依托橫沙淺灘開(kāi)發(fā)大型深水港區(qū)的技術(shù)可能性

程澤坤，邵榮順

（中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，上海 200032）

1 前言

上海港集裝箱吞吐量和貨物總吞吐量已連續(xù)多年位居世界第一，其在當(dāng)今世界航運(yùn)業(yè)中的地位和區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用舉足輕重。隨著世界航運(yùn)業(yè)和長(zhǎng)江三角洲、長(zhǎng)江流域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，上海港發(fā)展面臨著吞吐能力已飽和、深水岸線用盡、深水航道疏浚維護(hù)量大、土地資源短缺、與城市發(fā)展?fàn)庂Y源等挑戰(zhàn)，港口可持續(xù)發(fā)展的空間處于難以再提升的境地。同時(shí)，上海港目前還存在沒(méi)有20m以上深水航道和深水泊位，江海聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)未能充分發(fā)揮等劣勢(shì)，因此難以適應(yīng)未來(lái)航運(yùn)和物流市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。如不及早落實(shí)相應(yīng)的對(duì)策措施，2020年將難以實(shí)現(xiàn)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)總體目標(biāo)。研究認(rèn)為，可行的對(duì)策措施就是規(guī)劃開(kāi)發(fā)建設(shè)具有大容量深水泊位和深水航道的新港區(qū)，以進(jìn)一步提升航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，更好地服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

經(jīng)調(diào)研，長(zhǎng)江口橫沙淺灘可以作為新港址進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)，其位于我國(guó)“黃金海岸”和“黃金水道”交匯處，距離國(guó)際習(xí)慣航線近，距離外海-20m等深線不足17 km，江海聯(lián)運(yùn)條件十分優(yōu)越；灘涂和深水資源豐富，港口開(kāi)發(fā)潛力巨大，可以成為國(guó)內(nèi)、國(guó)際市場(chǎng)的接軌點(diǎn)。本文將重點(diǎn)介紹依托橫沙淺灘開(kāi)發(fā)建設(shè)大型深水港區(qū)的技術(shù)可能性和可行性。

2 依托橫沙淺灘開(kāi)發(fā)大型港區(qū)的技術(shù)可能性[1，2]

2.1 橫沙淺灘港址的區(qū)位優(yōu)勢(shì)

橫沙淺灘港址位于我國(guó)“黃金海岸”和“黃金水道”交匯處（見(jiàn)圖1），距離國(guó)際習(xí)慣航線近，距離外海-20m深水區(qū)不足17 km，出海進(jìn)江、江海轉(zhuǎn)運(yùn)極為方便，是國(guó)內(nèi)、國(guó)際市場(chǎng)的極佳接軌點(diǎn)。其既可為10萬(wàn)～40萬(wàn)噸級(jí)散貨船和6 000～18 000 TEU集裝箱船提供大型深水泊位服務(wù)，又可為各類(lèi)長(zhǎng)江散貨船、駁船和內(nèi)河集裝箱支線船提供服務(wù)，能夠更方便快捷地實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)的零距離對(duì)接，滿(mǎn)足國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略需求。因此，橫沙淺灘港址區(qū)位優(yōu)勢(shì)十分明顯。

圖1 新港址位置圖Fig.1 Location of the new Shanghaiport site

2.2 橫沙淺灘自然條件分析

2.2.1 橫沙淺灘及附近海域穩(wěn)定性

長(zhǎng)江口分布有多個(gè)淺灘，其形勢(shì)見(jiàn)圖2。近年來(lái)，橫沙淺灘水沙運(yùn)動(dòng)趨于穩(wěn)定，年沖淤變化在±20 cm以?xún)?nèi)，沖淤相對(duì)平衡，不存在大沖大淤現(xiàn)象，橫沙淺灘-5m等深線內(nèi)面積多年保持在約300 km2。

