上海港面臨的挑戰(zhàn)和未來發(fā)展之路

包起帆，江 霞

（華東師范大學(xué)國際航運(yùn)物流研究院，上海 200062）

1 前言

在中央各部委、上海市的大力推動下，上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)正在緊鑼密鼓地進(jìn)行中，已取得了重大進(jìn)展。從港口吞吐量的角度來看，上海國際航運(yùn)中心的地位日益鞏固。從港口軟實(shí)力的角度來看，上海在航運(yùn)服務(wù)、科技、管理等方面與國際航運(yùn)中心的差距也在逐步縮小。在上?！八膫€中心”建設(shè)中，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的宏偉目標(biāo)是最有希望率先實(shí)現(xiàn)的。從發(fā)展的角度來看，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)也并不是高枕無憂，尤其是上海港的可持續(xù)發(fā)展，正面臨著空前的挑戰(zhàn)。

2 上海港發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

目前上海港已經(jīng)是世界第一大港，2012年集裝箱吞吐量達(dá)到3.252 9×107TEU，貨物吞吐量為7.36×108t，繼續(xù)保持貨物吞吐量和集裝箱吞吐量全球排名雙第一。上海港1990—2012年貨物和集裝箱吞吐量情況見圖1。但是，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、船舶大型化和周邊港口的激烈競爭，上海港現(xiàn)有港區(qū)不能適應(yīng)未來發(fā)展需要，岸線、深水航道等資源缺乏。上海港如何繼續(xù)保持在上海國際航運(yùn)中心建設(shè)中的核心與龍頭地位，正面臨著新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

圖1 上海港1990—2012年貨物和集裝箱吞吐量情況Fig.1 Cargo and container throughputsof ShanghaiPorts in 1990—2012

2.1 現(xiàn)有港區(qū)不適應(yīng)未來發(fā)展

上海港各港區(qū)超負(fù)荷運(yùn)營。目前，上海港的三大主力港區(qū)為：洋山一至三期港區(qū)、外高橋一至六期港區(qū)和羅涇港區(qū)（見圖2）。各港區(qū)的吞吐量也均已超過了其設(shè)計(jì)能力，在進(jìn)行滿負(fù)荷運(yùn)營，見表1。

圖2 上海港港區(qū)分布圖Fig.2 Distribution of harbor in Shanghai

表1 上海港的三大主力港區(qū)設(shè)計(jì)能力和2011年吞吐量情況Table1 The design capability and throughputs in 2011 of the threemain harbor in Shanghai

有研究推算，上海港需要維持每年2×106～3×106TEU增量才能滿足長江流域?qū)ν赓Q(mào)易發(fā)展的需求，否則只能分流。事實(shí)表明，上海港的集裝箱競爭力已在下降。上海港與寧波—舟山港的集裝箱年增長量之和，基本上反映了國內(nèi)外各大船公司在長江三角洲沿海港口運(yùn)送集裝箱的總量，2007年之前，上海港所占的比例一直在65%以上，說明上海港的腹地貨源比寧波—舟山港要大的多（因?yàn)樯虾８鄣呢浽锤沟匕苏麄€長江流域，而寧波-舟山港的貨源腹地主要是浙江東部的寧紹平原），這樣的比例是比較合理的。但2008年之后，這個比例下降到了55%～60%，2012年更下降到35%，這說明上海港的集裝箱泊位能力已趨飽和，不再能完全滿足船公司每年新增加集裝箱運(yùn)輸量的要求，故而各大船公司將每年的集裝箱增量部分更多地選擇在了寧波—舟山港，而非上海港。如果上海港的集裝箱泊位數(shù)量在今后幾年內(nèi)不能增加，估計(jì)這一比例還有可能下降。

此外，作為港口發(fā)展的重要一翼，上海工業(yè)港的發(fā)展滯后。與產(chǎn)業(yè)發(fā)展同步的工業(yè)港是港口不可或缺的組成部分。借助深水岸線發(fā)展的臨港工業(yè)，是上海未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機(jī)遇，是上海經(jīng)濟(jì)發(fā)展可依托的重要優(yōu)勢。

