鐵路行包運(yùn)輸組織方法及其優(yōu)化研究

【摘 要】隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高，我國的鐵路事業(yè)建設(shè)取得了一定程度的發(fā)展，為我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人民生活水平的提高做出重要貢獻(xiàn)。鐵路事業(yè)的建設(shè)包含多個(gè)方面，而鐵路運(yùn)輸行包運(yùn)輸就是其中不可缺少的一個(gè)環(huán)節(jié)。對(duì)于鐵路運(yùn)輸行包來說，它是鐵路快捷貨物運(yùn)輸體系的主體，因此是否能夠?qū)⑦\(yùn)輸組織工作做好將會(huì)對(duì)行包運(yùn)輸生產(chǎn)效率和行包運(yùn)輸服務(wù)水平產(chǎn)生重大的影響。但在目前狀況下，我國還缺乏一套科學(xué)的、針對(duì)對(duì)性較強(qiáng)的行包運(yùn)輸組織方法來對(duì)行包運(yùn)輸生產(chǎn)進(jìn)行有效的指導(dǎo)，本文就鐵路行包運(yùn)輸組織方法及其優(yōu)化問題進(jìn)行研究與分析。

【關(guān)鍵詞】鐵路；行包運(yùn)輸；組織方法；優(yōu)化

1.行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃

對(duì)于行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)來說，它以行包基地站以及相應(yīng)的分撥中心作為其主要的網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)。然后再以結(jié)點(diǎn)間的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)為邊，實(shí)現(xiàn)對(duì)于快速通道的建立。同時(shí)，需要對(duì)快速通道的涉及范圍進(jìn)行保證，使其在各大物流區(qū)域都有建立。行包專列在基地站間開行，在分撥中心進(jìn)行車輛的甩掛作業(yè)，這樣一來，就形成了一個(gè)由點(diǎn)到面的格局，起來良好的運(yùn)作效果。因此，在進(jìn)行對(duì)于行包基地站以及分撥中心的選擇時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量選擇物流區(qū)域的中心城市。這樣一來，物流區(qū)域內(nèi)的貨物運(yùn)輸需求的主要產(chǎn)生地和吸引地，并對(duì)周邊區(qū)域的產(chǎn)生一定程度上的輻射作用。可以起到貨流集散作用的城市，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于行包運(yùn)輸市場(chǎng)的有效拓展，并在一定程度上增加運(yùn)輸收益，提高行包運(yùn)輸服務(wù)水平。

2.行包專列開行方案的編制

鐵路行包專列運(yùn)輸有行郵專列和快運(yùn)專列兩種運(yùn)輸方式。其中，行郵專列是在基地站間每日固定時(shí)刻開行的時(shí)速為160ki九小和120km爪的直達(dá)特快、快速列車;快運(yùn)專列(原各鐵路局開行的行包專列)是在基地站間每日固定時(shí)刻開行的時(shí)速為120la九/h的快速列車，在沿途作業(yè)站(基地站、分撥中心)進(jìn)行車輛的摘掛作業(yè)，或者車輛的成組換掛，無解體和編組作業(yè)，即只存在車輛的中轉(zhuǎn)作業(yè)，不存在列車的解體和編組。

2.1對(duì)專列運(yùn)量進(jìn)行確定

行包專列在基地站間開行，但行包專列是面向區(qū)域運(yùn)輸需求的，運(yùn)輸?shù)呢浳锸菂^(qū)域間的O一D流量，區(qū)域內(nèi)各站點(diǎn)的發(fā)送量通過普包運(yùn)輸或者公路運(yùn)輸匯集到基地站，由專列運(yùn)輸至其它基地站，再由普包運(yùn)輸或公路運(yùn)輸分配至相應(yīng)區(qū)域內(nèi)的各站，完成區(qū)域間的貨物流動(dòng)。因此，行包專列的運(yùn)量是各大經(jīng)濟(jì)物流區(qū)域間的快捷貨物運(yùn)輸需求，而第二章中對(duì)行包運(yùn)量的0一D分布的預(yù)測(cè)是針對(duì)行包辦理站點(diǎn)和行包基地站本身的，因此，需要將基地站吸引范圍內(nèi)的行包辦理站點(diǎn)的運(yùn)量歸并至相應(yīng)的基地站，作為專列運(yùn)量。將專列運(yùn)量的確定分為以下兩步:

