我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)運營效率評價

蔡榮生，嚴圣艷

(中國人民大學商學院，北京100872)

我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)運營效率評價

蔡榮生，嚴圣艷

(中國人民大學商學院，北京100872)

選取“十一五”期間我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)43家上市公司為樣本，運用DEA－Tobit模型分析我國上市汽車零部件公司的運營效率及其影響因素。研究結果顯示，我國大部分汽車零部件上市公司運營結構不合理，資源配置效率低下;我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長主要源于規(guī)模效率的增長，而純技術效率的不高影響了全要素生產(chǎn)率的進一步提升;公司人均資本、存貨周轉率和股權性質與公司運營效率有顯著的正相關性。

汽車零部件產(chǎn)業(yè);運營效率;SBM－Super DEA模型;Tobit模型

隨著國際整車制造商全球配置資源步伐的加快和國內汽車消費需求的日益高漲，以及2004年我國汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺的影響，“十一五”期間我國汽車產(chǎn)業(yè)及其零部件業(yè)的發(fā)展進入“井噴”時代。2010年我國汽車零部件工業(yè)產(chǎn)值達1．6萬億元，全國約有3萬家汽車零部件企業(yè)①楊忠陽:《零部件，緣何成了中國汽車產(chǎn)業(yè)之痛》，《中國經(jīng)濟日報》2011年9月13日，第15版。，具備為我國汽車市場提供強大的配套和維修服務的能力。

我國雖然已成為全球汽車產(chǎn)銷大國，但汽車零部件產(chǎn)業(yè)依然十分薄弱:企業(yè)單體規(guī)模小，市場集中度低，產(chǎn)品結構不合理，自主創(chuàng)新能力差，沒有完全進入全球零配件供應體系，隨時面臨著外資并購和市場加速壟斷的風險。②司康:《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析》，《汽車工業(yè)研究》2009年第11期，第8頁。我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)在國際市場上的不利地位將會嚴重制約整車的發(fā)展。此外，整車廠因原材料和勞動力價格的上漲，把成本壓力不斷向零部件供應商轉移，零部件產(chǎn)品價格惡性競爭和外資打壓，使得我國汽車零部件企業(yè)生存空間非常狹小③李永鈞:《我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)走勢剖析》，《汽車工業(yè)研究》2007年第11期，第8頁。。

在此背景下，我國汽車零部件企業(yè)必須采取各種方法和措施來應對競爭，提高自身的運營效率。因此持續(xù)提高我國汽車零部件企業(yè)的質量和效率是關鍵。本文選取十一五期間我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)43家上市公司為樣本，運用DEA－Tobit模型分析我國上市汽車零部件公司的運營效率及其影響因素，探索提高我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)運營效率的建議和措施。

一、文獻綜述

目前國內尚缺乏專門對汽車零部件產(chǎn)業(yè)運營效率進行實證研究的文獻，相關研究都是關于汽車零部件產(chǎn)業(yè)競爭力的評價，主要表現(xiàn)為三方面:一是對我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀進行定性分析，從國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展角度指出我國應加強汽車零部件產(chǎn)業(yè)的整合，培育具有競爭力的零部件企業(yè)集團，提高自主研發(fā)能力，設計出高附加值的零部件產(chǎn)品①秦正云，方世建:《我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的鉆石模型分析》，《科技管理研究》2007年第11期，第90－92頁。。二是從區(qū)域比較的視角出發(fā)，運用DEA方法、灰色關聯(lián)分析法、層次分析法和模糊分析法等評價方法對汽車零部件產(chǎn)業(yè)進行定量分析②③④于焱，李京文:《基于灰色關聯(lián)分析的汽車零部件產(chǎn)業(yè)競爭力評價》，《科學學與科學技術管理》2008年第29期，第155－158頁。，通過構建產(chǎn)業(yè)競爭力評價體系，給地區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)競爭力打分排序。三是從產(chǎn)業(yè)組織的視角出發(fā)，研究表明產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模分散，競爭無序和技術水平較低等狀況是影響我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)整體競爭能力的重要因素，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)應走集團化、專業(yè)化和模塊化的發(fā)展道路⑤⑥⑦趙斌:《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)組織研究》，博士學位論文，吉林大學，2003年，第134－135頁。。

