方興未艾的倫敦交通

“這條地鐵已經(jīng)86歲了?！卑骓f爾大道地鐵站服務控制中心站長吉姆·卡特邊說邊愉快地摩挲著鐵路信號房里精致的鐵心木沿儀表盤。這間信號房建于1926年，里面有38支控制杠桿，紅色的杠桿負責信號燈，黑色的杠桿控制道岔口，黃色的杠桿控制出現(xiàn)故障時的警告燈。它們共同調控著每日950車次的地鐵交通線。

一百年前，倫敦市的基礎設施是這個世界上最先進的，而且它們被沿用至今。雖然有著厚重的歷史感但它們不時會出現(xiàn)故障。倫敦的單軌地鐵意味著任何故障都將會使整條線路停運；由于維多利亞時代尚不具備在堅硬的巖石層中挖隧道的能力，倫敦地鐵有多處曲折線路，而這拖慢了整條地鐵線的運行速度。

二戰(zhàn)結束后的半個世紀里，倫敦的有軌交通運輸系統(tǒng)逐漸老化。工黨政府之所以設立大倫敦市長一職也是為了能夠改善它的境況。有軌交通是倫敦市目前最大的軟肋，在此情況下英國政府依然做出了在倫敦市中心舉辦奧運會的決定，漢弗萊爵士（Sir Humphrey）一定又會將之譏諷為“一個勇敢的決定”。（漢弗萊爵士是英國著名政治諷刺劇《是，首相（Yes， Prime Minister）》中圓滑狡詐的內閣秘書長，信仰精英政治，對民選出的首相陽奉陰違，時常冷嘲熱諷。）

不過倫敦的地鐵狀況也并非完全沒有改善，這部分要歸功由于兩任倫敦市長都成功地從政府手中申請到了巨額的財政撥款。艾奇韋爾大道古老的地鐵站里，傳統(tǒng)信號房已經(jīng)被高度智能化的控制臺所取代。維多利亞線、銀禧線和中央線三條地鐵線已經(jīng)成功升級改造；北部路線的升級改造也即將完工。這些升級過的線路鋪設了自動化的鐵路系統(tǒng)，這意味著其運行速度提升得到了大幅提升。比如銀禧線，高峰時段每小時運行的地鐵數(shù)量已從24列增加至30列，非高峰時段則從18列增加到了24列。

倫敦市長接手倫敦的地鐵管理后，原本一度被公眾忽視的國家鐵路網(wǎng)也開始進行整改：通勤車廂變成了舒適的安裝了自動門的站票車廂，站臺也裝修得十分精美。鐵路網(wǎng)還延伸到了倫敦市公共交通系統(tǒng)極其落后的東部和北部地區(qū)。倫敦市長約翰遜如今正游說議會以爭取倫敦郊區(qū)鐵路的管理權。此外，約翰遜的前任利文斯通在經(jīng)歷了漫長的談判后，還最終獲得了倫敦城穿城線路的管理權。

地鐵的升級改造將會使整個交通運輸線的承載能力擴大30%，穿城路線還會把這個數(shù)字進一步擴大10%，在倫敦人口不斷增長的同時地鐵保證了居民出行不再是一件痛苦的事情。但這前景并非完美無瑕。盡管穿城地鐵在裁減預算的情況下依然獲得了發(fā)展，但市區(qū)大線、環(huán)城線和漢默史密斯線改造升級的財政撥款不知道什么時候會下來，貝克盧專線和皮卡迪利專線的升級計劃更是被無限期擱置了。這些地鐵線路都是50多年前修建的，無法升級改造會讓依賴它們往來的通勤者相當不便。

擁擠不堪的現(xiàn)狀

黑墻隧道是穿過倫敦城東部河流的主要交通線路，各種車輛以每秒一輛的速度從四面八方進入這條隧道。如果有一輛車在隧道內出現(xiàn)故障，那么10分鐘便會有600輛車堵車，而這每年都會發(fā)生200多次。假如這一交通堵塞發(fā)生在早上七點，那么要花三個小時清理隧道才能重新通車。這些汽車故障中約有三分之一都是因為燃料不足引起的。

在利文斯通擔任倫敦市長時，曾對進入市區(qū)中心地段的車輛征收過交通擁擠費，這條法令一出臺就減少了20%的交通擁擠狀況，也極大的改善了交通流。從那時起，倫敦很多街道被改成了步行街，馬路的寬度和交通信號燈的控制也為了迎合步行出門的人做出了相應的改變，種種舉措使倫敦變成了一個更適于步行的城市。但好景不長，隨著倫敦汽車數(shù)量的自然增長，現(xiàn)在倫敦堵車的情況再次反彈。

