上海港深水新港區(qū)初步規(guī)劃

吳 澎，王海霞，蔡艷君

（中交水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，北京 100007）

1 前言

1.1 上海港的區(qū)位優(yōu)勢

上海港位于長江三角洲前緣，居于我國大陸海岸線的中部，扼長江入?？冢靥庨L江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點(diǎn)，是我國沿海的主要樞紐港，是長江內(nèi)河航運(yùn)的龍頭，其為長江服務(wù)的獨(dú)特功能不可取代。

作為世界第一大港，上海港具有雄厚的實(shí)力。首先，上海港擁有廣闊的發(fā)展腹地。從層次上看，上海港的直接腹地是長江三角洲地區(qū)，長江三角洲地區(qū)是目前中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，在全國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中占有舉足輕重的地位；第一間接腹地是長江流域（不包括長江三角洲），包括四川、湖北、湖南、江西、安徽和重慶等省市，這些地區(qū)生成的集裝箱大多會經(jīng)上海港中轉(zhuǎn)。其次，上海港擁有優(yōu)越的集疏運(yùn)條件，航運(yùn)市場發(fā)達(dá)。目前，上海港已基本形成由鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，成為國內(nèi)最大的交通樞紐之一，是長江三角洲及長江流域貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸最為便捷、總運(yùn)輸成本最低的港口。

1.2 上海港的發(fā)展現(xiàn)狀

1.2.1 岸線資源緊缺，后續(xù)發(fā)展空間受限

上海市岸線北起滬蘇交界的長江瀏河口，南至滬浙交界的杭州灣金絲娘橋，總長597 km，目前規(guī)劃港口岸線總長229 km（含已開發(fā)和未開發(fā)岸線），其中深水岸線142 km，分布在黃浦江16 km、長江口南岸39 km、杭州灣北岸26 km和崇明三島61 km，碼頭前水深為-10～-15m。

經(jīng)過多年的快速發(fā)展，上海市港口規(guī)劃中具備開發(fā)條件的深水岸線資源已基本利用，剩余的深水岸線主要集中在三處：一是崇明島，定位為生態(tài)島，不宜開發(fā)；二是杭州灣北岸，規(guī)劃了城市生活岸線和臨港產(chǎn)業(yè)，可供連片開發(fā)建設(shè)公共港區(qū)的深水岸線僅剩規(guī)劃的金山作業(yè)區(qū)2.3 km岸線；三是長江口南岸五號溝作業(yè)區(qū)2.8 km岸線。上海市作為上海國際航運(yùn)中心的中心區(qū)域，岸線資源緊缺現(xiàn)象凸顯。

1.2.2 吞吐量快速增長，港口通過能力不足的矛盾開始顯現(xiàn)

“十五”期間上海港吞吐量年均遞增16.7%，2005年上海港綜合通過能力3.23×108t（海港，下同），實(shí)際完成吞吐量4.43×108t；“十一五”期間上海港吞吐量年均遞增9.7%，2010年上海港綜合通過能力4.86×108t，實(shí)際完成吞吐量5.63×108t；2010—2012年沒有大型集裝箱、散貨泊位的投產(chǎn)，但2011年、2012年全港吞吐量分別達(dá)到了6.24×108t和6.37×108t，局部運(yùn)輸緊張現(xiàn)象嚴(yán)重，需求增長迅速的貨種主要有集裝箱、金屬礦石、鋼鐵和滾裝汽車等。

