橫沙深水新港市場化建設(shè)機(jī)制的探索

江 霞，孟 舒

（1.上海起帆科技股份有限公司，上海 200082：2.華東師范大學(xué)國際航運物流研究院，上海 200062）

1 前言

上海國際航運中心的建設(shè)是上海“四個中心”建設(shè)的重點之一，有關(guān)各方正在調(diào)動各種資源，加大航運中心建設(shè)的推進(jìn)力度。這其中，對構(gòu)想中的橫沙深水新港建設(shè)機(jī)制的研究是建設(shè)上海國際航運中心的一個重要課題，早已引起了政府、港口和航道界領(lǐng)導(dǎo)及專家的關(guān)注。本文總結(jié)了國內(nèi)外各大主要港口的建設(shè)機(jī)制，通過對比和分析，力求結(jié)合各家體制之所長，提供橫沙深水新港創(chuàng)新建設(shè)機(jī)制的新思路。

2 國內(nèi)外港口建設(shè)機(jī)制的簡介

2.1 我國港口管理體制的歷史沿革

2001年11月，中央政府深化港口管理體制改革。將現(xiàn)由中央與地方政府雙重領(lǐng)導(dǎo)的港口全部下放地方管理。實行政企分開，港口企業(yè)不再承擔(dān)行政管理職能，并按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，進(jìn)一步深化企業(yè)內(nèi)部改革，成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的法人實體[1]。港口的資產(chǎn)劃撥地方管理，其債權(quán)、債務(wù)也一并轉(zhuǎn)移。財務(wù)管理則由“以港養(yǎng)港、以收抵支”改為“收支兩條線”，取消港口企業(yè)“定額上繳、以收抵支”的辦法，同時按照國家稅收管理有關(guān)規(guī)定征繳港口企業(yè)所得稅[2]。

改革后，我國港口集裝箱吞吐量在“十五”和“十一五”期間年均增長率達(dá)30%左右，連續(xù)10年保持世界第一，發(fā)展速度世界罕見。目前，世界集裝箱吞吐量前10位的港口中，我國港口占了一半之多。上海港已于2010年超過新加坡港，成為世界第一大集裝箱港口。

目前，我國在內(nèi)地或香港上市的港口類上市公司數(shù)量也呈逐年上升趨勢，從最早的不到10家，到現(xiàn)在已達(dá)20家左右，充分證明了我國港口體制改革后相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿突盍?。原國有企業(yè)性質(zhì)的各港口集團(tuán)紛紛改制為股份制公司并爭取上市，以作為募集企業(yè)資金、實現(xiàn)外延式擴(kuò)張的重要途徑。

2.2 我國主要港口現(xiàn)有建設(shè)機(jī)制

2.2.1 大連港

大連港集團(tuán)有限公司成立于2003年，是大連港口政企分開后以原大連港務(wù)局為主體而組建的國有獨資公司，目前，受大連市政府委托，承擔(dān)了大連港新港區(qū)的規(guī)劃、投資、建設(shè)與經(jīng)營的責(zé)任。

2.2.2 天津港

船舶大型化趨勢推動了港口的深水化建設(shè)，挖海而建的天津港是我國最大的人工港。按照“政府主導(dǎo)、企業(yè)運作、多元投資”的原則，由天津港集團(tuán)有限公司作為建設(shè)和開發(fā)經(jīng)營的主體[3]，累計投資600億元，開發(fā)建設(shè)我國目前第三大填海造地工程。臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)的開發(fā)建設(shè)主體是天津臨港產(chǎn)業(yè)投資控股有限公司。

通過機(jī)制創(chuàng)新，天津港實現(xiàn)了航道疏浚、吹泥、促淤、成陸、港口建設(shè)、臨港產(chǎn)業(yè)的一體化，核心是讓天津港和臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)合二為一，成為利益的共同體。

2.2.3 上海洋山港區(qū)

先由上海市政府委托其直接掌控的港口基礎(chǔ)設(shè)施投資公司（同盛集團(tuán)）負(fù)責(zé)洋山港區(qū)的規(guī)劃、開發(fā)、投資與建設(shè)，待洋山港區(qū)一、二、三期集裝箱碼頭建成后，先以租賃的形式交由上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司（整體上市公司）經(jīng)營，視條件成熟后，再將該集裝箱碼頭的資產(chǎn)全部轉(zhuǎn)售給上港國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司。

2.2.4 廣州南沙港區(qū)