上述研究主要存在以下不足:一是大部分文獻從宏觀層次、區(qū)域角度來分析汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀、競爭力和發(fā)展模式，而較少地從企業(yè)層面來分析微觀個體的經(jīng)營效率;二是在研究方法上，大部分文獻運用定性分析方法或小樣本的描述性分析方法，更多地體現(xiàn)出一種主觀評價和推測。三是少數(shù)運用到DEA等研究方法的文獻只是對某地區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)運營效率的靜態(tài)研究，既沒有充分反映效率的變化情況，也沒有繼續(xù)挖掘汽車零部件產(chǎn)業(yè)運營效率的影響因素。本文針對以上不足，以“十一五”期間43家汽車零部件上市公司的面板數(shù)據(jù)為依據(jù)，利用SBM－Super DEA模型和Malmquist指數(shù)分別分析我國汽車零部件企業(yè)運營的靜態(tài)效率和動態(tài)效率，并利用Tobit模型分析其內在的影響因素。

二、研究方法

數(shù)據(jù)包絡方法(簡稱DEA)最初由Charnes、Cooper和Rhodes于1978年提出⑧Charnes A，W．W．Cooper，E Rhodes，Measuring the efficiency of decisionmaking units，European Journalof Operational Research，vol．3，no．4(July，1978)，pp429－444．，是用來衡量具有多個輸入指標(投入量)和多個輸出指標(產(chǎn)出量)的決策單位的相對效率的一種非參數(shù)方法。至今DEA模型得到不斷地完善和發(fā)展，在最初的CCR和BCC模型上產(chǎn)生了SBM和Super－efficiency等模型。在以往的研究中，這些模型都被廣泛地用來測度決策單位的效率，以及對這些效率值進行排名。本文基于投入主導型(即給定產(chǎn)出條件下企業(yè)最小化投入要素的能力)的SBM－Super DEA模型和Malmquist指數(shù)分別測度汽車零部件企業(yè)的靜態(tài)效率和動態(tài)效率，并用Tobit回歸模型研究影響運營效率的因素。

(一)SBM－Super DEA模型

傳統(tǒng)的CCR模型在固定規(guī)模報酬下，測算決策單元給定要素條件下企業(yè)獲得最大產(chǎn)出(或一定產(chǎn)出條件下投入要素最少)的總技術效率。BCC模型基于規(guī)模報酬可變，將CCR模型的總技術效率進一步分解為純技術效率(PTE)和規(guī)模效率(SE)，即TE=PTE*SE。然而傳統(tǒng)的CCR和BCC模型只是區(qū)分了決策單元的有效和非有效，不能對所有的決策單元進行排序，并且無法避免投入和產(chǎn)出的“松弛”問題。Tone(2001)提出了SBM(slacks－based)模型，將“松弛”變量直接放入目標函數(shù)中，有效地解決了傳統(tǒng)DEA模型的“松弛”問題。2002年，Tone再次提出SBM－Super模型，解決了有效決策單元之間的排序問題，即允許效率值大于1或等于1⑨Tone k，A Slacks－Based Measure of Efficiency in Data Envelopment Analysis，European Journal of Operational Research，vol．130，no．3(May，2001)，pp694－697．。其表達式為:

上式中ρ為所求效率值，j表示決策單元的個數(shù)，m和k分別表示每個決策單元的投入和產(chǎn)出種類分別表示投入和產(chǎn)出的“松弛”。

(二)DEA－Malmquist指數(shù)