圖2 長(zhǎng)江口淺灘形勢(shì)圖Fig.2 Shoals distributionmap at the Yangtze River estuary

在橫沙淺灘東部-10m等深線內(nèi)，隨著水深的增加，沖淤變幅沿程變小，一般在±10～±20 cm/a；而在-10～-20m海域，穩(wěn)定存在著一條近南北向“沖刷走廊”；在-20m以外海床地形沖淤已基本上不受長(zhǎng)江河口入海徑流的影響，近50年海床沖淤穩(wěn)定的狀況持續(xù)保持。

橫沙淺灘及附近海床的穩(wěn)定性，為充分利用灘涂和近岸深水資源開(kāi)發(fā)建設(shè)大型港區(qū)提供了十分有利的條件。

2.2.2 潮流

該海域潮汐屬于不規(guī)則半日潮，近海徑流作用較弱。長(zhǎng)江口北港和北槽的水道中潮流基本呈較強(qiáng)的東西向往復(fù)流動(dòng)，而在-10～-20m海域，潮流具旋轉(zhuǎn)特性。北港水道口約-5m水深處，表層平均漲、落潮流速分別為94 cm/s和147 cm/s，口外-15m處平均漲、落潮流速分別為64 cm/s和107 cm/s；北槽水道口內(nèi)漲、落潮流速分別為118 cm/s和179 cm/s，口外平均漲、落潮流速同為98 cm/s。依托橫沙淺灘布置港區(qū)，陸域可在-2m的灘脊上形成，對(duì)長(zhǎng)江口周邊潮汐通道的動(dòng)力格局影響較弱。

2.2.3 風(fēng)浪

長(zhǎng)江口地區(qū)受臺(tái)風(fēng)影響平均每年約2次，風(fēng)向以偏北風(fēng)為主，風(fēng)力以大于9級(jí)最多，大風(fēng)持續(xù)時(shí)間約為2～3天。臺(tái)風(fēng)期間常伴有大浪，每次臺(tái)風(fēng)對(duì)長(zhǎng)江口河床的影響均較大。寒潮平均每年2.6次，影響時(shí)間為1～2天。

長(zhǎng)江口地區(qū)波浪以風(fēng)浪為主，涌浪次之，平均周期為3.3 s。橫沙淺灘海域波高最大不超過(guò)3m。波浪傳播進(jìn)入淺灘區(qū)后，發(fā)生變形破碎，掀起泥沙，對(duì)淺灘區(qū)水流和泥沙運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生影響。依托橫沙淺灘規(guī)劃港區(qū)，實(shí)施淺灘圈圍后，可切斷該海區(qū)灘槽間的泥沙交換，挖入式港池只要處理好口門(mén)位置，港池的泥沙淤積回淤不大。

2.2.4 泥沙

橫沙淺灘所在海域水體含沙量主要來(lái)自長(zhǎng)江流域下泄入海泥沙的擴(kuò)散及波浪作用下淺灘區(qū)的灘槽泥沙交換。海區(qū)的泥沙分布基本特征為：在長(zhǎng)江口北港、北槽口門(mén)附近以及橫沙淺灘以東海域水深-5m以淺的淺灘區(qū)，平均含沙量在0.5～1.0 kg/m3，在淺灘東側(cè)水深-5～-10m區(qū)域含沙量明顯降低，平均含沙量降至0.5 kg/m3以下；-15m以東的水域，懸沙濃度極低。海域的泥沙分布特征對(duì)進(jìn)港深水航道的布置較為有利。

隨著長(zhǎng)江下泄沙量的持續(xù)減少以及橫沙淺灘大片被圈圍，灘槽泥沙交換強(qiáng)度將會(huì)得到抑制，長(zhǎng)江口北港、北槽口門(mén)附近水域含沙量亦將保持在較低水平，這對(duì)橫沙淺灘區(qū)港池和航道開(kāi)挖后的減淤非常有利。

2.2.5 大霧

長(zhǎng)江口水域常遭受濃霧“侵襲”，能見(jiàn)度不足500m，局部地區(qū)小于100m的情況時(shí)常發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在長(zhǎng)江口水域視程小于1 000m的天數(shù)分別為：2005年25天，2006年20天，2007年12天，2008年19天。濃霧給船舶航行和引航帶來(lái)一定的影響，大霧對(duì)橫沙淺灘挖入式港池和外航道的影響類(lèi)似于對(duì)相鄰長(zhǎng)江口北槽深水航道和外高橋港區(qū)的影響。