由廣州市政府委托廣州港集團(tuán)負(fù)責(zé)規(guī)劃、開發(fā)、投資與建設(shè)，廣州港集團(tuán)擁有相應(yīng)的港口資產(chǎn)所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。

2.2.5 青島董家口港區(qū)

董家口港區(qū)是國家目前批準(zhǔn)建設(shè)的最大深水港，近海自然水深平均-15m，距岸1 000m水深可達(dá)-20m，建成后總吞吐能力將達(dá)到3.7×108t。青島市政府先成立了專門的港口投資公司，與董家口港區(qū)建設(shè)指揮部合署辦公，負(fù)責(zé)新港區(qū)的規(guī)劃、開發(fā)、投資與建設(shè)，后又于2012年4月26日授權(quán)青島港集團(tuán)開發(fā)、建設(shè)與經(jīng)營董家口港區(qū)和物流園區(qū)，批準(zhǔn)青島港集團(tuán)以購買100%股權(quán)方式接手原港口投資公司的全部資產(chǎn)和業(yè)務(wù)。

2.2.6 臺灣港口

臺灣主要港口有高雄港、基隆港、臺中港、花蓮港、蘇澳港等。臺灣港務(wù)股份有限公司由臺灣地方政府出資，于2012年3月成立，主要業(yè)務(wù)為經(jīng)營臺灣各主要商港。以“政企分離”為原則，合并了原分屬于基隆港務(wù)局、臺中港務(wù)局、高雄港務(wù)局及花蓮港務(wù)局的港務(wù)經(jīng)營業(yè)務(wù)，提高了各商港的市場應(yīng)變能力和綜合競爭力。臺灣港務(wù)股份有限公司還設(shè)有若干分支機(jī)構(gòu)以管理旗下港口：商港區(qū)域規(guī)劃、建設(shè)及經(jīng)營管理；商港區(qū)域海運運輸關(guān)聯(lián)服務(wù)經(jīng)營及提供；自由貿(mào)易港區(qū)開發(fā)及營運；投資、轉(zhuǎn)投資等。

2.3 國際主要港口的體制與建設(shè)機(jī)制

2.3.1 荷蘭鹿特丹港

鹿特丹港由鹿特丹市政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理港口的基礎(chǔ)設(shè)施，港區(qū)內(nèi)的碼頭、場地、岸壁和部分港池的財產(chǎn)權(quán)歸鹿特丹市政府所有，鹿特丹港務(wù)局負(fù)責(zé)日常港務(wù)管理，包括經(jīng)營和發(fā)展鹿特丹港口及工業(yè)區(qū)；投資現(xiàn)有及新港區(qū)、公共基礎(chǔ)設(shè)施；處理航運的發(fā)展等。市管碼頭（公共碼頭）、場地交由民間私營企業(yè)承租后自主經(jīng)營。

2.3.2 新加坡港

新加坡港設(shè)立新加坡海事和港口局（MPA），在信息、指導(dǎo)方針和一系列程序問題上負(fù)責(zé)港口的行政管理，另由新加坡政府出資成立了新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA），負(fù)責(zé)港口的生產(chǎn)和經(jīng)營，實現(xiàn)了政企分開。新加坡港務(wù)集團(tuán)已在全球范圍內(nèi)投資建設(shè)了眾多的港口或碼頭。

2.3.3 阿聯(lián)酋迪拜港

迪拜港歸阿聯(lián)酋的迪拜地方政府所有，由迪拜地方政府負(fù)責(zé)投資建設(shè)港口碼頭和港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施。1991年5月，迪拜地方政府成立了港口專業(yè)管理機(jī)構(gòu)——迪拜港務(wù)局（DPA），管理拉什德港和杰貝拉里港。另由迪拜地方政府出資成立了迪拜國際港務(wù)公司，負(fù)責(zé)港口的經(jīng)營業(yè)務(wù)，并在全球范圍內(nèi)開展與港口相關(guān)的投資與經(jīng)營業(yè)務(wù)。2005年，上述兩單位合并，組成了迪拜世界港口公司（DP world），作為全球最大的港口公司，與全世界60多個國家開展與港口相關(guān)的業(yè)務(wù)。