1.2.3 集裝箱及大宗散貨轉(zhuǎn)運(yùn)需求增長迅速，其發(fā)展受到制約

上海港一直是長江三角洲及沿線地區(qū)大宗物資和外貿(mào)貨物中轉(zhuǎn)的重要門戶，2005年上海港外貿(mào)貨物吞吐量占總吞吐量的比重為41.7%，2011年比重提高到54.1%。上海港集裝箱水水中轉(zhuǎn)比重由2005年的26.9%上升到2011年的41.1%。從長江集裝箱內(nèi)支線發(fā)展來看，南京以下港口集裝箱船舶可以直接到洋山港區(qū)，但南京以上港口集裝箱必須通過穿梭巴士運(yùn)到洋山港區(qū)，不僅延長了貨物運(yùn)輸時(shí)間，同時(shí)也增加了貨物運(yùn)輸成本。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，南京以上港口箱量所占比重逐年提高。上海港集裝箱泊位布局和噸級結(jié)構(gòu)將無法滿足水水中轉(zhuǎn)量大幅度提高的需要。

1.2.4 港口航道和碼頭泊位噸級不適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的要求

上海港目前缺乏20m以上的深水航道，洋山港區(qū)深水航道水深為-16.5 m：最大集裝箱泊位為15萬噸級，最大散貨泊位為羅涇20萬噸級礦石泊位（需要減載至10萬～12萬噸靠泊），航道及泊位噸級難以適應(yīng)現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)船舶大型化發(fā)展的要求和趨勢。從2012年年底船舶發(fā)展來看，全球集裝箱船舶訂單中15 000 TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）以上船型艘數(shù)及箱位所占比重分別達(dá)到5.5%和13.9%；10萬載重噸以上散貨船舶共有1 631艘，占總艘數(shù)的14.8%，其中35萬載重噸以上散貨船24艘，最大散貨船已經(jīng)達(dá)到40萬載重噸。

上海是長江流域的龍頭，上海港是廣袤的長江流域腹地與海運(yùn)連接的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。但上海港在運(yùn)力規(guī)模、港區(qū)布局、泊位結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸組織等方面還存在諸多不足，距離發(fā)展成為國際航運(yùn)中心還有較大差距，提高運(yùn)力規(guī)模、優(yōu)化港區(qū)布局、平衡泊位結(jié)構(gòu)、完善運(yùn)輸組織等已經(jīng)成為上海港持續(xù)發(fā)展亟待解決的問題，深水新港區(qū)的建設(shè)變得尤為迫切。

2 長江干線航道和沿線港口發(fā)展情況

長江是中國唯一貫穿東、中、西部的水路交通大動脈，水運(yùn)運(yùn)量占全國內(nèi)河水運(yùn)總量的80%左右，干線航道里程2 838 km。目前，南京以下可通航3萬噸級海輪，5萬噸級海輪可乘潮通航；南京至蕪湖洪水期可通航3萬噸級海輪，南京至武漢可通航3 000～5 000噸級內(nèi)河船或船隊(duì)，以及5 000噸級海船；武漢至重慶可通航2 000噸級內(nèi)河船或船隊(duì)；重慶以上航道可通航500～1 000噸級內(nèi)河船或船隊(duì)。截至2011年年底，長江干線泊位數(shù)達(dá)到4 036個(gè)，其中萬噸級以上泊位達(dá)到389個(gè)；長江干線完成貨物通過量1.66×109t，同比增長10.5%，其中規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量1.12×107TEU，鐵礦石3.3×108t，油品7.94×107t，煤炭3.8×108t。

在《長江干線航道總體規(guī)劃綱要》[1]中給出長江干線航道規(guī)劃2020年的規(guī)劃維護(hù)水深，比目前維護(hù)水深顯著提高（見表1），屆時(shí)航道的通航條件將明顯改善，通過能力還將大幅提升。

表1 長江干線航道規(guī)劃的維護(hù)水深Table1 M aintenance depth ofmainstream waterway of the Yangtze River in p lan

長江黃金水道建設(shè)的全面提速將極大地提高長江沿線港口岸線資源的價(jià)值，促進(jìn)長江沿線地區(qū)貨物運(yùn)輸方式的優(yōu)化。大宗低值貨物運(yùn)輸將繼續(xù)占據(jù)較大比重，但增幅趨緩。集裝箱運(yùn)輸快速增長，根據(jù)長江沿線蕪湖以上的九江、武漢、岳陽、重慶和瀘州等主要港口規(guī)劃資料分析，到2020年，主要港口的集裝箱吞吐能力將達(dá)到2.3×107TEU以上；到2030年，這些港口的集裝箱吞吐能力可能超過4×107TEU。

