一體化環(huán)境下津冀港口群戰(zhàn)略聯(lián)盟構(gòu)建研究

李昌明，楊明明，沈 杰

(河北科技師范學院 工商管理學院，河北 秦皇島 066004)

1 引言

在京津冀一體化環(huán)境下，合作、共贏成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主旋律,而物流領域的合作是促進區(qū)域經(jīng)濟合作、實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要手段。面對津冀港口群內(nèi)的過度競爭，如何實現(xiàn)跨區(qū)域合作成為值得關注的問題。

2 港口戰(zhàn)略聯(lián)盟相關理論

2.1 港口戰(zhàn)略聯(lián)盟

港口戰(zhàn)略聯(lián)盟是兩個或兩個以上潛在的或?qū)嶋H的港口之間為了某個共同的特定目標所形成的合作協(xié)議或者組成的網(wǎng)絡式協(xié)作關系[1]。

2.2 港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的兩種戰(zhàn)略

縱向聯(lián)盟：縱向聯(lián)盟即物流服務供應商應與客戶企業(yè)建立長期的一體化合作關系。港口縱向聯(lián)盟包括：港貨聯(lián)盟、港航聯(lián)盟、園區(qū)聯(lián)盟等。

橫向聯(lián)盟即港口之間建立和維持長期合作促進港口群的協(xié)同發(fā)展。

港口橫向聯(lián)盟的優(yōu)勢在于資源共享與合理利用，有利于正確、客觀地處理好港口的合理分工與功能定位(如干線港、支線港職能分工，碼頭專業(yè)化分工等)；有利于深水深用、淺水淺用的岸線合理規(guī)劃；有利于公平競爭、優(yōu)勢互補，保持港口間良好的公共關系，實現(xiàn)雙贏。本文中應用的戰(zhàn)略特指橫向聯(lián)盟。

2.3 港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的實現(xiàn)形式

港口戰(zhàn)略聯(lián)盟關系的建立和維持主要有兩種實現(xiàn)形式：股權(quán)參與或契約聯(lián)結(jié)。

股權(quán)參與就是通過相互持股或共同出資建立一家新企業(yè)（如合資）等方式，使聯(lián)盟各方緊密結(jié)合在一起。

契約聯(lián)結(jié)則是通過簽訂各種協(xié)議來保護各成員企業(yè)間的利益或約束彼此的行為，雙方雖不一定簽署正式協(xié)議，但在承諾和信任的基礎上而通過“默契合約”的方式來維系雙方的合作行為，這種方式也可視為契約聯(lián)結(jié)。

3 津冀港口群港口競爭現(xiàn)狀分析

3.1 津冀港口群港口競爭現(xiàn)狀

環(huán)渤海地區(qū)海陸地形呈現(xiàn)“C”形，遼東半島和山東半島翹首相望，津冀港口群地理位置處在“C”字形的腹部地區(qū)（渤海灣西海岸）。津冀港口群以天津港為中心，包括秦皇島港、黃驊港、唐山港等港口所組成的組合式港口群體。

津冀港口群內(nèi)的四大港口中除了天津港屬于天津管轄，其他三個港口均位于河北省。由于涉及到一省一市兩個行政區(qū)域，兩地發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃布局仍著眼于各自行政轄區(qū)，缺乏合作的自覺性和主動性，導致資源整合不理想，低水平重復建設和無序競爭現(xiàn)象較為普遍。主要體現(xiàn)以下幾個方面：

3.1.1 津冀港口群各港口吞吐量持續(xù)攀升。近年來津冀港口群四大港口吞吐量呈持續(xù)上升趨勢，見表1。

從表1中可以看出，截止到2011年，津冀港口群四大港吞吐量均超億噸。在渤海灣西岸短短640公里的海岸線上形成四個億噸級大港。津冀港口群從地理位置、腹地和功能上，都是不可分割的整體,而港口岸線資源是不可再生的資源，大型深水岸線對于我國而言尤為稀缺，各港的發(fā)展競爭勢必造成資源的不合理利用。盡管國家層面的港口規(guī)劃對各港口的分工有統(tǒng)籌考慮，但由于各港口所屬行政區(qū)域不同，各個行政區(qū)域又都從地方利益最大化角度出發(fā)謀求下屬港口的最快成長，因此港口群內(nèi)部的競爭仍然非常激烈。

3.1.2 各港口間經(jīng)營貨種趨同引起貨源地之爭。津冀港口群各港口在煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱四大類運輸產(chǎn)品中均有不同程度的貨種趨同現(xiàn)象，在散雜貨物上的趨同性最為嚴重，以煤炭及其制品為例從各港口2011年數(shù)據(jù)來看。