2.2 船舶大型化對港口及航道的深水化提出了新要求

集裝箱在全球海上、陸路和航空運(yùn)輸中應(yīng)用廣泛，在世界經(jīng)貿(mào)中發(fā)揮了不可或缺的作用。基于經(jīng)濟(jì)和環(huán)保兩因素的驅(qū)動，油船、礦砂船和集裝箱船都在向大型化方向發(fā)展，其中集裝箱船大型化的發(fā)展趨勢最為明顯。20世紀(jì)六七十年代最早的改裝貨船，容量只有不到幾百TEU，后來，經(jīng)歷了巴拿馬船型、后巴拿馬船型、加長巴拿馬船型，直到現(xiàn)在的超巴拿馬船型，集裝箱船的容量不斷增加，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到1.6×104TEU。

在2011年2月21日，馬士基集團(tuán)與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽訂合同，斥資約19億美元訂造10艘全球規(guī)模最大的集裝箱船，馬士基集團(tuán)此次訂造的集裝箱船長400m，寬59m，高73m，設(shè)計(jì)裝載能力1.8×104TEU，比目前世界最大的集裝箱船“EmmaMaersk”號裝載能力大2 500 TEU，擴(kuò)容約16%，其首艘船將在2013年內(nèi)交付使用。另有消息，馬士基集團(tuán)正在考慮設(shè)計(jì)、建造2.2×104TEU的超大型集裝箱船[1]，有可能在2017年內(nèi)投入使用。

巴西淡水河谷礦業(yè)公司已訂造了35艘40萬噸級的礦砂船（滿載吃水深度為-22m），并已逐步投入營運(yùn)。

但并非所有港口都能適應(yīng)這些超大型船舶的停靠：以港口吃水限制為例，現(xiàn)在的1.6×104TEU的集裝箱船，吃水深度達(dá)16m；如果要接納滿載1.8×104TEU的集裝箱船，航道水深必須達(dá)到-18m，泊位長度需超過450m。為滿足這一要求，疏浚港池及航道成為各沿海大港的重要舉措，而業(yè)界也在積極探討是否應(yīng)建造離岸浮碼頭來應(yīng)對挑戰(zhàn)。

2.3 上海港資源缺乏

2.3.1 缺乏超深水航道

目前長江口深水航道水深為12.5m，僅可滿足第三、四代集裝箱船和5萬噸級船舶的全潮雙向通航的要求，兼顧第五、六代集裝箱船和10萬噸級滿載船舶的乘潮通過長江口。目前此深水航道回淤嚴(yán)重，每年維護(hù)量約8×107m3。

上海港目前缺乏20m以上的超深水航道。外高橋港區(qū)航道為12.5m，洋山港區(qū)航道為16.5m，難以適應(yīng)已經(jīng)面臨的船舶大型化發(fā)展的要求和趨勢。就是與國內(nèi)寧波—舟山港33m、天津港22m、青島港21m、連云港20m的深水條件相比，也是相差較大。這與上海港將要承擔(dān)的服務(wù)功能和國際航運(yùn)中心的地位不相匹配。

2.3.2 缺乏可開發(fā)的深水岸線

超大型集裝箱船舶的投入運(yùn)營，將引發(fā)洲際海運(yùn)航線發(fā)生根本性變革，只有箱源量大且穩(wěn)定、航道與泊位水深條件滿足的港口，才能保持住在洲際海運(yùn)航線中的干線港地位，不具備水深條件的港口將降級為區(qū)域性航線港口。在這種情況下，上海港深水岸線資源短缺的問題越發(fā)凸顯，勢必制約上海港今后的發(fā)展。

目前，長江口、杭州灣已無完整的深水岸線。上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限有公司在2009年做好了外高橋七期的工程可行性研究，因?yàn)樵摪毒€已另有重用，無法開展公共碼頭建設(shè)。洋山港區(qū)由于現(xiàn)行體制及行政區(qū)劃的障礙，新泊位建設(shè)步履艱難。何況洋山港區(qū)水深條件才-16.5m，而2013年就將啟用的1.8×104TEU超大型集裝箱船，滿載吃水要求-18m，洋山港區(qū)就顯得欠缺，使這類超大型集裝箱船不能滿載進(jìn)港。如果2017年出現(xiàn)2.2×104TEU的特大型集裝箱船，就更難以適應(yīng)。

2.3.3 缺乏陸域發(fā)展空間

上海港外高橋、羅涇等港區(qū)緊鄰市區(qū)，相鄰?fù)恋卦缫岩?guī)劃他用；洋山港區(qū)面積僅7.2 km2，早已開發(fā)完畢。上海港若想擴(kuò)大現(xiàn)有港區(qū)規(guī)模，或者依托港區(qū)發(fā)展物流業(yè)務(wù)，就缺乏土地資源的支持。