內(nèi)河水運(yùn)在長江沿線地區(qū)各種交通運(yùn)輸方式中所占比重的不斷增加，對上海港水水中轉(zhuǎn)運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大創(chuàng)造了有利契機(jī)，同時(shí)也對上海港的總體規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化、專業(yè)化水平提出了更高要求。

3 上海深水新港區(qū)與周邊港區(qū)的關(guān)系及功能定位

3.1 深水新港區(qū)與周邊港區(qū)的關(guān)系

從貨運(yùn)港口布局來看，長江三角洲地區(qū)基本形成了以上海港、寧波—舟山港和蘇州港為主，包括南京、南通和鎮(zhèn)江等長江港口共同組成的集裝箱、大宗干散貨及原油運(yùn)輸體系，體系內(nèi)各港口優(yōu)勢互補(bǔ)，協(xié)同發(fā)展。

3.1.1 集裝箱運(yùn)輸方面以分工協(xié)作為主

長江三角洲地區(qū)逐步形成了以上海、寧波—舟山兩港為干線港，太倉港區(qū)及其他沿江、沿海港口為支線港和喂給港的運(yùn)輸格局。長江三角洲地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量中的60%經(jīng)上海港運(yùn)輸，寧波—舟山港占30%。外高橋港區(qū)可以全天候接納第四代集裝箱船，第五代、第六代集裝箱船可乘潮進(jìn)出，近期主要承擔(dān)上海港近洋、中遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸，中遠(yuǎn)期主要承擔(dān)腹地內(nèi)的外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，兼顧部分內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸；洋山港區(qū)將充分發(fā)揮深水和保稅政策優(yōu)勢，成為上海港外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸和發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的新港區(qū)，主要為第五代以上超大型集裝箱船舶服務(wù)。太倉港區(qū)以內(nèi)支線和部分近洋集裝箱運(yùn)輸為主，長江沿線其他港口均以內(nèi)貿(mào)和內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸為主。因此，上海港在努力向建成國際航運(yùn)中心、東亞樞紐港目標(biāo)奮進(jìn)的同時(shí)，面臨著激烈的國內(nèi)與國際港口競爭。上海港深水新港區(qū)開發(fā)將是建設(shè)上海國際航運(yùn)中心最為關(guān)鍵的一步，需要重點(diǎn)發(fā)展集裝箱國際中轉(zhuǎn)和內(nèi)貿(mào)、內(nèi)支線的水水中轉(zhuǎn)能力。

3.1.2 鐵礦石運(yùn)輸方面以優(yōu)化調(diào)整、系統(tǒng)提升為主

目前，長江三角洲及長江中上游地區(qū)的鐵礦石以二程、三程水水中轉(zhuǎn)運(yùn)輸為主，部分運(yùn)距較近的外貿(mào)礦石可以直達(dá)上海港和長江下游八港。2011年區(qū)域外貿(mào)進(jìn)口鐵礦石2.14×108t，一程運(yùn)輸量約2.1×108t，其中20萬噸級以上鐵礦石專用船舶主要靠泊寧波—舟山港，再減載或采用5萬噸級以下散貨船運(yùn)至上海港和長江下游八港，約3×107t經(jīng)北方青島港、日照港水水中轉(zhuǎn)；5萬～8萬噸級進(jìn)口鐵礦石船舶可直達(dá)鋼鐵企業(yè)的貨主碼頭。二程運(yùn)輸量約1.2×108t，一程接卸后采用5萬噸級以下船舶運(yùn)至上海、蘇州、南通等港口，再轉(zhuǎn)運(yùn)至長江下游鋼鐵企業(yè)碼頭或長江上游。三程運(yùn)輸量約8×107t，二程運(yùn)輸后采用1 000～5 000噸級船舶運(yùn)抵長江中上游港口。