Ma lmqu i s t是Fa r e(1994)⑩FareR，SGrosskopf，BLindgren，PRoss．ProductivitychangesinSwedishpharmacies1980－1989:Anon－parametricmalmaquistapproach，Journal of Productivity Analysis，1992，3，pp85－101等人提出的一種衡量全要素生產(chǎn)率變動(TFP)的重要工具。它通過對比t期和t+1期技術條件下兩個MI指數(shù)的幾何平均值，測算效率的變化值。MI將生產(chǎn)率變動分解為背離或靠近生產(chǎn)邊界的效率變化和沿生產(chǎn)邊界移動的技術進步，其表達式為:

上式中方括號外的第一個比率是決策單元在t期和t+1期之間技術效率變化(EC)指數(shù)，反映決策單元對生產(chǎn)前沿面的“追趕效應”，即通過技術革新(純技術效率變化)和擴大規(guī)模(規(guī)模效率變化)來縮小與生產(chǎn)前沿面的差距。方括號內的第二個比率是技術變動指數(shù)，反映決策單元通過自身的進步和創(chuàng)新來推動生產(chǎn)邊界的移動。

(三)Tobit回歸模型

Tobit回歸模型的概念是1958年最先由經(jīng)濟學家Tobin研究耐用消費品需求時提出，它是一種因變量受限制的計量經(jīng)濟學模型。因Tobit回歸模型為截尾回歸模型，普通最小二乘法(OLS)不再適用估計回歸系數(shù)。本文用SBM－Super DEA模型測算決策單元的效率值屬于截尾數(shù)據(jù)，因此建立效率值與影響因素的Tobit回歸模型，客觀評價影響效率值的主要因素。

三、估計結果及分析

(一)投入產(chǎn)出指標的選取與數(shù)據(jù)的來源

采用DEA方法進行企業(yè)效率分析時，最主要就是確定勞動、資本與產(chǎn)出三個變量。本文最終將營業(yè)收入和利潤總額作為產(chǎn)出變量，將資產(chǎn)總額、員工人數(shù)和營業(yè)成本等三項作為投入變量。數(shù)據(jù)主要來自wind資訊金融終端數(shù)據(jù)庫和國泰安經(jīng)濟金融研究數(shù)據(jù)庫，以滬深港三市按照證監(jiān)會行業(yè)類別標準公布的汽車零部件類上市公司為初始研究樣本，在剔除數(shù)據(jù)缺失、年度利潤虧損和ST類的企業(yè)后，最終剩余43家企業(yè)。本文以這43家企業(yè)的數(shù)據(jù)為基礎，分析2006－2010年間汽車零部件上市公司的效率及其變化情況。

(二)我國汽車零部件業(yè)上市公司的靜態(tài)效率

本文利用Deap2．1軟件對各公司2010年的運營效率進行測算，得到各企業(yè)在BCC模型和SBMSuper模型下的效率值、規(guī)模報酬和排名情況(參見表1)。

表1 2 0 1 0年汽車零部件產(chǎn)業(yè)上市公司的靜態(tài)效率

注:在BCC模型中，CRS表示綜合技術效率水平，VRS表示純效率技術水平，Se表示規(guī)模效率水平，即CRS=VRS*SE。

表1前4列顯示了BCC模型下，43家汽車零部件上市公司在2010年時的CRS效率值、VRS效率值、Scale效率值和規(guī)模報酬情況。后2列顯示了2010年利用SBM－Super方法測算的靜態(tài)效率值和排名情況。從綜合技術效率水平來看，13家公司處于生產(chǎn)效率的前沿面，30家公司為非有效率的決策單元，這表明大部分汽車零部件上市公司的運營效率是不合理的。43家公司的平均綜合技術效率水平為0．90，表明這些上市公司可用降低10%的投入達到同樣的產(chǎn)出水平。此分析方法還對余下的33家非效率公司的規(guī)模報酬(RTS)情況進行了分類，其中20家公司處于規(guī)模報酬遞增階段，10家公司處于規(guī)模報酬遞減階段。規(guī)模報酬遞增的公司應加大投入，處于規(guī)模報酬遞減階段的公司應減少投入。