2011年全年，天津港貨物年吞吐量超過4.5億噸，其中煤炭及其制品吞吐量超過1億噸。秦皇島港2011年全年累計完成貨物吞吐量2.877 0億噸。其中煤炭完成2.54億噸。黃驊港2011年累計完成貨物吞吐量1.114 5億噸，其中煤炭港區(qū)達1.002 6億噸。

對于同一個港口群內(nèi)的各個港口而言，由于它們經(jīng)濟腹地重疊，而經(jīng)濟腹地在某一時間段內(nèi)生成的貨源數(shù)量是相對穩(wěn)定的。貨種趨同這勢必造成樞紐港和支線港之間在腹地、貨源、集疏運設施等方面激烈競爭，此外樞紐港與支線港口為了爭奪貨源不斷壓低價格，降低了港口的盈利能力，造成港口經(jīng)營的低效率，不利于區(qū)域整體經(jīng)濟的發(fā)展。

3.1.3 各港口規(guī)劃建設缺乏合理的分工，重復建設嚴重。由于津冀港口群內(nèi)各港口分屬于河北、天津行政區(qū)域，各自為政現(xiàn)象比較明顯。導致對港口群內(nèi)港口資源缺乏統(tǒng)一發(fā)展和規(guī)劃，使港口都向綜合性大港發(fā)展，港口功能趨同，密集的港口之間缺乏合理分工，重復建設嚴重，結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出。

在天津市對外發(fā)布的《天津市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》中提出了“雙港雙城”的概念，規(guī)劃中的天津南港工業(yè)區(qū)離黃驊只有不到2個小時的車程，對黃驊港口必然造成重大影響。另外唐山港的曹妃甸港區(qū)位于天津港北疆港區(qū)航道上游，航道也幾乎與天津港的航道重合，進渤海灣到天津港的船只都要從這里通過，因此在能源貨物的進出口上，曹妃甸港與天津港也會有競爭。

河北沿海的三大港口作為支線港多為專業(yè)港口，但從這些專業(yè)港口的規(guī)劃和擴建看，都在向綜合性大港的方向發(fā)展，秦皇島港和黃驊港均是以煤炭為主的專業(yè)港口，而在《河北省港口規(guī)劃布局》中就明確提出，將在沿海港口建設煤炭、礦石、集裝箱、原油、糧食等六大貨種運輸體系，以改變秦皇島、唐山和黃驊三個港口“一煤獨大”的不利競爭局面。

3.2 津冀港口群港口競爭的結(jié)果和原因分析

3.2.1 津冀港口群港口競爭的結(jié)果。津冀地區(qū)由于具有相同的經(jīng)濟腹地，各港口間的過度競爭僅是對現(xiàn)有資源的再分配，并不能增加港口群總體的貨源總量。因此，過度競爭會造成各港口產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、港口資源使用率低下、港口競爭力偏低等問題。更為重要的是過度競爭的結(jié)果將可能導致津冀港口群在環(huán)渤海三大港口群中的整體實力衰落，這是相關各方都不愿意看到的，因此成為津冀港口群建設和發(fā)展中亟需解決的問題。

3.2.2 津冀港口群港口競爭的原因。造成港口群內(nèi)競爭的主要原因有三個方面：

（1）國家對于港口發(fā)展的宏觀調(diào)控力度有待加強。港口具有地理位置上的壟斷性，港口生產(chǎn)具有規(guī)模經(jīng)濟性，往往形成自然壟斷。但是港口同時又是國民經(jīng)濟建設的重要資源，壟斷造成的資源浪費必然會影響國民經(jīng)濟的發(fā)展，因此從國家層面必須對港口的建設規(guī)劃和港口定價進行調(diào)控。雖然國家在2006年9月就出臺了《中國沿海港口布局規(guī)劃》，但地方政府和港口經(jīng)營人出于自身利益無視國家規(guī)劃建設港口項目的現(xiàn)象是仍然存在的。

（2）地方政府是港口無序競爭中最重要的因素。津冀兩地由于行政區(qū)劃分屬一市一省，在我國現(xiàn)行“一港一政”的港口管理體制下，由于港口業(yè)的特殊性，它對地方經(jīng)濟發(fā)展，臨港產(chǎn)業(yè)群的聚集，解決就業(yè)等都有巨大作用，所以津冀雙方政府都對“以港興市”政策有很大依賴性，這就使得各地港口重復建設、分工不明。

相對來說，在同一省級行政區(qū)劃內(nèi)港口群之間的整合和聯(lián)盟由于在同一行政區(qū)內(nèi)利益共享和轉(zhuǎn)移支付較容易實現(xiàn)，但在跨省級行政區(qū)劃間的港口合作卻困難重重[2]。2009年，秦皇島、曹妃甸、黃驊三港聯(lián)合組建了河北港口集團有限公司，實現(xiàn)了河北地區(qū)港口資源的整合。2010年天津發(fā)展控股天津港股份組成天津港口集團有限公司，實現(xiàn)資源整合。但截至目前，津冀港口之間由于區(qū)域性的保護主義，津冀港口群主要是形式上和名義上的“港口群”，而非本質(zhì)上和功能上的整合。

