章對已有對海運空箱調(diào)度和鐵路空箱調(diào)度問題的研究進(jìn)行總結(jié)分析，并就海鐵聯(lián)運空箱回調(diào)問題提出自己的看法。

1 海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運問題分析

1.1 海運與鐵運空調(diào)問題共性與個性

海上集裝箱調(diào)運和鐵路集裝箱調(diào)運有其相似之處。首先是兩種空箱調(diào)運中運費的組成。即都包括運輸節(jié)點處裝卸費用和途中的運輸費用。其次，在調(diào)運中都要首先考慮何時、何地進(jìn)行空箱調(diào)運、調(diào)運量是多少等問題。這是實現(xiàn)有效空箱調(diào)運的前提。最后，兩者空箱調(diào)運都是為了滿足實際需要的同時降低運輸總成本。

但是，鐵運空箱調(diào)運與海運空箱調(diào)運也存在一定的差異。第一，鐵路運輸?shù)慕M織者為國家機關(guān)，其考慮的問題更加復(fù)雜。有時為了需要，寧可選擇一個不經(jīng)濟的調(diào)運方案來滿足實際需求。而海運空箱調(diào)運組織者為航運企業(yè)，其經(jīng)營目的主要是盈利。第二，鐵路集裝箱調(diào)運通常只在局內(nèi)或者一定區(qū)域內(nèi)，范圍較局限。而海運的調(diào)運范圍較廣，距離也較遠(yuǎn)。只要是航運企業(yè)所經(jīng)營的航線都可以實現(xiàn)空箱的調(diào)運。第三，鐵路集裝箱運輸通常運輸費率在各地得不到統(tǒng)一[4]，開展多式聯(lián)運則較難解決費用問題。海運空箱通常費率明確，實施方便。

1.2 海鐵聯(lián)運空箱調(diào)度問題分析

海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運問題涉及陸上鐵路運輸集裝箱調(diào)運和海上運輸空箱調(diào)運兩方面，而其問題又不局限于這兩者。它除了具有海運和鐵路運輸空箱調(diào)運中的的特點、共性與個性外，還存在以下幾點較為復(fù)雜的問題：

（1）租箱地選擇問題。海鐵聯(lián)運中空箱返回問題實際就是海鐵聯(lián)運人租箱與還箱的問題。在國際海鐵聯(lián)運中，進(jìn)口箱若不為國內(nèi)箱，很難再得以二次利用，這時租箱地的選擇就顯得尤為重要。盡量選擇能夠滿足海鐵聯(lián)運結(jié)束后直接就近還箱，或者就近攬貨，盡可能地避免空箱返回。

（2）時間協(xié)調(diào)問題。由于船不等車的現(xiàn)實需要，鐵路空箱必須先于船舶返回港口。在海鐵聯(lián)運中，集裝箱先隨鐵路運輸進(jìn)入內(nèi)陸并進(jìn)行拆箱，之后再返回港口。要保證空箱及時到達(dá)港口空箱堆場而不耽誤班輪運輸，又要避免過早到達(dá)，造成過多港口堆存費用，保證箱子在預(yù)計時間內(nèi)高效率的完成周轉(zhuǎn)，對于現(xiàn)有的內(nèi)陸鐵路集疏運鐵路而言，形勢較為嚴(yán)峻。

（3）聯(lián)運組織結(jié)構(gòu)問題。在海鐵聯(lián)運中，航運企業(yè)和鐵路部門組織結(jié)構(gòu)存在很大差異，前者為獨立的經(jīng)濟實體，后者卻為國家機構(gòu)，兩者空箱調(diào)運的范圍和組織功能都只能局限在其自身范圍內(nèi)。也就是說，海鐵聯(lián)運需要鐵路與港口，班輪公司等多部門協(xié)調(diào)合作，各方面充分配合，將這一聯(lián)運過程作為一個整體研究，單獨考慮鐵路運輸或者海運調(diào)配都不能夠?qū)崿F(xiàn)空重箱的優(yōu)化調(diào)度。