2.2.6 沉積物和工程地質(zhì)

橫沙淺灘表層沉積物以粗顆粒物質(zhì)為主，一般為細(xì)砂和粉砂質(zhì)砂，泥含量不足20%。在規(guī)劃的深水航道海底表層沉積物以細(xì)顆粒為主，泥含量在50%以上，為淤泥質(zhì)海岸。淤泥質(zhì)海岸深水航道開(kāi)發(fā)建設(shè)技術(shù)較成熟，成功案例較多，如天津港、連云港進(jìn)港航道等。

根據(jù)勘探資料，本區(qū)均為第四紀(jì)全新世近代沖海-濱海相的粘散堆積物，無(wú)巖基出露，屬軟土地基。長(zhǎng)江口地區(qū)地震烈度為七級(jí)。規(guī)劃深水航道和港池可挖性好，港區(qū)碼頭結(jié)構(gòu)建設(shè)難度不大。

2.3 外配套條件

依托橫沙淺灘開(kāi)發(fā)港區(qū)，集疏運(yùn)和水電通信等配套設(shè)施相對(duì)較易解決。港區(qū)水路集疏運(yùn)條件較好，陸路集疏運(yùn)條件稍差，但是陸路集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)難度不大，先期可以建設(shè)通道接線至長(zhǎng)江隧道，遠(yuǎn)期可再建另一條過(guò)江通道。與已建的洋山深水港區(qū)比較，外配套條件較易解決。

2.4 建設(shè)條件

本工程的建設(shè)可以依托橫沙本島，先實(shí)施陸域形成和疏浚工程，后進(jìn)行碼頭結(jié)構(gòu)、地基加固以及上部功能設(shè)施的建設(shè)，施工依托條件好，技術(shù)成熟。由于港區(qū)布置為挖入式港池，施工作業(yè)天數(shù)幾乎不受外面水文氣象因素的影響，施工難度不大。

2.5 環(huán)境條件

橫沙淺灘港址距離崇明東灘鳥(niǎo)類(lèi)自然保護(hù)區(qū)、九段沙濕地自然保護(hù)區(qū)均較遠(yuǎn)，且有北港和北槽水道分隔。初步分析認(rèn)為，橫沙淺灘的圈圍及挖入式港池的建設(shè)對(duì)一些水產(chǎn)生物的棲息、索餌與洄游會(huì)有所妨礙，在其施工和營(yíng)運(yùn)期，對(duì)當(dāng)?shù)丶爸苓吷鷳B(tài)與環(huán)境也會(huì)有一定影響，但估計(jì)應(yīng)屬于可控及能夠補(bǔ)償?shù)男袨椤?/p>

綜上認(rèn)為，在橫沙淺灘規(guī)劃建設(shè)大型港區(qū)具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)，自然條件、配套條件、建設(shè)條件和環(huán)境分析表明，港區(qū)開(kāi)發(fā)在技術(shù)上不存在較大的技術(shù)難題。

3 港區(qū)初步規(guī)劃設(shè)想

在港址可能性分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合資源條件初步布置了港區(qū)形態(tài)。所規(guī)劃的挖入式港池地處北港和北槽入海水道之間的橫沙淺灘，深水航道位于港池口門(mén)以東至長(zhǎng)江口外-20m等深線之間，該段大部分海域平均懸沙濃度為0.1～0.5 kg/m3。由于長(zhǎng)江口水域潮流泥沙運(yùn)動(dòng)較為復(fù)雜，因此本文重點(diǎn)分析港區(qū)初步規(guī)劃形態(tài)對(duì)周邊潮流場(chǎng)的影響以及港池和航道的回淤情況。