首先，進(jìn)行到發(fā)量的歸并、匯總，確定各基地站和分撥中心的總的貨物到發(fā)量。根據(jù)行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，結(jié)合基地站和分撥中心所在物流區(qū)域的特點(diǎn)，將區(qū)域內(nèi)的行包辦理站點(diǎn)的預(yù)測(cè)到發(fā)量歸并、匯總到鄰近的基地站和分撥中心?？紤]各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)等因素，對(duì)各基地站和分撥中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市運(yùn)量，對(duì)匯總后的運(yùn)量進(jìn)行回歸預(yù)測(cè)和修正，以修正結(jié)果作為該區(qū)域的行包專列運(yùn)量。

在選擇行包辦理站進(jìn)行運(yùn)量的歸并、匯總時(shí)應(yīng)著重考慮以下四個(gè)因素:

(1)從地理位置、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局上考慮物流區(qū)域內(nèi)適宜行包運(yùn)輸?shù)奈镔Y的集散關(guān)系;

(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包運(yùn)輸?shù)?D點(diǎn);

(3)鐵路行包基地站和分撥中心的規(guī)劃;

(4)鐵路行包專列運(yùn)輸?shù)摹叭v四橫”的快捷通道方案。

其次，采用2.3中所述的雙約束重力模型法，對(duì)基地站和分撥中心間的運(yùn)量分布情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，得出行包專列運(yùn)量的O一D分布，作為編制行包專列開行方案的輸入數(shù)據(jù)。

2.2編制專列開行方案

專列開行方案的內(nèi)容是在車流徑路的基礎(chǔ)上確定專列的開行種類、開行區(qū)段、開行數(shù)量和停站情況。鐵路行包專列運(yùn)輸有行郵專列和快運(yùn)專列兩種運(yùn)輸產(chǎn)品:行郵專列運(yùn)行速度快，每列的平均載重較小，且中途不作業(yè)，單位成本較高，適合運(yùn)輸時(shí)限要求高、量小且運(yùn)輸距離長(zhǎng)的小件快運(yùn)貨物的運(yùn)輸。快運(yùn)專列運(yùn)行速度較行郵專列低，載重量大，在中途進(jìn)行車輛的甩掛作業(yè)，單位成本較行郵專列低，適合運(yùn)輸量大、對(duì)時(shí)限要求不是很高的貨物運(yùn)輸。這兩種運(yùn)輸產(chǎn)品是對(duì)快捷貨運(yùn)需求進(jìn)行細(xì)分的結(jié)果。因此，根據(jù)這兩種運(yùn)輸產(chǎn)品各自的定位和特點(diǎn)，分別編制開行方案:

①編制行郵專列的開行方案。由于行郵專列是一站直達(dá)的組織方式，中途不停站，運(yùn)量組成簡(jiǎn)單，即基地站間的直達(dá)流量，因此，行郵專列開行方案的編制方法也較簡(jiǎn)單，可直接根據(jù)基地站間的貨物需求量來確定開行區(qū)段和開行數(shù)量。如前所述，行郵專列與快運(yùn)專列面向不同特點(diǎn)的快捷貨物運(yùn)輸，考慮小件快運(yùn)貨物所占的大致比重，結(jié)合現(xiàn)行行郵、快運(yùn)專列的開行結(jié)構(gòu)，行郵專列與快運(yùn)專列可按約l:3的比例開行。

②確定快運(yùn)專列的開行方案。快運(yùn)專列在基地站間開行，所有的快運(yùn)專列交錯(cuò)地分布在行包快捷通道網(wǎng)上，構(gòu)成各大物流區(qū)域間的快捷通道。行包快運(yùn)專列開行方案的編制是在考慮專列雙方向流量均衡的基礎(chǔ)上，以運(yùn)輸收益最大化為目標(biāo)，根據(jù)流量分配結(jié)果，確定快運(yùn)專列的開行區(qū)段和開行數(shù)目。

3.結(jié)束語

本文主要針對(duì)鐵路行包運(yùn)輸組織方法及其優(yōu)化進(jìn)行一定程度上的研究。首先對(duì)行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行一定程度上的分析，得出結(jié)論：在進(jìn)行對(duì)于行包基地站以及分撥中心的選擇時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量選擇物流區(qū)域的中心城市。然后，從對(duì)專列運(yùn)量進(jìn)行確定以及編制專列開行方案兩個(gè)方面對(duì)行包專列開行方案的編制進(jìn)行具體闡述與研究。希望我們的研究能夠給讀者提供參考并帶來幫助。

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