2.3.4 集疏運(yùn)方式單一

上海港是經(jīng)濟(jì)腹地廣闊的國際集裝箱樞紐港。其集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)以公路為主，占港口集裝箱吞吐量的58%左右；水路次之，占41%左右；由于鐵路線至今未能進(jìn)入上海港的主要集裝箱港區(qū)，因此鐵路所占集疏運(yùn)比例非常小，不到0.3%。在陸上進(jìn)出外高橋港區(qū)的集裝箱量大而密集，經(jīng)常造成浦東地區(qū)的道路擁堵，而在陸上進(jìn)出洋山港區(qū)的集裝箱，陸運(yùn)距離又過長，費(fèi)時(shí)費(fèi)力費(fèi)能源。這樣的以公路為主的港口集疏運(yùn)模式，其弊端是十分明顯的，既加重了城市環(huán)境污染，又加重了港區(qū)周邊道路的交通擁堵。

2.4 周邊港口競爭激烈

2.4.1 國際港口的集裝箱吞吐量出現(xiàn)強(qiáng)勁反彈

2012年集裝箱吞吐量，新加坡港為3.16×107TEU，增長率為5.7%；釜山港為1.703 1×107TEU，增長率為5.5%；上海港為3.252 9×107TEU，增長率為2.5%，僅領(lǐng)先新加坡9.29×105TEU。如果按這個增長率發(fā)展，不久新加坡港將可能反超上海港，重新奪回集裝箱吞吐量世界第一的寶座。

新加坡港已于2012年10月宣布將擴(kuò)建其西南部的巴西班讓碼頭（投資約28.5億美元），計(jì)劃2020年完工。該項(xiàng)目完成后，新加坡港的集裝箱處理能力達(dá)5×107TEU/a，可提供水深18m的泊位[2]。而新加坡港目前的能力為3.5×107TEU/a，水深為16m，與上海港的情況相似。而上海港目前規(guī)劃中的外八期、洋四期兩個集裝箱碼頭，即使在2020年之前能夠完工，上海港的集裝箱處理能力最多也才能達(dá)到4×107TEU，離新加坡港的5×107TEU能力尚差1×107TEU能力。

2.4.2 國內(nèi)港口日益崛起

與國內(nèi)港口相比，2012年的集裝箱吞吐量，寧波—舟山港為1.616 8×107TEU，增長率為10.01%；青島港1.45×107TEU，增長率為11.4%；天津港為1.23×107TEU，增長率為6.3%；太倉港突破4.015×106TEU，增長率為38.87%；而上海港為3.252 9×107TEU，增幅僅為2.5%。僅從增長率這一角度來看，上海港已經(jīng)落后于國內(nèi)各主要港口。

另外，在港口發(fā)展和建設(shè)方面，國內(nèi)其他港口也在向前邁進(jìn)。青島港（“法蘭克福匯報(bào)”報(bào)道）計(jì)劃擴(kuò)建成為世界最大港口，擴(kuò)建工程（造價(jià)47億歐元）將于2020年竣工，集裝箱周轉(zhuǎn)量再增3×107TEU[3]。屆時(shí)，青島港的集裝箱吞吐能力將達(dá)到4.3×107TEU。

2.4.3 長江下游港口出現(xiàn)同質(zhì)化

2015年，長江口12.5m深水航道向上延伸至南京，屆時(shí)5萬噸級的海輪將直接到達(dá)江蘇沿江八港，其航道條件和碼頭等級與上海港外高橋、羅涇等主力港區(qū)同質(zhì)化。上海港的比較優(yōu)勢逐漸弱化。

為此，謀劃擴(kuò)展新的岸線，建設(shè)新的深水港區(qū)，應(yīng)該擺上議事日程。

3 上海港未來發(fā)展的構(gòu)想

3.1 橫沙建港的資源優(yōu)勢分析

橫沙“面向大海有兩側(cè)航道，背靠陸地有一片淺灘”，通江達(dá)海，是集“區(qū)位、土地、岸線、航道”等眾多優(yōu)勢資源于一身的區(qū)域，它與上海港外高橋港區(qū)水域距離約60 km；與洋山港區(qū)水域距離約100 km；可形成上海國際航運(yùn)中心的集裝箱港口群，三足鼎立，功能互補(bǔ)，遙為呼應(yīng)。特別是長江隧道和崇啟大橋的建成，形成了蘇北與上海聯(lián)接的大通道（見圖3），為橫沙創(chuàng)造出集裝箱貨物繞開上海城區(qū)、直達(dá)運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件，提供了貨源，使之扼在長江之口，為整個長江流域的現(xiàn)代物流服務(wù)創(chuàng)造了條件，更有可能為上海新的臨港工業(yè)開辟新路。