3.1 港區(qū)初步規(guī)劃形態(tài)布置

目前長(zhǎng)江口內(nèi)自然和人工岸線水深較淺，航道回淤較強(qiáng)，難以大幅提升碼頭水深等級(jí)。在長(zhǎng)江口橫沙淺灘規(guī)劃挖入式港池，港池主要為納潮量進(jìn)沙，若將口門(mén)布置在破波帶之外含沙量低值區(qū)，可以有效規(guī)避長(zhǎng)江口渾濁帶影響，從而可以大大降低港池內(nèi)的泥沙回淤?gòu)?qiáng)度。橫沙淺灘挖入式港池方案，大型船舶通過(guò)深水航道進(jìn)入港池，利用北港水道和人工運(yùn)河可實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)零距離對(duì)接，從而優(yōu)化目前江海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸體系。

設(shè)計(jì)初步考慮了兩個(gè)形態(tài)方案：南線方案和北線方案，見(jiàn)圖3。方案布置的主要原則是工程后對(duì)長(zhǎng)江口深水航道無(wú)不良影響，港池口門(mén)橫流和回淤控制在可以接受的范圍內(nèi)。

圖3 南線方案和北線方案布置形態(tài)Fig.3 Layoutof the south channelplan and the north channelplan

3.1.1 進(jìn)港深水航道

解決港池和進(jìn)港深水航道的泥沙回淤問(wèn)題是港區(qū)成敗的關(guān)鍵。初步選在長(zhǎng)江口外海域-7～-20m等深線處；北線方案選在北港水道的出海口，航道走向90°～270°，長(zhǎng)度為17 km，有效底寬450m，設(shè)計(jì)底標(biāo)高-23.0m。南線方案的航道位置靠近長(zhǎng)江口深水航道的外航道W 4～W 5段，其走向107°～287°，長(zhǎng)度約30 km，其他尺寸和北線方案一樣。布置深水航道范圍海床穩(wěn)定，水體含沙量低，沖淤變化小；開(kāi)挖后回淤物的主要來(lái)源是大風(fēng)天邊灘（0～-5m）波浪破碎帶的懸沙。由于該海域-5m以外海域底質(zhì)屬于淤泥質(zhì)海床，表層含泥量約50%，與類(lèi)似海域航道建設(shè)條件比較，本港區(qū)深水航道開(kāi)挖后回淤量不會(huì)太大，航道易于維護(hù)。

3.1.2 挖入式港池

橫沙淺灘灘面平坦、穩(wěn)定，港區(qū)用地回填可以部分利用長(zhǎng)江口深水航道維護(hù)疏浚土，以及港池和人工運(yùn)河疏浚土，基本可以滿(mǎn)足土方的平衡。

挖入式港池的回淤很大程度上與港池口門(mén)的含沙量水平有關(guān)。港池口門(mén)設(shè)置在外海含沙量較低的海域，低濃度渾水進(jìn)入港池后不會(huì)有過(guò)大的回淤。其主要泥沙來(lái)源是大浪破波帶的邊灘掀沙。港池口門(mén)設(shè)有南、北擋沙堤，以減少泥沙進(jìn)入港池。

南線和北線兩個(gè)方案占地面積為208～252 km2，港池水域面積60～68 km2，具有-20m的深水岸線57～64 km，可布置深水和超大型深水泊位約150座。

挖入式港池方案可避免與外海惡劣自然條件直接接觸，具有水域平穩(wěn)，航行安全，回淤少，施工條件好，工程投資少，年作業(yè)天數(shù)多，對(duì)周?chē)h(huán)境影響小等優(yōu)點(diǎn)。

3.1.3 北港航道的長(zhǎng)江貨船泊位

橫沙淺灘位于長(zhǎng)江口北港水道的中段，岸線呈微彎的凹岸，水深-5～-10m的岸線約30 km，考慮長(zhǎng)江貨船的吃水不大，此段岸線可以規(guī)劃為長(zhǎng)江駁船和貨船泊位，符合北港航道5萬(wàn)噸級(jí)的規(guī)劃。同時(shí)規(guī)劃人工運(yùn)河連接港池和北港水域，實(shí)現(xiàn)江海零距離聯(lián)運(yùn)。