上海港深水新港區(qū)利用其通江達(dá)海的優(yōu)勢條件，可形成20萬噸級以上大型礦石船舶直接滿載靠泊，再采用5 000噸級以下內(nèi)河船舶或5萬噸級以下船舶運(yùn)抵長江沿線鋼企的運(yùn)輸模式，實(shí)現(xiàn)大部分礦石二程運(yùn)輸直達(dá)鋼企碼頭的目標(biāo)。

3.1.3 外貿(mào)原油運(yùn)輸以輔助支撐和增強(qiáng)應(yīng)急保障能力為主

長江三角洲及長江中上游地區(qū)原油運(yùn)輸已基本形成在寧波—舟山港、日照港、青島港接卸后，再經(jīng)甬滬寧、魯寧及日照至儀征管道和沿江管道輸至煉廠的運(yùn)輸模式，少部分采用二程、三程水水中轉(zhuǎn)。目前，區(qū)域外貿(mào)進(jìn)口原油量約8×107t。上海港深水新港區(qū)將在遠(yuǎn)期占有一定的市場份額，發(fā)揮原油運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化和能源儲備的作用。

3.2 深水新港區(qū)的功能定位

在此發(fā)展環(huán)境下，上海新港區(qū)需要在能力、規(guī)模、功能、管理體制和運(yùn)作模式上與國際接軌，推動國家建設(shè)上海國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略的實(shí)施，確立上海港的國際競爭優(yōu)勢。上海深水新港區(qū)將重點(diǎn)建設(shè)大型集裝箱、礦石及其他外貿(mào)貨物的中轉(zhuǎn)基地，改善上海港水深、岸線及泊位能力不足的突出情況。上海深水新港區(qū)可接納超大型集裝箱、散貨船和長江內(nèi)河駁船，并應(yīng)重點(diǎn)拓展以下功能。

3.2.1 超大型（2×104TEU級）集裝箱船遠(yuǎn)洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)

近年來，各主要班輪公司為了在激烈的市場競爭中占據(jù)有利位置，紛紛訂購超大型集裝箱船舶，借此降低單位運(yùn)輸成本，增強(qiáng)市場競爭力。這種狀態(tài)加速了船舶大型化的趨勢，首艘1.8×104TEU的集裝箱船（長400m、寬59m、設(shè)計(jì)吃水16m）已經(jīng)下水，2.2×104TEU的集裝箱船也已完成設(shè)計(jì)。集裝箱船舶大型化必然要求港口碼頭大型化，伴隨而來的是港口航道和泊位水深的增加，以及泊位長度、陸域縱深的增加。深水新港區(qū)要能適應(yīng)未來2×104TEU級集裝箱船靠泊及裝卸作業(yè)的需求。

3.2.2 能源、原材料等重要戰(zhàn)略物資的國家儲備基地

深水新港建成后可滿足大型散貨船的靠泊需求，由于上海港的地域優(yōu)勢，可建設(shè)能源、原材料等重要戰(zhàn)略物資的國家儲備基地，直接服務(wù)于長江沿線和沿海地區(qū)。

3.2.3 江海運(yùn)輸?shù)闹匾獡Q裝節(jié)點(diǎn)

洋山港區(qū)為重要的國際中轉(zhuǎn)港區(qū)，但由于長江內(nèi)支線船舶無法直達(dá)洋山港區(qū)，中間需要通過穿梭巴士運(yùn)輸，增加了長江沿線貨物轉(zhuǎn)海運(yùn)的運(yùn)輸成本，延長了運(yùn)輸時(shí)間，也給城市交通造成較大的壓力。深水新港區(qū)建設(shè)依托緊連長江的地域優(yōu)勢，成為江海運(yùn)輸?shù)闹匾獡Q裝節(jié)點(diǎn)，可更充分發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢，進(jìn)一步提升長江黃金水道的價(jià)值。