從后2列看出，一方面，SBM－Super模型測算的非有效決策單元的運營效率值均明顯低于表一中BCC模型下的效率值。這充分說明SBM模型解決了“松弛”問題，使“冗余”投入得以去除。可見BCC模型高估了零部件企業(yè)的運營效率。在BCC模型下有效的13個公司中有2個公司在SBM－Super模型下無效，在維持原有產(chǎn)出條件不變的情況下，巨龍股份和雪萊特需要減少約40%的投入。11個決策單位有效的企業(yè)在投入上的冗余值為0，而所有的非效率決策單元在員工人數(shù)方面都存在冗余，在資本投入或營業(yè)成本方面也存在不同程度的冗余(限于篇幅，本文沒有給出各項投入指標的松弛值)。此外，BCC模型無法對原先的13個效率有效的決策單元進行區(qū)別和排序，而Super－SBM模型允許有效的決策單元效率值大于1，對決策單元進行了有效地區(qū)分和排序。

這11家決策單元有效的企業(yè)的主營產(chǎn)品是汽車輪軸、輪胎、車箱、車橋、發(fā)動機噴油泵、差速器、汽車玻璃、車燈、儀表和其他飾件系統(tǒng)。而生產(chǎn)發(fā)動機、變速箱和汽車電子等高新技術產(chǎn)品的東安動力、中航動控和中航精機的效率值都低于0．6。表明我國汽車零部件企業(yè)主要從事勞動密集型和材料加工型產(chǎn)品的生產(chǎn)，但在核心零部件及關鍵領域發(fā)展水平較弱。

(三)我國汽車零部件業(yè)上市公司的動態(tài)效率

本部分利用Malmquist指數(shù)對各公司2006－2010年的全要素生產(chǎn)率指數(shù)及各項效率變動指標進行測算(參見表2)。

表2 2 0 0 6－2 0 1 0中國零部件上市公司全要素生產(chǎn)率指數(shù)及各項效率變動情況

從表2可以看出，各汽車零部件企業(yè)全要素生產(chǎn)率都接近1或大于1。除前14行企業(yè)的全要素生產(chǎn)率值小于1外，其余29家企業(yè)全要素生產(chǎn)率呈增長狀態(tài)，但各家企業(yè)的增長速度存在較大差別。增長最快的申華股份以年均12．3%的速度增長，而增長最慢的襄陽軸承以年均0．1%的速度增長。

中國汽車零部件企業(yè)2006－2010年總體的全要素生產(chǎn)率以平均每年0．5%的速度緩慢增長。其中在構成全要素生產(chǎn)率額各因素中，技術進步以每年0．6%的水平增長，是全要素生產(chǎn)率增長的主要源泉;而技術效率變動卻出現(xiàn)年均0．1%的下降趨勢。在技術效率變動的構成中，純技術效率年均下降0．1%，規(guī)模效率年均上升了0．1%，因此技術效率變動年均值的下降主要是由純技術效率的下降引起的，說明我國汽車零部件企業(yè)規(guī)模有擴大的趨勢，但是技術創(chuàng)新的力度有待提升?？偟膩碚f，近五年我國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)率的進步主要是技術進步實現(xiàn)的，而技術效率變動還有很大的改善空間，因此在擴大零部件企業(yè)規(guī)模的同時，還要注重技術創(chuàng)新和人才引進。