2.4 國內(nèi)外港口建設(shè)機(jī)制比較

早期以日本、歐美等國家和地區(qū)各主要港口為代表的港口體制與建設(shè)機(jī)制是：由政府規(guī)劃、投資、建設(shè)和維護(hù)港口的基礎(chǔ)設(shè)施，公共碼頭的岸壁以及場地、倉庫的財產(chǎn)權(quán)和管理權(quán)均歸政府所有，然后出租給民間企業(yè)性質(zhì)的各碼頭公司負(fù)責(zé)日常經(jīng)營業(yè)務(wù)，并由這些民間企業(yè)負(fù)責(zé)投資公共碼頭上部的部分經(jīng)營性設(shè)施。這種體制模式重視港口的公益性，以法律的形式明確了政府對港口基礎(chǔ)設(shè)施的投資責(zé)任，并確保國家對港口基礎(chǔ)設(shè)施，特別是公共碼頭的財產(chǎn)權(quán)和管理權(quán)。

香港的集裝箱碼頭自港英政府起，即全部交由私人投資建設(shè)與經(jīng)營管理，碼頭業(yè)務(wù)極少受到行政方面的干預(yù)，即實行全面的私有化。香港集裝箱碼頭的開發(fā)、建設(shè)，采取以房地產(chǎn)開發(fā)的方式進(jìn)行，即由私人企業(yè)以投標(biāo)方式向香港政府一次性買斷岸線與岸邊土地，并負(fù)責(zé)集裝箱碼頭的投資、建設(shè)與日常營運。香港政府只負(fù)責(zé)港口的總體規(guī)劃和海事方面的管理。

我國在推行港口管理體制改革的實踐中，借鑒了香港模式，即將港口碼頭的投資、建設(shè)、經(jīng)營責(zé)任和相應(yīng)的財產(chǎn)所有權(quán)交給了由原港務(wù)局轉(zhuǎn)制后新組建的國有港口集團(tuán)企業(yè)，政府只負(fù)責(zé)港口的行政管理及進(jìn)出港航道的疏浚與維護(hù)。

新加坡港、迪拜港等港口也先后參照香港模式，加快了港口私有化的步伐，實行政企分開，突出強(qiáng)調(diào)港口集團(tuán)企業(yè)的自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧，并加快向全球各地投資建設(shè)新碼頭，以擴(kuò)展港口業(yè)務(wù)。

現(xiàn)有的世界各大港口中，發(fā)展速度較快、企業(yè)盈利能力較強(qiáng)的均為以中國香港、中國大陸、新加坡、迪拜等為代表的港口政企分開模式。

3 對橫沙深水新港市場化建設(shè)機(jī)制的思考

3.1 我國港口現(xiàn)行建設(shè)機(jī)制的成功經(jīng)驗

中國港口現(xiàn)行建設(shè)機(jī)制的主要特點是：參與港口投資和建設(shè)的企業(yè)單位得到了地方政府極大的支持，并且有很強(qiáng)的政府背景，多為由原港務(wù)局轉(zhuǎn)制而來的大型國有港口集團(tuán)。由于地方政府的出面主持和鼎力支持，有效分?jǐn)偭诉@些大型國有港口集團(tuán)在港口建設(shè)中的投資風(fēng)險，并確保了港口建設(shè)和運營的順利進(jìn)行。依托地方政府的信用與執(zhí)行力，使港口大型工程建設(shè)所需的岸線、土地、資金來源與進(jìn)出港深水航道、水陸集疏運通道等配套設(shè)施建設(shè)有了保障，也確保了港口建成后能夠及時取得經(jīng)濟(jì)效益。由地方政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)港口的建設(shè)、管理及經(jīng)營，有利于城市對港口發(fā)展進(jìn)行綜合規(guī)劃，打造良好的港口企業(yè)經(jīng)營的市場環(huán)境，避免了不必要的市場惡性競爭與港口資源的浪費。

因此，在現(xiàn)有的國情及體制下，地方政府有能力集中各方力量，規(guī)劃并指導(dǎo)開展大型港口工程建設(shè)。上海洋山港區(qū)的成功建設(shè)和運營就充分說明了這一點。洋山港在完成集裝箱碼頭建設(shè)并待承租人上港集團(tuán)經(jīng)營正常之后，原建設(shè)方及業(yè)主同盛集團(tuán)就及時地將洋山集裝箱碼頭的資產(chǎn)全部轉(zhuǎn)讓給了上港集團(tuán)，由上港集團(tuán)這家整體上市公司按市場化方式進(jìn)行運作，真正做到了自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧。