4 上海深水新港區(qū)規(guī)劃初步方案

未來上海深水新港將以集裝箱和散貨運(yùn)輸為主。2×104TEU級超大型集裝箱的船型尺度可達(dá)460m×59m×16.5m以上，40萬噸級散貨船尺度可達(dá)到360m×65m×23m?，F(xiàn)有長江口深水航道水深僅有-12.5m，且隨著深水航道不斷上延，船舶通過量將增加，因此上海深水新港應(yīng)新建一條滿足上述船舶通航需求的深水航道[2]。

規(guī)劃港區(qū)面積在100 km2以上，其中水域面積40 km2，采用挖入式港池形式，可形成深水岸線50～70 km，主要分為集裝箱、散貨和通用雜貨作業(yè)區(qū)，近期吞吐能力可按2×108～3×108t設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)期可達(dá)1×108t[3，4]。散貨港區(qū)位于北側(cè)，可建成國家戰(zhàn)略物資的儲備基地，主要用于礦石、煤炭等物資的水水中轉(zhuǎn)，并規(guī)劃通過水道與北港航道連接，水道需滿足萬噸級船舶通航要求。集裝箱和通用雜貨港區(qū)采用寬突堤形式，為滿足內(nèi)河駁船集裝箱運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)的需求，規(guī)劃建設(shè)內(nèi)河駁船泊位，由于內(nèi)河駁船抗風(fēng)浪性能較差，需要建設(shè)供內(nèi)河船舶通航的人工運(yùn)河將集裝箱港池與長江口航道相連。為保證內(nèi)河駁船航運(yùn)的安全，與北港航道相連接的人工運(yùn)河口門應(yīng)盡量靠近橫沙東灘上游位置，初步規(guī)劃方案見圖1。

圖1 上海深水新港區(qū)規(guī)劃初步方案示意圖Fig.1 Schem atic diagram of initialscheme of new deepwater port in Shanghai

5 上海新港區(qū)建設(shè)條件初步分析

5.1 選址

長江每年攜帶大量泥沙進(jìn)入河口區(qū)，形成眾多水下沙洲并逐漸出露水面，形成長江口四大沖積島——崇明島、長興島、橫沙島和九段沙。隨著長江流域和河口地區(qū)人類活動強(qiáng)度不斷加劇，人類活動對淺灘演變過程的影響越來越大。據(jù)大通站資料統(tǒng)計(jì)，長江多年平均年徑流量雖有一定程度的減小，但降幅不大，但與之對應(yīng)的輸沙量呈明顯減小的趨勢。隨著長江流域上中游水土保持、三峽工程的建成、金沙江干流樞紐的興建、南水北調(diào)工程的實(shí)施等，長江口地區(qū)來沙減少的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。長期以來長江河口以堆積造陸為主，但在流域來沙減少和水動力作用增強(qiáng)等因素作用下，長江河口岸灘侵蝕的態(tài)勢愈發(fā)顯著。海岸在人工作用下相對穩(wěn)定，但水下淺灘坡度加大，遭受侵蝕[5]。

目前上海地區(qū)主要的岸線資源已被利用，港口、岸線和腹地資源較為緊缺，尤其是深水岸線資源。橫沙東灘南鄰北槽、北靠北港，灘涂成陸后，可形成數(shù)十千米深水岸線，為上海市港口岸線的開發(fā)和臨港工業(yè)的發(fā)展提供有利條件。

橫沙東灘具有通江達(dá)海、融匯貫通長江三角洲城市群的優(yōu)勢。橫沙地處我國海岸線的中間位置，是長江的入?？冢哂辛己玫慕Ｖ修D(zhuǎn)條件，是建設(shè)水水中轉(zhuǎn)港區(qū)和臨海開發(fā)區(qū)的理想?yún)^(qū)域。