(四)運營效率影響因素分析

為了進一步研究影響汽車零部件企業(yè)運營效率的因素，本文以SBM－super模型下的技術效率值作為因變量，以各種影響因素為自變量，建立了Tobit回歸模型。

1．研究假設與模型設定

假設一:汽車零部件企業(yè)的資本、技術密集度越高，則經(jīng)營效率越高。汽車零部件產(chǎn)業(yè)作為典型的多品種大批量資金密集型制造業(yè)①施春朝，王旭等:《汽車零部件庫存與配送的整合優(yōu)化研究》，《計算機工程與應用》2010年第20期，第222－225頁。，較高的資本使用率意味著較高的企業(yè)運營效率。隨著印度汽車零部件企業(yè)納入全球采購體系，印度的中小企業(yè)沒有足夠的資金通過更新設備來支持大規(guī)模的運營，它們使用過時的設備，增加原材料的投入和聘用臨時工，導致了原材料和資本的低效使用，產(chǎn)生了大量的次品②Haritha Saranga，The Indian auto component industry－Estimation of operational efficiency and its determinants using DEA，European Journal of operational research，Vol．196，no．2(July 2009)，pp707－717。。中國與印度在發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)方面有著相似的環(huán)境，因此原材料、勞動對資本的過度替代會導致汽車零部件企業(yè)運營效率的低下。

假設二:汽車零部件企業(yè)的存貨周轉率越高，企業(yè)運營效率越高。庫存管理是影響汽車零部件企業(yè)運營效率的重要因素。一方面，汽車零部件供應商必須保持較高的庫存來面對制造商要求的“及時配送”，甚至一些一級供應商緊跟制造商的步伐，在制造商附近自建或租用倉庫，以便及時調配部件③張彤:《我國汽車零部件企業(yè)進入全球采購體系的策略研究》，《商業(yè)時代》2010年第16期，第57頁－59頁。。另一方面，較高的庫存量就意味著較高的庫存成本和物流成本，加上制造商較高的議價談判能力，使零部件供應商的利潤空間越來越窄。本文認為保持較高的庫存是汽車零部件產(chǎn)業(yè)應有的特征，但如何在快速響應制造商的生產(chǎn)需求時降低庫存成本是企業(yè)亟待解決的問題。

假設三:汽車零部件企業(yè)為國有企業(yè)的運營效率較其他性質的企業(yè)高。許多學者都認為產(chǎn)權結構對企業(yè)運營效率有極其重要的影響，不同所有制結構企業(yè)的激勵和約束條件即使在同一產(chǎn)業(yè)也不大相同，因而導致的企業(yè)效率也不同。姚洋(1998)①姚洋:《非國有經(jīng)濟成分對我國工業(yè)企業(yè)技術效率的影響》，《經(jīng)濟研究》1998年第12期，第29－35頁。比較了不同所有制企業(yè)的效率，認為平均效率最高的是私營企業(yè)，其余依次為三資企業(yè)、股份制企業(yè)、集體企業(yè)，而國有企業(yè)的平均效率最低。賀聰(2008)②賀聰:《中國不同所有制工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)效率比較研究》，《數(shù)量經(jīng)濟技術經(jīng)濟研究》2008年第8期，第29－42頁。對全國國有控股工業(yè)企業(yè)、私營工業(yè)企業(yè)、三資工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)效率進行比較，發(fā)現(xiàn)私營工業(yè)企業(yè)的技術效率要優(yōu)于國有和外資工業(yè)企業(yè)。本文認為在我國國有企業(yè)占絕對比重的汽車產(chǎn)業(yè)，運營效率也必然會受到這種獨特的所有制結構的影響。

假設四:附屬于汽車集團的汽車零部件供應商比獨立供應商的效率更高。在整零合作關系日益緊密的情況下，汽車制造商的生產(chǎn)效率很大程度上依賴零部件供應商的生產(chǎn)效率。一方面，Dyer(1996)③Dyer，J．H．，and K．Nobeoka，Creating and Managing a High－Performance Knowledge－sharing Network:The Toyota Case，Strategic Management Journal，vol．21，no．3(July，2002)，pp 345．研究發(fā)現(xiàn)，附屬于整車制造的零部件企業(yè)與整車廠商有著充分的信息交流，接受制造商的技術指導、財務支持和管理控制，這種穩(wěn)定的交易關系使零部件供應商在“技術外溢”中不斷受益。另一方面，Nobeoka(1998)④Dyer，J．H．，and K．Nobeoka，Creating and Managing a High－Performance Knowledge－sharing Network:The Toyota Case，Strategic Management Journal，vol．21，no．3(July，2002)，pp 345．研究發(fā)現(xiàn)獨立的供應商與許多制造商建立合作關系，而不像屬于集團的供應商只與固定的制造商有聯(lián)系，他們具有自主的產(chǎn)品開發(fā)和組織管理能力，往往制造更為標準化和通用化的部件，他們能夠在多次的交易機會中獲益更多。