3.2 市場化建設(shè)機(jī)制的思考

建議以上海市政府為主導(dǎo)進(jìn)行橫沙島嶼（包括填海造陸）的全面規(guī)劃，并統(tǒng)籌資源整合、行政管理等各項工作。在建設(shè)機(jī)制上，可參照天津港開發(fā)建設(shè)的模式，走市場化建設(shè)的道路，即由上港集團(tuán)、同盛集團(tuán)、中交第三航務(wù)工程局有限公司、中交上海航道局有限公司這4家大型國企共同出資，組建成立上海橫沙新港產(chǎn)業(yè)投資控股有限公司，作為橫沙深水新港開發(fā)建設(shè)的主體，負(fù)責(zé)從市場籌集資金，開展填海造陸、港口基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施的建設(shè)，實現(xiàn)疏浚、促淤、造陸、建港、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的五位一體建設(shè)機(jī)制，以有效平衡土地建設(shè)成本和土地使用權(quán)出讓收益之間的關(guān)系，并將土地開發(fā)的前期投入責(zé)任與后期土地使用權(quán)出讓的收益支配權(quán)集于一家，以便于統(tǒng)籌協(xié)調(diào)資金的投入與運用，成為利益的共同體。新港區(qū)建成后也應(yīng)立即轉(zhuǎn)為市場化方式進(jìn)行經(jīng)營。

關(guān)于橫沙深水新港的投資收益分析：在橫沙東灘可填海成陸480 km2，計7.2×105畝（1畝≈666.67m2）土地，以每畝土地使用權(quán)轉(zhuǎn)讓收入30萬元計算，共收入2 160億元，扣除填海成陸與深水新港建設(shè)（包括港口集疏運通道）的成本，應(yīng)當(dāng)收支基本平衡，并略有結(jié)余，只要采取從填海成陸到港口建設(shè)及招商引資的一體化和市場化的建設(shè)機(jī)制，橫沙深水新港的投資回報，應(yīng)當(dāng)不成問題。

4 依托橫沙深水新港建設(shè)“上海自由港”的設(shè)想

制度創(chuàng)新是上海國際航運中心建設(shè)的關(guān)鍵。在構(gòu)想橫沙深水新港建設(shè)的同時，大膽進(jìn)行“上海自由港”的制度創(chuàng)新，不僅能夠進(jìn)一步確保上海作為中國經(jīng)濟(jì)中心的領(lǐng)頭羊地位，更有助于我國改革開放的進(jìn)一步深化，加速提高國家的現(xiàn)代化程度。

4.1 自由港

自由港又稱自由口岸、自由貿(mào)易區(qū)，是指全部或絕大多數(shù)外國商品可以免稅進(jìn)出的港口，劃在一國的關(guān)稅國境（即“關(guān)境”）以外。外國商品在進(jìn)出港口時除免交關(guān)稅外，還可在港內(nèi)自由改裝、加工、長期儲存或銷售貨物，但須遵守所在國的有關(guān)政策和法令。國際著名的自由港有直布羅陀、漢堡、香港、新加坡、檳榔嶼、吉布提等。

世界上最大的自由港是德國最大的港口，也是歐洲第二大集裝箱港漢堡港，位于德國北部易北河下游的右岸，迄今有800多年的歷史。在漢堡自由港可開展貨物轉(zhuǎn)船、儲存、流通以及船舶建造等業(yè)務(wù)，并享有極高的自由度和眾多優(yōu)惠政策：凡進(jìn)出口或轉(zhuǎn)運貨物在自由港裝卸和儲存，不受海關(guān)的任何限制，不要求每批立即申報與查驗；船只進(jìn)出漢堡自由港無需向海關(guān)結(jié)關(guān)；貨物在自由港區(qū)內(nèi)可任意進(jìn)行加工和交易，而不必繳納增值稅等。

在建設(shè)管理方面，漢堡港的所有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維修費用均由州政府支付，每年用于港口的預(yù)算由州議會批準(zhǔn)。港口的所有作業(yè)都由私人公司商業(yè)運作，這些經(jīng)營者向漢堡州政府租用土地，并負(fù)責(zé)所有上部設(shè)施的投資。碼頭租用者要同時支付給政府兩筆租金，即土地租用費和碼頭岸壁租用費。州政府制定港口土地租金、岸壁租金、引航費等標(biāo)準(zhǔn)。港口收入包括各種使用費、租費和稅金，全部納入州政府的財政。漢堡港還鼓勵港內(nèi)不同公司相互競爭，各國知名貿(mào)易公司、航空公司、輪船公司、金融機(jī)構(gòu)等都在漢堡設(shè)有分支機(jī)構(gòu)，包括歐洲空中客車公司的航空制造業(yè)、港口物流業(yè)等臨港產(chǎn)業(yè)與信息傳媒等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在這里有機(jī)融合，相互促進(jìn)，推動了這個國際港口城市的發(fā)展[4]。