2 海鐵聯(lián)運集裝箱空箱調(diào)度成本組成分析

2.1 空箱調(diào)運流程

2.1.1 海鐵聯(lián)運節(jié)點

海鐵聯(lián)運是由多式聯(lián)運承運人發(fā)起的。通過攬貨并向航運企業(yè)、鐵路集裝箱場站申請空箱，或者向租箱公司租借空箱來達(dá)到向貨主承運的目的。海鐵聯(lián)運承運人簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)并對貨物在途運輸向貨主負(fù)責(zé)。承運人則必須對在途各個節(jié)點都作出統(tǒng)籌安排。海鐵聯(lián)運包括兩部分：海上運輸和陸上鐵路運輸。

海上運輸節(jié)點主要是樞紐港、支線港。樞紐港是主要的貨物集散地，也是陸運系統(tǒng)和水運系統(tǒng)共同的運輸節(jié)點，大量的空、重箱堆積于此。支線港是為了滿足內(nèi)陸貨物集散的需求而設(shè)立的，并為樞紐港提供服務(wù)?，F(xiàn)實中很多內(nèi)陸集裝箱都要經(jīng)過支線港。

陸上鐵路運輸節(jié)點主要是鐵路集裝箱場站，包括集裝箱辦理站和實施運輸?shù)蔫F路車站。集裝箱辦理站是陸上鐵路集裝箱堆存點，是鐵路集裝箱運輸空箱的供應(yīng)地。鐵路運輸車站完成集裝箱的鐵路運輸環(huán)節(jié)。當(dāng)空箱來自于租借公司，那么此時集裝箱租賃公司也可以作為一個供需箱節(jié)點。

陸上其他節(jié)點主要是貨主，海鐵聯(lián)運承運人和代理人。這些節(jié)點在海鐵聯(lián)運的不同階段供需箱要求不同，如貨主發(fā)貨則需要空箱，而當(dāng)重箱拆箱返回時，則是一個空箱供應(yīng)點。

2.1.2 空箱回調(diào)流程

海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運具有多個環(huán)節(jié)。簡單而言，包括海上調(diào)運環(huán)節(jié)和陸上調(diào)運環(huán)節(jié)，而陸上環(huán)節(jié)的節(jié)點多，空箱調(diào)運更加復(fù)雜。此外，各節(jié)點處空箱與重箱的混合，使得各節(jié)點都有可能是空箱調(diào)運中的供箱者或者需箱者。以進(jìn)口為例，海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運流程如下：

圖1 海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運流程

海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運是一個多系統(tǒng)的復(fù)雜問題，其各節(jié)點處都可以做出自己的作業(yè)安排。如在鐵路集裝箱場站，根據(jù)貨物不同方向、到達(dá)目的地的差異，將多式聯(lián)運貨物安排到不同的鐵路定期班列上 （如，五定班列）；同時空箱的調(diào)運也可以按不同的線路，不同的來向調(diào)運空箱。在圖1中，實線為重箱運輸過程，虛線為空箱運輸過程。

租箱公司的還箱地選擇對海鐵聯(lián)運尤為重要，選擇合適的還箱地點，可以大大的減少多式聯(lián)運承運人的責(zé)任，也能最大程度的降低運輸成本。

2.2 海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運成本組成及成本模型

2.2.1 空箱調(diào)運成本組成[5]

海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運成本主要包括空箱運輸成本、集裝箱堆壓成本和租箱成本、裝卸成本以及其他成本。

a.運輸成本包括海上運輸成本和陸上鐵路運輸成本。這一部分海鐵聯(lián)運成本，可以根據(jù)航運企業(yè)和鐵路部門的相關(guān)運價費率來確定。在實際運用中，空箱運輸成本不完全是空箱的運輸所造成的，鐵路部門、航運企業(yè)或者海鐵聯(lián)運人可以運用以重代空或者箱種代用的方法來降低空箱調(diào)運總成本。雖然運輸成本略有增加，但實現(xiàn)了貨物運輸，產(chǎn)生了運輸產(chǎn)品，創(chuàng)造價值。