在上述假設的基礎上，汽車零部件產(chǎn)業(yè)上市公司運營效率的Tobit回歸模型設置如下:Y=a0+β1*RJZBit+β2*CHZZLit+β3GQXZit+β4QYJTit+εi(i=1，2，…n，n=43)(3)式中，Yi為各個公司在十一五期間每年的總技術效率水平;RJZBit為人均資本，即i公司每年的固定資產(chǎn)原值與在職員工人數(shù)之比;CHZZLit為平均庫存，用存貨周轉率表示，即i公司每年年銷售成本與平均庫存余額之比;GQXZit為虛擬變量，當i公司為國有企業(yè)時，GQXZit=1，當i公司為私有企業(yè)時，GQXZit=0;x4i也為虛擬變量，當i公司是獨立的零部件供應商時，QYJTit=1，若i公司是屬于整車企業(yè)集團的，QYJTit=0;ε表示隨機擾動項。

2．計量分析結果。通過對數(shù)據(jù)進行處理后，本文采用STATA11．0進行Tobit回歸分析，結果見表3所示。

表3 4 3家汽車零部件上市公司2 0 0 6－2 0 1 0年運營效率影響因素回歸結果

由表3可知，在5%的置信水平下，顯著的變量有人均資本、存貨周轉率。在10%的置信水平下，顯著的變量有股權性質，而是否屬于整車制造集團變量非常不顯著?；谝陨系慕Y果，我們可以得出四點結論。

第一，人均資本與汽車零部件上市公司的運營效率正相關。這表明人均資本越高，公司的運營效率越高。人均資本較高的申華股份，威孚高科，禾嘉股份以及濰柴動力都處于生產(chǎn)前沿面，而人均資本較低的襄陽軸承，西儀股份，瓦軸B和貴航股份的效率值偏低，因而這些人均資本較低的公司應合理配置資源，加大先進機器設備的投入。

第二，存貨周轉率與汽車零部件上市公司的運營效率正相關。這表明我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)計劃逐漸完善，流程控制日益合理，庫存量也逐步降低。雖然較高的庫存持有量是保證零部件供應商及時供貨的必要條件，但與此同時合理地控制庫存成本是關鍵。

第三，當汽車零部件上市公司為民營企業(yè)時，其運營效率要高于國有企業(yè)。這43家上市公司中國有企業(yè)占23家，民營企業(yè)占20家，在國有股份在絕對數(shù)量的汽車零部件產(chǎn)業(yè)，國有企業(yè)的運營效率有待進一步提高。

第四，汽車零部件上市公司是否屬于整車制造集團，對企業(yè)的運營效率影響不太顯著。這43家上市公司只有9家公司掛靠在整車汽車集團下，其余全部為獨立的汽車零部件供應商。一方面表明在全球采購的背景下，零部件廠商和整車廠商的剝離日益成為一種趨勢。另一方面表明我國仍存在大量為整車配套的分公司，國內整車廠的汽車零部件自制率高達40%①北京未來投資咨詢有限公司:《2010中國汽車零部件行業(yè)風險分析報告》，北京:中國經(jīng)濟導報社，2010年，第7頁。，而這些分公司無法從上市公司的角度統(tǒng)計，因此導致是否屬于整車制造集團對企業(yè)的運營效率影響不大。