3.2 工程前后潮流場(chǎng)分析

橫沙淺灘挖入式港池實(shí)施前后流場(chǎng)變化以及對(duì)周邊流場(chǎng)可能的影響可以通過(guò)數(shù)值模擬手段進(jìn)行分析。此次長(zhǎng)江口大模型覆蓋長(zhǎng)江口、杭州灣、舟山群島、東海內(nèi)陸架及鄰近海域[2]。

南線、北線方案實(shí)施前后流場(chǎng)主要態(tài)勢(shì)如圖4～圖6所示。

圖4 工程前大潮漲、落急流場(chǎng)Fig.4 Flow field of flood and ebb during spring tide before projects

圖5 北線方案后大潮漲、落急流場(chǎng)Fig.5 Flow field of flood and ebb during spring tide for thenorth channelp lan

圖6 南線方案后大潮漲、落急流場(chǎng)Fig.6 Flow field of flood and ebb during spring tide for the south channelp lan

從上述流場(chǎng)整體態(tài)勢(shì)可以看出，橫沙淺灘挖入式港池南、北線方案對(duì)長(zhǎng)江口北港和北槽的水動(dòng)力特征總體上呈現(xiàn)較為微弱的影響。長(zhǎng)江口北槽深水航道區(qū)域的水動(dòng)力結(jié)構(gòu)基本保持不變，流速、流向以及斷面水流量沒(méi)有顯著變化，僅為2%～3%。

由于南線方案的圈圍擋沙堤和外航道離長(zhǎng)江口北槽導(dǎo)堤丁壩以及外航道較近，對(duì)北槽下部納潮量的影響達(dá)到8.2%，對(duì)北槽中部納潮量的影響達(dá)到4%，對(duì)北槽口外深水航道有一定程度的影響；而北線方案的擋沙堤、外航道與北槽深水航道工程區(qū)域距離較遠(yuǎn)，對(duì)北槽下部納潮量的影響只有3.6%，對(duì)北槽中部納潮量的影響程度也只有1.2%，影響幾乎可忽略。

同時(shí)通過(guò)對(duì)比南、北線工程完成后的水動(dòng)力模擬結(jié)果發(fā)現(xiàn)，兩種方案在進(jìn)港外航道都有較為明顯的跨越航道的橫流，北線方案橫流方向以向南偏東為主，而南線方案以向南偏西為主。

從總體上看，北線方案對(duì)長(zhǎng)江口北槽深水航道區(qū)域流場(chǎng)影響最小，在工程后航道區(qū)域的水動(dòng)力結(jié)構(gòu)也優(yōu)于南線方案，因此推薦北線方案。

3.3 港池與航道回淤分析

橫沙淺灘挖入式港池及進(jìn)港深水航道規(guī)劃設(shè)計(jì)的關(guān)鍵之一是解決回淤問(wèn)題。對(duì)挖入式港池分別采用海港水文規(guī)范公式、底切力模式和曹祖德挾沙納潮量模式[3]進(jìn)行估算；對(duì)進(jìn)港航道分別按海港水文規(guī)范公式、底切力模式和開(kāi)敞式航道淤積公式等方法計(jì)算。

挖入式港池的回淤估算中，主要計(jì)算參數(shù)：港池口門(mén)-7m處水域的年平均含沙量取0.3 kg/m3；平均水深和港池開(kāi)挖后的水深分別取7m和23m/16m；港池水下淺灘面積68 km2；細(xì)顆粒泥沙的絮凝沉降速度取0.000 4m/s，動(dòng)水絮凝沉速為ω=0.04 cm/s，泥沙淤積臨界摩阻流速u(mài)?i=0.7 cm/s，泥沙沖刷臨界摩阻流速u(mài)*c=1.0 cm/s等。計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 挖入式港池回淤估算Table1 Sedimentation estimation of the dig-in basin