2003年在長江口北槽N23+000處修建了長約8 km的護(hù)灘潛堤（簡稱N23潛堤）。在此基礎(chǔ)上，該區(qū)域先后實(shí)施了一系列的人工促淤工程，并利用長江口深水航道部分疏浚土進(jìn)行吹泥上灘，N23潛堤以西區(qū)域在人工作用下灘面繼續(xù)淤高，部分區(qū)域分步進(jìn)行圈圍。橫沙東灘促淤圈圍工程（N23潛堤以西）陸續(xù)實(shí)施后，成效顯著。N23潛堤以東的橫沙淺灘總體呈淤積態(tài)勢，致使2m和5m沙體尾部分別往東南方向累計(jì)外推，2m和5m以淺灘面逐年增高[6，7]。

目前，N23潛堤以東，長江口深水航道北堤以北，-5m等深線范圍內(nèi)的面積約300 km2，且-5m等深線最東邊距-20m等深線僅十余千米，每年長江口地區(qū)有近1×108m3的疏浚量可用于吹填造陸。因此，此區(qū)域具備了通過吹填造陸建設(shè)挖入式港池和人工開挖深水航道來建設(shè)深水港的基本條件。

5.2 流場

為研究深水港的布置方案，在上面分析長江口水沙運(yùn)動特征的基礎(chǔ)上，建立了二維潮流數(shù)學(xué)模型。并利用2006年夏季大潮潮流的實(shí)測資料進(jìn)行了驗(yàn)證。驗(yàn)證結(jié)果表明，主要潮位站潮位與各垂線流速、流向過程的計(jì)算值與實(shí)測值吻合良好，模型不僅較好地模擬了規(guī)劃深水港海域局部潮流的運(yùn)動特點(diǎn)，還較好地給出了橫沙東灘造陸后周圍的流場及工程后港池、航道的水流分布情況，圖2為工程前后漲急、落急流場分布對比圖。由圖可見其外航道建設(shè)區(qū)域都存在較大的橫流，且不同方向航道的橫流值差異不大。航道內(nèi)最大橫流流速約為1m/s，整 個(gè)航道最大橫流平均流速為0.75m/s，且分布均勻。

圖2 工程前后漲急、落急流場對比Fig.2 The comparison between preand post in flood fast tideand ebb fast tide

5.3 泥沙

為進(jìn)一步分析不同方案下港池、航道的泥沙回淤情況，在潮流模型基礎(chǔ)上又建立了泥沙數(shù)學(xué)模型，通過模擬計(jì)算得出，港池內(nèi)泥沙淤積在口門附近，最大淤積出現(xiàn)在第一個(gè)港池，航道年淤積2.46×106m3，港池年淤積1.116×107m3。為減少航道與港池的回淤，規(guī)劃沿航道兩側(cè)設(shè)置防沙潛堤，并將潛堤延伸到-10m水深處，模型顯示加潛堤后航道及港池內(nèi)部的淤積量都減?。缓降滥暧俜e1.8×106m3，減淤27%；港池年淤積7.38×106m3，減淤34%（見圖3）。

圖3 不同方案航道及港池淤積厚度分布圖Fig.3 The distributionmapsof sedimentation thickness in channeland harbor basin for different programmes

5.4 波浪

為了更好地分析內(nèi)河駁船在北航道的航行是否能滿足航行要求，對橫沙東灘造陸后周圍波浪分布情況做了波浪模擬，從模型分析中得出橫沙東灘造陸后，無論在哪個(gè)浪向作用下，北港航道的波高均變化不大，只有在東向、東南向來浪下，北航道波高略有減少，平均減少5%左右，從中可以看出橫沙東灘造陸后對內(nèi)河駁船的航行是有利的（見圖4）。

圖4 工程前后波浪對比Fig.4 The comparison between preand post in wave height

6 應(yīng)深入研究的主要問題

1）規(guī)劃方案研究。進(jìn)一步分析港區(qū)的功能定位，預(yù)測運(yùn)輸需求發(fā)展，進(jìn)行港區(qū)水、陸域平面布置，結(jié)合橫沙東灘成陸綜合開發(fā)需要，研究臨港工業(yè)區(qū)的布局和平面布置方案，研究對外交通和集疏運(yùn)系統(tǒng)，以及主要市政配套系統(tǒng)的規(guī)劃。