橫沙島處于長興島下游、長江口深水航道北側(cè)，對長江口深水航道的常年維護(hù)疏浚為橫沙島擴(kuò)大成陸創(chuàng)造了條件，源源不斷的疏浚泥沙將變廢為寶。目前，橫沙島上已經(jīng)通過吹沙成陸，向東建成了23 km的堤壩（橫沙大道），并正在實(shí)施圍海造田計(jì)劃。橫沙東灘已批準(zhǔn)促淤圈圍的面積為112 km2。在其東側(cè)還約有270 km2的灘涂存在，可作為中遠(yuǎn)期促淤圈圍規(guī)劃。最終，橫沙島陸域面積可在原來52 km2的基礎(chǔ)上，再增加480 km2[4]。

圖3 橫沙位置和地理優(yōu)勢Fig.3 Geographic advantageof Hengsha

3.1.1 集疏運(yùn)優(yōu)勢

以水水中轉(zhuǎn)為主，配合水公聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)，可大大緩解上海市陸上交通擁堵壓力。

集裝箱貨物在橫沙深水新港的集疏運(yùn)模式可分為兩種。第一種模式是將集裝箱貨物以水運(yùn)方式，直接運(yùn)抵長江沿線各目的城市；第二種模式是考慮采取水陸聯(lián)運(yùn)方式，即先將集裝箱貨物以水運(yùn)方式，送達(dá)長江沿線各港口，再轉(zhuǎn)接公路運(yùn)輸，將集裝箱送達(dá)內(nèi)陸的最終目的地。

目前長江三角洲和長江流域急需的進(jìn)口礦石、煤炭、原油等海進(jìn)江大宗散貨中轉(zhuǎn)接卸點(diǎn)在長江口外100 nmile的北侖港、馬跡山，中轉(zhuǎn)時(shí)間長，運(yùn)輸成本高。若在橫沙深水新港中轉(zhuǎn)煤、礦、油、糧等大宗散貨，可全部采用水運(yùn)集疏運(yùn)的方式，即10萬噸級以上的大型散貨船在橫沙深水新港卸貨后，轉(zhuǎn)由5萬噸級散貨船滿載運(yùn)往南京以下港口，或轉(zhuǎn)由2萬噸級散貨船滿載運(yùn)往安徽港口，由5千噸級散貨船滿載運(yùn)往江西、湖北、湖南港口。

此外，大型汽車滾裝船在橫沙深水新港卸車后，轉(zhuǎn)由可在長江內(nèi)航行的中型汽車滾裝船運(yùn)輸，將車運(yùn)往長江沿線各港口。

3.1.2 航道資源優(yōu)勢

在橫沙南側(cè)有已建成的長江口北槽12.5m深水航道，北側(cè)正在規(guī)劃建設(shè)北港10.0m航道，均可作為今后水水中轉(zhuǎn)通道。東臨東海，距國際航路近，特別是該處航道處于旋轉(zhuǎn)流水域，以海洋動力為主，回淤小，具備建設(shè)20m以上深水航道的條件（見圖4）。在吹填形成的土地上，可以建設(shè)淤積量很少的挖入式港池，布置20m以上水深的大型集裝箱深水泊位。

圖4 橫沙的航道資源Fig.4 Navigation resourcesof Hengsha

3.1.3 岸線資源優(yōu)勢

在橫沙吹填形成的土地，可形成上百公里的深水岸線，可滿足現(xiàn)代海洋工業(yè)、制造業(yè)、物流業(yè)等發(fā)展的需要。北側(cè)約有50 km以上岸線資源，緊貼北港航道；南側(cè)約有48 km岸線，緊鄰長江口深水主航道，東側(cè)面向20m深水區(qū)域。

3.2 橫沙深水新港構(gòu)想

3.2.1 橫沙東灘東側(cè)