4.2 依托橫沙島設(shè)置“上海自由港”的可行性

4.2.1 歷史依據(jù)

20世紀(jì)30年代的上海就有遠(yuǎn)東航運中心的稱號，1931年上海港口貨物吞吐量達(dá)1.398×107t，進(jìn)出口船舶噸位名列世界第7位，這與其自由港體制不無關(guān)系，當(dāng)時國內(nèi)的航運資源在特殊市場環(huán)境的作用下，向上海高度集聚。1925年至1933年，上海港外貿(mào)進(jìn)出口貨值年平均占全國口岸的55%。1938年，總部設(shè)在上海的500噸以上本國資本輪船企業(yè)占全國的58.9%，輪船總噸數(shù)占全國的62.3%[5]。

4.2.2 相關(guān)經(jīng)驗

我國港口保稅物流的發(fā)展經(jīng)歷了一個較長的發(fā)展過程。先后試點和設(shè)置了保稅區(qū)、保稅物流園區(qū)和保稅港，在運輸、管理、政策法規(guī)等方面逐步開放，是保稅物流向自由貿(mào)易區(qū)和自由港建設(shè)的不同階段。在不同時期，對我國對外貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了很大的推動作用。

1）保稅港區(qū)的經(jīng)驗。因自由港的制度及運行模式與國內(nèi)現(xiàn)行保稅港區(qū)有所類似，在上海市已建成的洋山保稅港區(qū)，可作為自由港建設(shè)的寶貴經(jīng)驗加以借鑒。保稅港區(qū)與自由港的主要區(qū)別在于海關(guān)監(jiān)管空間范圍上的不同（即自由港屬于“境內(nèi)關(guān)外”，原則上海關(guān)不管，而保稅港區(qū)仍屬于海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域）。

2）自由貿(mào)易園區(qū)的經(jīng)驗。作為改革開放的成功樣板，上海外高橋保稅區(qū)正在試點建立自由貿(mào)易園區(qū)[6]。與上海港和浦東機(jī)場的聯(lián)動、區(qū)港管理一體化、離岸金融的擴(kuò)展等一系列探索及嘗試將進(jìn)一步提高其對外開放水平。但這些嘗試仍然面臨土地資源和發(fā)展空間等諸多問題的挑戰(zhàn)，且自由貿(mào)易園區(qū)與自由貿(mào)易區(qū)仍存在很大差異。要想真正實現(xiàn)貿(mào)易自由化，在構(gòu)想中的橫沙新港施行自由港政策將能夠向貿(mào)易自由化邁出關(guān)鍵一步，全方位提升我國的對外開放水平。

因此，洋山保稅港區(qū)的成功經(jīng)驗和外高橋保稅區(qū)的有益嘗試，將為上海自由港的成功建設(shè)和運行提供借鑒和保證。

4.2.3 已有條件

自由港的主要開發(fā)目標(biāo)和功能同港口本身的貨物集散中心作用緊密相聯(lián)，一般來講，自由港應(yīng)設(shè)于外貿(mào)貨物吞吐量大、國際航線多、由海運方式聯(lián)系的國家和地區(qū)多且腹地外向型經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的港口。

上海港位于長江入?？?，是長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，其主要經(jīng)濟(jì)腹地除了包括上海市的長三角地區(qū)以外，還包括安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市，作為我國沿海的主要樞紐港，是我國對外開放的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由上海港進(jìn)出，每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。其貨物、集裝箱吞吐量世界排名均多年處于前列。上海港國際航線眾多，覆蓋了世界的主要貿(mào)易區(qū)域，如地中海航線、美國西部航線、美國東部航線、南非航線、南美航線、澳洲航線、歐洲航線、東南亞航線和日本航線等。

自由港要具有良好的硬條件：完善的各項基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施，優(yōu)越的集疏運條件，較高的信息化程度，高效的業(yè)務(wù)處理能力，大量各類能適應(yīng)外向型經(jīng)濟(jì)的專門人才貯備等。在此基礎(chǔ)上，還要有良好的軟條件：政府為自由港制定一系列特殊政策和措施，并形成法規(guī)制度。