2）規(guī)劃分期實(shí)施方案。結(jié)合陸域吹填成陸方案、港區(qū)功能分區(qū)、運(yùn)輸需求發(fā)展和近遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)模，研究港區(qū)分期實(shí)施方案。

3）港區(qū)掩護(hù)效果及港區(qū)和航道減淤措施研究。深入研究港區(qū)和周邊水流、泥沙運(yùn)動規(guī)律及波浪場特性，研究防波、防沙堤及口門的布置。

4）河勢和海岸穩(wěn)定研究及疏浚土有益利用。長江口動力條件復(fù)雜，人工工程對河口河勢、地貌的影響機(jī)制復(fù)雜，在長江口已實(shí)施的人工工程規(guī)模巨大。橫沙東灘的開發(fā)，在利用疏浚土的同時(shí)基本截?cái)嗔藦搅鬏斏?，勢必造成對河口河勢和海岸穩(wěn)定的影響。對此必須開展深入、系統(tǒng)、長期的研究，并對疏浚土的有益利用進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃。

5）橫沙東灘成陸綜合開發(fā)對周邊環(huán)境影響研究。結(jié)合規(guī)劃方案，研究項(xiàng)目實(shí)施對長江口局部河勢的影響，對周邊自然環(huán)境的影響，對周邊已建和規(guī)劃建設(shè)的重大工程的影響等。爭取實(shí)現(xiàn)開發(fā)建設(shè)與良好生態(tài)環(huán)境和諧共存的發(fā)展模式。

7 結(jié)語

上海深水新港區(qū)的建設(shè)可加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，加速建設(shè)國際經(jīng)濟(jì)中心、金融中心、貿(mào)易中心和航運(yùn)中心；加強(qiáng)上海與江、浙及長江中上游地區(qū)的聯(lián)系，推進(jìn)長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展；推動上海向世界大城市發(fā)展；綜合利用長江口航道整治疏浚土，提高航道整治的綜合效益，避免疏浚棄土污染海洋和河口水域。因此，上海深水新港區(qū)的開發(fā)建設(shè)勢在必行。

上海深水新港區(qū)的功能定位為：a.超大型集裝箱船遠(yuǎn)洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)；b.能源、原材料等重要戰(zhàn)略物資的國家儲備基地；c.江海運(yùn)輸?shù)闹匾獡Q裝節(jié)點(diǎn)。

初步規(guī)劃建設(shè)方案為：通過在橫沙東灘-5m等深線范圍內(nèi)進(jìn)行促淤和吹填造陸工程形成陸域；采用挖入式港池形式，形成深水岸線；選擇距離深水區(qū)域最近的方向建設(shè)深水航道，沿深水航道建設(shè)防沙堤以減少港池及航道淤積；在橫沙東灘上人工開挖運(yùn)河，連通北港航道和深水港池。

經(jīng)過以上初步分析，結(jié)合曹妃甸港區(qū)規(guī)劃和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)[8]，在橫沙東灘上開發(fā)建設(shè)深水新港具有較好的基本建設(shè)條件。為促進(jìn)該項(xiàng)目的實(shí)施，還應(yīng)在深水新港區(qū)規(guī)劃及實(shí)施方案、港區(qū)和航道減淤措施、河勢和海岸穩(wěn)定、疏浚土有益利用和橫沙東灘成陸綜合開發(fā)對周邊環(huán)境影響等方面開展深入研究工作。

[1] 交通運(yùn)輸部.長江干線航道總體規(guī)劃綱要[EB/OL].[2009-05-19].http：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotonggaikuang/fazhanzongshu/hangyefazhan_ZS/index_2.htm l.

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