深水航道回淤估算中，主要計(jì)算參數(shù)：口門(mén)-7 m處年平均含沙量取0.3 kg/m3，-10m處取0.2 kg/m3，-15m處取0.1 kg/m3等。計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 進(jìn)港深水航道回淤估算Table 2 Sedimentation estimation of the channel

大風(fēng)天氣下港池及外航道回淤估算中，主要計(jì)算參數(shù)：大風(fēng)天氣情況下的水體含沙量濃度取5倍年平均含沙量，即口門(mén)處為1.5 kg/m3；夏季臺(tái)風(fēng)和冬季寒潮影響下的大風(fēng)天氣持續(xù)影響時(shí)間約為5天。

采用底切力模式估算港池內(nèi)回淤總量為1.83×106m3，采用總量預(yù)估的方法估算泥沙回淤量為1.65×106m3，采用海港水文規(guī)范計(jì)算方法估算泥沙回淤量為2.52×106m3。綜合3種方法計(jì)算得到的大風(fēng)天氣下的挖入式港池泥沙回淤量為1.6×106～2.5×106m3。

大風(fēng)天氣下外航道回淤估算采用海港水文規(guī)范計(jì)算方法，計(jì)算得外航道回淤量約為1×106m3。

3.4 初步規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)

規(guī)劃港區(qū)的基本定位為國(guó)際樞紐港和國(guó)際物流中心，港區(qū)平面上布置了進(jìn)港航道、港池、物流園區(qū)和臨港工業(yè)區(qū)等。所推薦的北線方案主要技術(shù)指標(biāo)：進(jìn)港航道長(zhǎng)度約17 km，航道基本尺度為450m×23m；港池規(guī)劃約60 km的深水岸線和約30 km的長(zhǎng)江駁船岸線，可布置約150個(gè)大型深水泊位和100多個(gè)長(zhǎng)江駁船、貨船泊位；規(guī)劃人工運(yùn)河連接北港水道和港池實(shí)現(xiàn)江海對(duì)接，利于港池水體交換；規(guī)劃陸域面積約200 km2，分別規(guī)劃布置港口用地、物流園區(qū)和臨港產(chǎn)業(yè)及倉(cāng)儲(chǔ)用地等；港口集疏運(yùn)系統(tǒng)近期與長(zhǎng)江隧道連接，遠(yuǎn)期開(kāi)辟新的通道等。港區(qū)資源基本上可以滿(mǎn)足上海港未來(lái)30年可持續(xù)發(fā)展的需求，將大大提升、完善上海國(guó)際航運(yùn)中心的功能，大幅度提高國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，確保并壯大上海作為國(guó)際航運(yùn)中心的地位。

橫沙淺灘新港址初步規(guī)劃示意圖見(jiàn)圖7。

圖7 橫沙淺灘新港址初步規(guī)劃示意圖Fig.7 Prelim inary plan layoutof the new Shanghaiport site

4 結(jié)論與建議

通過(guò)對(duì)依托橫沙淺灘開(kāi)發(fā)挖入式港池技術(shù)的可能性以及建港關(guān)鍵技術(shù)的初步分析研究，可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論。

1）橫沙港址所擁有的資源條件能夠滿(mǎn)足未來(lái)30年上海港可持續(xù)發(fā)展的需求。橫沙港址東距外海-20m深水區(qū)不足20 km，北靠長(zhǎng)江口北港水道，南鄰長(zhǎng)江口深水航道，通江達(dá)海，地理位置優(yōu)越，具有良好的江海聯(lián)運(yùn)條件；依托橫沙淺灘吹填成陸，形成大型挖入式港池，可提供約60 km的深水岸線和約200 km2的土地資源；利用長(zhǎng)江口外的深水資源規(guī)劃-20m以上深水航道，可以避開(kāi)長(zhǎng)江口泥沙回淤的問(wèn)題；利用尚未開(kāi)發(fā)的長(zhǎng)江口北港水道南部約30 km的岸線資源以及通過(guò)建設(shè)人工運(yùn)河規(guī)劃長(zhǎng)江泊位，可以方便實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)對(duì)接的運(yùn)輸系統(tǒng)。