集裝箱自動化無人堆場、無線數(shù)據(jù)通信、集裝箱物流監(jiān)控系統(tǒng)、北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)等一系列已成功應(yīng)用和在研的技術(shù)都為上海在將來建設(shè)自動化、智能化、信息化的高效自由港提供了技術(shù)支撐。眾多全國知名高校也源源不斷地為上海提供為數(shù)眾多的工程金融、法律和外貿(mào)等與港口相關(guān)的高端專業(yè)人才。而作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的橋頭堡，上海更是有著政策制定的優(yōu)先性和示范性，能夠得到國家從法律、法規(guī)到政策優(yōu)惠的全方位支持。

由此可見，上海在以上這些方面的優(yōu)勢條件無疑都是得天獨厚的。

4.2.4 具體實施

橫沙深水新港四周由水圍繞，建設(shè)“自由港”便于管理。因此，不僅在橫沙深水新港的陸域部分可以實行自由港政策，對由橫沙深水新港通過水運到達(dá)國內(nèi)各港口的船舶和裝載貨物亦可延伸實施自由港政策，即可利用北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)等現(xiàn)代化的物流管理技術(shù)，對由“上海自由港”通過水路運往國內(nèi)各港口的貨物進(jìn)行全程監(jiān)控，允許等到船舶在國內(nèi)港口靠岸后才實施海關(guān)監(jiān)管和辦理通關(guān)手續(xù)。反之，在國內(nèi)港口將外貿(mào)貨物裝船發(fā)往“上海自由港”后，則視同已完成外貿(mào)出口，即可在裝運港辦理出口退稅手續(xù)，以進(jìn)一步提高對外貿(mào)易的運轉(zhuǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益。

在組織制度和機(jī)構(gòu)設(shè)置上，可成立上海自由港管理委員會，全權(quán)負(fù)責(zé)對于自由港的規(guī)劃和管理，并由國家和地方政府提供法律支持。

4.2.5 預(yù)期發(fā)展

自由港對一個地區(qū)甚至一個國家外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有十分重要的意義。開辟自由港能夠以港口的發(fā)展促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，為上海港口及上海乃至長江沿岸地區(qū)帶來新的發(fā)展契機(jī)。自由港可以提高上海港口的吸引力，提升港口的中轉(zhuǎn)能力，擴(kuò)大港口吞吐量；擴(kuò)大轉(zhuǎn)口貿(mào)易，并擴(kuò)大外匯收入；繁榮上海及長江沿岸地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展等。

5 結(jié)語

從港口前期的規(guī)劃建設(shè)、后期的運營管理，到相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施及土地的所有權(quán)歸屬，都需要進(jìn)行統(tǒng)一和長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃。結(jié)合國內(nèi)外的成功經(jīng)驗，將上述環(huán)節(jié)與市場化運作方式相結(jié)合，不失為一個降低前期開發(fā)風(fēng)險、提高后期運營效益的良策。這需要開展對疏浚、促淤、造陸、建港、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的五位一體建設(shè)機(jī)制的頂層設(shè)計，建立中央部委、央企、上海市相關(guān)部門、港航企業(yè)間責(zé)任和利益的共享與聯(lián)動機(jī)制。在此基礎(chǔ)上，大膽地借鑒國外自由港模式，以期在現(xiàn)有的發(fā)展模式基礎(chǔ)上，為上海港口的未來發(fā)展提供新動力。

[1] 王麗巖.體制改革帶來活力[J].水路運輸文摘，2002（9）：10-11.

[2] 交通運輸部，國家計劃委員會，國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會，等.關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革意見的通知[EB/OL].[2013-03-25].http：//www.gov.cn/gongbao/content/2002/content_61548.htm.

[3] 滿學(xué)杰.天津投資600億元建我國最大填海造陸工程，天津港或?qū)⑹芤鎇N].上海證券報，2008-03-01（7）.

[4] 張 帥.國際航運中心建設(shè)和發(fā)展經(jīng)驗——以漢堡港為例[J]．物流科技，2010（1）：18-20.

[5] 茅伯科.制度創(chuàng)新是航運中心建設(shè)的關(guān)鍵[J].上海港口，2011（3）：15．

[6] 胡 煒.外高橋下一步：自由貿(mào)易園區(qū)[N].東方早報，2013-03-22（10）．