b.集裝箱堆壓成本和租箱成本。空箱調(diào)運的目的就是為了減少這一部分總成本，它是空箱調(diào)運成本的重要組成部分。過多的租箱，勢必造成空箱的堆壓；空箱的堆壓也勢必會導(dǎo)致企業(yè)進(jìn)一步采取租箱的策略，這些都不利用企業(yè)的發(fā)展。所以降低海鐵聯(lián)運的空箱調(diào)運成本勢必要先考慮如何降低集裝箱堆壓成本和租箱成本。

c.裝卸成本包括港口碼頭的裝卸作業(yè)成本和鐵路場站的裝卸作業(yè)成本。碼頭前沿吊橋裝卸，后方堆場和場站主副堆場內(nèi)的軌道吊、正面吊作業(yè)成本以及集卡運輸成本都是海鐵聯(lián)運裝卸成本的一部分。我國的空箱裝卸費率為50美金/箱，相比于日本 （120美金/箱）裝卸費率而言，已然較為便宜，但仍不容樂觀。

d.其他成本主要包括集裝箱的折舊成本、港區(qū) （場站）集裝箱的管理成本、集裝箱空箱的維修、清潔、交接成本等[6]。

2.2.2 空箱成本分析

在海鐵聯(lián)運空箱調(diào)度中，空箱的堆存和租賃費用對空箱調(diào)運的效果影響很大。站在經(jīng)營者的角度來講，降低空箱在港堆存費用，則必然增加空箱調(diào)運量，增加調(diào)運成本；否則通過租箱來解決集裝箱問題不足，則必然增加租箱費用。此處只考察港口堆箱成本，鐵路場站堆箱可以類似計算。成本計算見如下公式：

式中：T代表一個運輸周期；k代表第k個運輸批次；i表示第i個港口，j表示第j個去向或來向，m,n為i,j的最大值；代表i港的單箱堆存費率；代表i港的單箱租箱費率；第k個批次時，i到j(luò)的重箱 （以重代空或者箱種代用）量；第k個批次時，i到j(luò)的空箱量；代表第k-1批次時港口堆存量；空箱堆壓成本是按照港口空箱量來計算的；租箱成本是按堆箱成本計算的，當(dāng)空箱堆壓在堆場而得不到企業(yè)運用，則此時企業(yè)租箱量為堆壓量減去港口應(yīng)有保有量。

從上面的公式 （畫線部分）中可以看出，若要實現(xiàn)堆存成本和租箱成本最小，那么港口進(jìn)口量應(yīng)該等于出口量。此時空箱堆存量為港口應(yīng)有保有量，調(diào)運空箱滿足企業(yè)需求，不需額外租箱，整個系統(tǒng)實現(xiàn)一個動態(tài)的平衡。當(dāng)然這也需要其他方面的條件，比如單次船舶大小、鐵路車皮量不變，航速、班次不變等等。

3 結(jié) 論

本文在分析海運與鐵路運輸空箱調(diào)運問題個性與共性的基礎(chǔ)上，提出了海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運中存在的特有問題，并詳細(xì)分析了海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運過程中的節(jié)點和流程，分析了海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運過程的成本組成。最后對海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運過程中的主要成本 （堆箱成本和租箱成本）建立計算公式并作進(jìn)一步分析，以期降低集裝箱空調(diào)成本。文章最終目的在于為海鐵聯(lián)運乃至多式聯(lián)運的空箱調(diào)運組織和管理的優(yōu)化打下基礎(chǔ)。

[1] 彭守民，王妍.多式聯(lián)運下集裝箱空箱調(diào)運問題分析[J].中國水運，2011,11(6):29-30.

[2] 周紅梅，方芳.航運集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化模型的研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報，2003,27(3):384-387.

[3] 程學(xué)慶.鐵路空車調(diào)配綜合優(yōu)化模型及求解[Z].中國科技論文在線，2012.

[4] 王利華.鐵路集裝箱運輸發(fā)展策略研究[D].四川：西南交通大學(xué) （碩士論文），2005.

[5] 馬杰.降低海運集裝箱空箱調(diào)運成本對策[J].集裝箱化，2011(5):16-17.

[6] 許強強，張勤生.集裝箱海運空箱調(diào)運優(yōu)化配置[Z].中國科技論文在線，2008.