使道路告別擁擠的對策有很多。加大公共交通投入就是方法之一，雖然它代價高昂。鼓勵使用自行車也是個好辦法，而這個辦法也不便宜。倫敦市民現(xiàn)在可以充分利用8300輛“鮑里斯自行車”（“Boris bikes”）出行，它們使用起來很簡單，在自己需要的停車點選擇一輛并在另一指定停車點歸還。這種自行車對使用者來說是非常經(jīng)濟劃算，最初騎行的半個小時是免費的，在接下來的一個小時里，收費僅為4英鎊，此后這種出租自行車的收費就會急劇增加。這個自行車出租系統(tǒng)要花費1.2億英鎊，納稅者要支付其中的一半，這可不便宜，剩下的一半由巴克萊銀行和該項目的主辦方承擔。平均下來每輛自行車的花費約為14460英鎊。

科技進步也能減輕交通擁擠的狀況。倫敦約有40%的交通信號燈可以自行感知十字路口處車隊的長度，并隨之調整計時器。這種技術目前已經(jīng)在倫敦普及開來，并使12%的車流量能夠更好的利用現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡。

從6月開始，如果公共事業(yè)單位要在最繁忙的地段挖掘施工，倫敦交通局將向其征收每日2500英鎊的費用。這勢必會減少道路施工量和路段擁堵現(xiàn)象。不過只要倫敦的人口還在增長，交通情況就會越來越糟糕。

地下道路也是一個緩解交通緊張狀況的辦法，倫敦已經(jīng)建成了多處地下通道。由于造價高昂所以地下通道不會十分普及，但在路況極為繁忙的道路和立體交叉道上修建地下通道依然是值得的投資，比如馬里波恩大道和沃克斯豪爾大街。美國的波士頓“大挖掘”工程計劃修建五條城市地下高速公路，這一項目在1987年開工，最初的預算是26億美元。當這一道路計劃在20年后最終完工的時候，支出已經(jīng)高達150億美元，由此造就了美國歷史上最昂貴的道路計劃。

另一條出路是征收更高的交通擁擠費。約翰遜當選倫敦市長后，他廢除了倫敦西部地區(qū)的交通擁擠收費站，僅保留了倫敦城和倫敦西區(qū)的收費站。結果證明他的決定是錯誤的。如果倫敦人不想把生命浪費在堵車上，那么就必須在倫敦所有區(qū)設立交通擁擠收費站。

對飛行的恐懼

不過上述道路政策在制定中遇到的曲折相比于航空政策面對的困境簡直不值一提。就如何改善倫敦航空線的爭論已經(jīng)持續(xù)了半個多世紀。各種旨在擴大航空承載能力的提案被工黨政府批準以后，總是在繼任的保守黨政府手中夭折。最終，從二戰(zhàn)結束到現(xiàn)在，倫敦整個東南部地區(qū)沒能建成哪怕一處新機場。

要改善航空業(yè)，機場承載能力并不是問題的關鍵。斯坦斯特德這座位于倫敦東北部的機場目前就處于半閑置的狀態(tài)。問題的關鍵是游客轉運中心的承載能力。航空公司總是希望跟其他公司飛同一條航線，這樣他們就可以找到更多的乘客。這意味著需要一個大的游客轉運中心。要衡量一個游客轉運中心的價值，只需要看看航空公司愿意支付的著陸價就夠了。英國機場管理局（BAA）的首席執(zhí)行官科林·馬修斯表示：“蓋特威克機場的著陸價是零，而希思羅機場的著陸價是2500萬英鎊，這很好地說明了它們的差別，因為希思羅機場擁有四通八達的陸上交通網(wǎng)絡。”

雖然懷疑論者指出紐約就沒有一個主導性的游客轉運中心，但紐約可不是一個好榜樣。紐約肯尼迪機場的飛抵體驗是為數(shù)不多的比希思羅還要差的機場。而且紐約不像倫敦那樣依靠國際航線。運營跨國路線的航空公司需要能夠直達世界各地，隨著新興國家愈發(fā)富有，直達航線也愈發(fā)重要。與此同時，這些航空公司已經(jīng)開始不滿足于僅僅能夠直達各個新興國家的首都了：新興國家重要都市的經(jīng)濟活動也日益活躍。