2）依托橫沙淺灘開(kāi)發(fā)建設(shè)大型港區(qū)技術(shù)上是可能的。橫沙淺灘灘面變化穩(wěn)定，-5m等深線內(nèi)面積多年保持約300 km2，陸域形成可以利用航道疏浚土和港池挖泥，總體保持平衡；長(zhǎng)江口-10m外水體含沙量較低（僅有0.1～0.5 kg/m3），海床穩(wěn)定，沖淤變化小，橫沙淺灘前沿穩(wěn)定存在著一條近南北向沖刷帶，有利于橫沙港區(qū)外航道建設(shè)；港區(qū)形態(tài)布置可采用港池式布置，口門(mén)導(dǎo)堤伸入-7m以上水深，掩護(hù)條件好，作業(yè)天數(shù)多，回淤小；江海聯(lián)運(yùn)可采用人工運(yùn)河溝通，水水中轉(zhuǎn)便利，陸路集疏運(yùn)可與長(zhǎng)江隧道連接或通過(guò)新建通道解決；港區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)為先成陸后建設(shè)，地質(zhì)條件較好，建設(shè)條件和施工技術(shù)難度不大，遠(yuǎn)低于洋山深水港區(qū)工程的建設(shè)難度。港口開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)周邊生態(tài)環(huán)境影響可控。

3）依托橫沙淺灘布置港口的初步規(guī)劃形態(tài)分析結(jié)果表明其技術(shù)上是可行的。按照港區(qū)規(guī)劃布置形態(tài)盡可能減少對(duì)周邊水域的不利影響以及盡可能獲得較大資源的原則，所布置的初步形態(tài)方案通過(guò)流場(chǎng)數(shù)模分析，不僅對(duì)長(zhǎng)江口北槽航道沒(méi)有負(fù)面影響，而且由于橫沙淺灘的成陸，減少了橫沙淺灘部分泥沙進(jìn)入北槽深水航道，有利于北槽深水航道的維護(hù)。采用多種方法對(duì)橫沙淺灘挖入式港池和進(jìn)港航道進(jìn)行回淤估算，當(dāng)港池出口位于-7m處時(shí)，港池內(nèi)平均淤積強(qiáng)度約為0.34m/a，外航道年平均淤積強(qiáng)度約為1.10m/a；大風(fēng)天氣持續(xù)影響時(shí)間5天，水體含沙量濃度5倍于正常天氣情況下，港池總回淤量為 1.65×106～2.6×106m3，外航道回淤量約1×106m3。

4）對(duì)于本港區(qū)挖入式港池規(guī)劃布置來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵問(wèn)題是進(jìn)港航道的可維護(hù)性以及港池口門(mén)位置處流態(tài)是否利于大型船舶安全進(jìn)出，一旦這個(gè)問(wèn)題處理得當(dāng)，內(nèi)部規(guī)劃形態(tài)可根據(jù)需要靈活布置。本文所設(shè)計(jì)的形態(tài)是初步的，隨著工作的深入將進(jìn)一步優(yōu)化。

綜上所述，初步研究認(rèn)為依托橫沙淺灘開(kāi)發(fā)建設(shè)大型港區(qū)，其區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，資源豐富，建設(shè)條件好，沒(méi)有不可克服的技術(shù)難題。建議有關(guān)部門(mén)抓緊組織橫沙淺灘圍墾后的新港址港口規(guī)劃工作。

[1] 中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，華東師范大學(xué)河口海岸國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室.上海國(guó)際航運(yùn)中心橫沙淺灘挖入式港池規(guī)劃方案研究報(bào)告[R].上海：中交第三航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2012.

[2] 交通部規(guī)劃研究院.通過(guò)長(zhǎng)江口貨運(yùn)量發(fā)展預(yù)測(cè)[R].北京：交通部規(guī)劃研究院，2010.

[3] 曹祖德，楊 華，張書(shū)莊.環(huán)抱式與挖入式港池的納潮淤積計(jì)算[J].水道港口，2008，29（2）：77-81.