四、結論及政策建議

DEA－Malmquist研究結果表明:大部分汽車零部件上市公司運營效率的無效主要是純技術效率和規(guī)模效率的不高引起的，這些非DEA有效的公司處于規(guī)模遞增階段，他們可以通過技術創(chuàng)新和擴大規(guī)模來提高企業(yè)的運營效率;我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長主要來源是技術水平變動，規(guī)模效率變動也推動了全要素生產(chǎn)率的增長，但是純技術效率變動呈下降趨勢，影響了企業(yè)生產(chǎn)效率的進一步提升。Tobit回歸結果表明:人均資本和存貨周轉率與汽車零部件上市公司的運營效率存在明顯的正相關性，人均資本量越大，存貨周轉率越快，企業(yè)運營效率越高;汽車零部件上市公司的股權性質為國有時，其運營效率要高于其他性質的企業(yè);是否屬于企業(yè)集團對汽車零部件上市公司的運營效率影響不顯著。

基于以上的研究結論，為了提高我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的競爭力，推動汽車零部件企業(yè)的進一步發(fā)展，夯實我國汽車產(chǎn)業(yè)的根基，本文提出以下三點政策建議。第一，擴大市場集中度，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢。雖然目前我國汽車零部件企業(yè)大約3萬家，但上述研究表明我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)存在嚴重的規(guī)模不經(jīng)濟。我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)應加快兼并重組的步伐，提高專業(yè)化和規(guī)?；?，力爭培育一批規(guī)模超過100億美元的大企業(yè)集團，這也正是我國汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展的目標所在。第二，加大研發(fā)力度，進行自主創(chuàng)新。國際零部件供應商每年的研發(fā)投入都占銷售收入的6%－7%，而我國零部件企業(yè)的研發(fā)投入占銷售收入的比重不足2%②網(wǎng)易汽車綜合:《中國汽車零部件接近國際水平尚須時日》，2010年9月21日(更新日期)，http://auto．163．com/10/0921/11/6H3OMV7500084JSC．html，2011年1月4日(訪問日期)。，上述研究也證實了我國零部件產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新的不足。我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)應加大研發(fā)技術人員的培養(yǎng)力度，加大對數(shù)控化和現(xiàn)代化設備等關鍵設施的投入，積極爭取國家的資金支持，力爭掌握核心技術，發(fā)展自有品牌。第三，優(yōu)化整零關系，促成零部件企業(yè)和整車企業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)作關系。我國零部件產(chǎn)業(yè)基本形成了以整車企業(yè)為核心、多層零部件企業(yè)環(huán)繞的發(fā)展模式。零部件企業(yè)逐漸脫離整車企業(yè)已成為整零關系發(fā)展的一種趨勢，我國汽車零部件企業(yè)應積極面對全球采購的大環(huán)境，從本集團、本部門和本地區(qū)狹隘的配套關系解脫出來，參與到整車企業(yè)的研發(fā)投入中來，實現(xiàn)產(chǎn)品的同步開發(fā)和協(xié)作。

Abstract:Taking China＇s 43 listed companies during the period of eleventh－five year as a sample，using DEATobitmodel analysis，the paper discusses the efficiency of these auto parts companies and the factorswhich influence the efficiency．The results show that themajority of current domestic auto parts enterprise operational structure is unreasonable and the allocation of resources is low．The total factor productivity growth of China＇s auto parts industry stems from the growth of the scale efficiency and the pure technical efficiency is not high．The relationship between per capital stock，the nature of equity and operational efficiencies．

Key words:Auto parts industry;operational efficiency;SBM－Super DEA model;Tobitmodel

［責任編輯:趙守江］

Evaluating the Operational Efficiency of China’s Auto Parts Industry

CAIRong－sheng，YAN Sheng－yan

(School of Business，Renmin University of China，Beijing 100872，China)

F 062．9

A

1002-3194(2012)03-0098-08

2012－01－30

蔡榮生(1962－)，男，吉林長春人，經(jīng)濟學博士，中國人民大學商學院教授，博士生導師，研究方向為貿易經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)結構和產(chǎn)業(yè)政策等。

中國人民大學研究生科研基金項目(12XNX232)