雖然希思羅機場已經(jīng)有了一些直飛新興國家重要都市的航線，如海德拉巴、班加羅爾和廣州，但希思羅的航線數(shù)量已經(jīng)趨于飽和。為了開發(fā)新的線路，希思羅不得不裁減掉一些老航線。裁掉點對點的假日出行航線不會對英國經(jīng)濟產生大的影響，但裁掉直飛英國國內城市的航線可就事關重大了。航空業(yè)務數(shù)據(jù)收集分析公司印諾瓦塔的數(shù)據(jù)顯示，五年前，從愛丁堡飛往希思羅的航班每周約有124架，從格拉斯哥起飛的航班有115架，從貝爾法斯特出發(fā)的約有54架；如今這三組數(shù)據(jù)分別降到了109，60和42。這不僅對英國其他地區(qū)的經(jīng)濟產生了影響，也使得上述城市與倫敦漸行漸遠。

希思羅機場的擁堵狀況也影響了航班的準點性：大部分在西斯羅機場起飛的航班都要比從史基浦機場、戴高樂機場和法蘭克福機場起飛的航班晚點45分鐘以上。倫敦航空公司的主要競爭對手是歐洲大陸的航空公司，它們與新興國家間的航空聯(lián)系正越來越緊密。五年前史基浦機場每周飛往金磚四國的航班數(shù)為103架，如今增加到了129架；相比之下，希思羅同航線的航班數(shù)從300架略微下滑至到297架。迪拜、新加坡和香港是與倫敦競爭的金融中心，前者無一不在奮力發(fā)展高承載能力的機場。渣打銀行在歐洲、中東、非洲和美國地區(qū)的首席執(zhí)行官V·尚卡目前正在迪拜擴展業(yè)務，他的前任也是多在倫敦之外的市場發(fā)展事業(yè)。這部分是由于該銀行在亞洲確實有著越來越多的商業(yè)活動，但同樣也是因為基礎設施建設的問題。尚卡說：“迪拜有優(yōu)質的機場和航線。對我而言一家機場的國際化程度和交通條件是最重要的考量因素?！?/p>

英國航空管理局希望通過在希思羅修建第三條跑道來解決這一問題。英國航空公司和所有財團均支持這提案，但倫敦市民卻極力反對。前往希思羅的飛機凌晨4:50就開始在倫敦上空出沒，導致倫敦市民要比居住在其他大城市里的人承受更多的飛機噪音污染。上一任工黨政府在商業(yè)案例的說服下通過了修建第三條跑道的提案。受保守黨（交通部部長的選區(qū)位于飛行航線的路徑上）影響的保守黨與自由民主黨聯(lián)盟撤消了這個提案。盡管某些保守黨人士因擔心這會觸怒為其提供財力支持的商界友人而緊張不已，但反對修建第三條跑道是執(zhí)政聯(lián)盟達成的共識之一。

約翰遜想在倫敦東部的泰晤士河河口修建一處新的機場。建筑設計公司福斯特曾就此提出過一份計劃書，工程預算約為500億英鎊，其中包括連通各大交通線路的游客轉運中心。但英國航空管理局和旗下的銀行只愿意為希思羅第三跑道掏腰包，而河口機場的財政款項又難以到位。據(jù)德意志銀行全球信貸結構處處長邁克爾·瑞迪肯說，英國政府只有關閉希思羅機場才有可能會募集到足夠的資金修建河口機場。但如果真的關閉希思羅機場，他預計政府要賠給英國航空公司、債券持有人和各航線公司200億英鎊，賠給各大交通線的金額將在200至300億英鎊左右，此外還要賠給電力供應公司100至150億英鎊。因此即使金融市場能夠提供修建河口機場將花費的300億英鎊，政府方面還需在此項目上再支出600億英鎊。在各大機場由私人出資的英國，在這個財政困難的時期，政府不可能會再修建新的機場。

政府正在調查機場的承載能力，并稱會綜合考慮所有的解決辦法——但那個唯一看起來具有操作性和實用性的第三跑道計劃被排除在考慮外。這絕非明智之舉。倫敦市民有權睡個好覺，但這問題可以通過減少凌晨的航班數(shù)來解決。沒有一個具有擴張性的航空中心，倫敦與世界和英國內地城市的距離將會越來越遠。