發(fā)揮其直接面向大海、臨近北槽深水航道的特點(diǎn)，建設(shè)大型挖入式深水港池，既可避開長江口攔門沙限制，實(shí)現(xiàn)20m深水港的突破，滿足船舶大型化發(fā)展的需要，同時(shí)又可實(shí)現(xiàn)船舶的江海聯(lián)運(yùn)，建設(shè)臨港工業(yè)和物流集疏運(yùn)中心。

遠(yuǎn)洋大型集裝箱船（如1.8×104TEU集裝箱船）、大型鐵礦石船舶（40萬噸級）可直抵深水港區(qū)進(jìn)行裝卸；長江沿線的江輪則可在北槽側(cè)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)港口水水中轉(zhuǎn)功能。橫沙深水新港有充足的港口陸域，可提供進(jìn)出口貨物進(jìn)行加工的場所，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)港口的加工增值和境外轉(zhuǎn)運(yùn)功能。

3.2.2 橫沙東灘西北側(cè)

利用其現(xiàn)有水深條件良好，10m深槽緊貼岸線，與上游北港10m深槽貫通等優(yōu)勢，開辟新港區(qū)。外海船舶由口外進(jìn)入深水新港區(qū)后，沿人工河橫穿橫沙東灘，進(jìn)入橫沙北側(cè)中轉(zhuǎn)港區(qū)。運(yùn)往江蘇及長江中上游港口的貨物可在這一港區(qū)實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)。在東側(cè)建設(shè)大型挖入式港池將橫沙深水新港與外高橋港區(qū)、洋山港區(qū)作對比（見圖5和表2），無論是岸線長度、港區(qū)陸域面積、航道水深、集疏運(yùn)條件還是發(fā)展空間等，優(yōu)勢均顯而易見。其資源在未來的規(guī)劃及建設(shè)中，潛力巨大，能夠適應(yīng)上海港口進(jìn)一步發(fā)展的需要。

圖5 橫沙深水新港構(gòu)想圖Fig.5 The designed new deep-water term inals in Hengsha

表2 橫沙深水新港與外高橋港區(qū)、洋山港區(qū)相關(guān)參數(shù)的比較表Table2 ParametersofW aigaoqiao port，Yangshan portand the designed new deep-water term inals in Hengsha

3.2.3 人工島方案

為應(yīng)對20年后上海港的新發(fā)展，還有必要建立更為深遠(yuǎn)和宏偉的規(guī)劃，在橫沙新港東部長江口外海海域規(guī)劃建設(shè)水深超過20m的人工島超深水港區(qū)。此處含沙量低，屬于清水海域，漲落以旋轉(zhuǎn)流為主，以海洋動力為主，人工島建成后，基本上沒有泥沙回淤。

4 結(jié)語

本文分析了上海港發(fā)展面臨的一些問題，提出了其未來空間拓展的一種可能性。建設(shè)新的深水港是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，需要前期進(jìn)行大量的規(guī)劃和論證研究。新加坡的同行曾給予寶貴的建港經(jīng)驗(yàn)：對于規(guī)劃研究要盡早，規(guī)劃過程要慢，反復(fù)斟酌，優(yōu)中選優(yōu)，越謹(jǐn)慎越好；一旦研究成熟了，決定建港時(shí)要快，越早見成效越好。因此，應(yīng)盡早從規(guī)劃層面就橫沙新港開發(fā)，先行開展研究。隨著時(shí)間的推移，這對于整個上海港的發(fā)展乃至整個上海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其重要性和必要性將越來越得到顯現(xiàn)。

[1] 劉 斌.集裝箱船訂造“大”有爭議[EB/OL].[2011-02-20].http：//blog.sina.com.cn/s/blog_62df218b0100ooos.htm l.

[2] 駐新加坡使館經(jīng)商處.新加坡港務(wù)集團(tuán)投資35億新元進(jìn)行碼頭擴(kuò)建[EB/OL].[2012-10-12].http：//www.mofcom.gov.cn/aarticle/i/jyjl/j/201210/20121008381137.htm l.

[3] 德報(bào)：青島港2020年將成為世界最大港口[EB/OL].[2012-10-05].http：//chinese.ruvr.ru/2012_10_05/90289654/.

[4] 周 海，阮 偉.開發(fā)橫沙東灘，建設(shè)上海發(fā)展新基地的構(gòu)想[J].水運(yùn)工程，2012（12）：9-13.