（3）市場化運作和信息化建設不足。市場化運作不足使港口之間合作缺乏主動性和積極性。限制了港口經(jīng)營的自由度。此外信息化建設方面沒有實現(xiàn)跨區(qū)域信息共享和協(xié)調(diào)機制，成為港口與港口之間，港口與經(jīng)濟腹地之間的跨區(qū)域合作的技術性障礙。

4 津冀港口群港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的實現(xiàn)

4.1 津冀港口群建立港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的基礎

在市場經(jīng)濟條件下，港口之間的競爭是不可避免的，但競爭激烈到一定程度，港口之間的分工合作又成為一種必然要求和趨勢。

4.1.1 津冀港口群港口實現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟的客觀條件

（1）津冀港口群具有的區(qū)位優(yōu)勢。天津港與河北省幾大港口從地理位置、腹地和功能上，都是不可分割的整體。從地理位置上同處于渤海灣西岸，相對于環(huán)渤海港口群中的山東港口群和東北港口群遠離國際航道，是一個不利因素，但從另一個角度來說它離內(nèi)陸最近，是北方離內(nèi)陸最近的港口群，可以為內(nèi)陸地區(qū)貨主提供便利的海運服務，這就成為了津冀港口群的一項優(yōu)勢。

津冀港口群各港口同處于渤海灣內(nèi)，具有深入陸地的地緣優(yōu)勢，處在京津城市帶和環(huán)渤海經(jīng)濟圈的交匯點上，具有相同的經(jīng)濟腹地[3]。范圍包括京津冀及中西部地區(qū)的14個省、市、自治區(qū)。隨著以北京為中心，包括天津、唐山、秦皇島等城市的首都經(jīng)濟圈進入到經(jīng)濟發(fā)展高潮，北京、天津和河北經(jīng)濟一體化發(fā)展步伐進一步加快促成了京津冀大物流環(huán)境，為津冀港口群實現(xiàn)資源整合提供了堅實的物質(zhì)基礎和發(fā)展后勁。

（2）津冀港口群各港口比較優(yōu)勢分析。建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的基礎是深入研究每個港口在功能上的細分定位，尋求差異發(fā)展、合作共贏的可能性。在核心競爭力有效識別基礎上明確各港口的職能分工，形成特色化和專業(yè)化的發(fā)展格局，通過優(yōu)勢互補解決同質(zhì)化和惡性競爭難題，最終通過合作與聯(lián)盟實現(xiàn)多贏式共贏。港口的分工可結(jié)合自己的優(yōu)勢建設專業(yè)化港口，如以集裝箱為主、煤炭為主、以鐵礦石為主的、以石油化工產(chǎn)品為主、以農(nóng)副產(chǎn)品為主、以大型機械設備為主等。

天津港目前已形成以集裝箱、原油及制品、礦石、煤炭為支柱的貨源結(jié)構(gòu)；加之鋼材、礦建材料、糧食、化肥、氧化鋁等一批重點貨類的均衡發(fā)展，已成為我國規(guī)模最大、港口功能最齊全的綜合性港口[4]。其中集裝箱業(yè)務所占比重正逐漸成為天津港的主要業(yè)務。但天津港卻存在一些先天不足。天津港是我國北方最大的人工港，每年的航道清淤費用增加了天津港的運營成本，另外航道水深僅為18米，難以滿足巨型船舶進出港口的要求等。

距天津港38海里的唐山港曹妃甸港區(qū)是天然的深水良港，有一30米深槽直通外海，可建停靠25萬噸以上遠洋巨輪的全國單體工程最大的港口[5]，正好可以彌補天津港的劣勢。曹妃甸港為大型深水礦石、原油接卸碼頭，未來將逐步確立中國北方礦石主樞紐港群地位。

黃驊港是國家西煤東運第二大通道的惟一出海口，因而在短短幾年內(nèi)就發(fā)展成為繼秦皇島港之后的我國第二大煤炭輸出港。

秦皇島港以煤炭、石油等能源輸出為主，兼營雜貨和集裝箱運輸，是一個多功能綜合性的現(xiàn)代化港口。其中煤炭及其制品是秦皇島港主營業(yè)務。秦皇島港是世界第一大能源輸出港，是我國“北煤南運”大通道的主樞紐港。

通過比較各港口競爭優(yōu)勢可以看出津冀各港口之間存在明顯的互補效應。

4.1.2 津冀港口群港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟框架。在高度市場細分基礎上的差異化經(jīng)營有助于規(guī)避競爭，并塑造各港在特定領域內(nèi)的核心競爭力?；趹?zhàn)略聯(lián)盟的港口競合乃大勢所趨，就港口物流而言，建立航運中心，形成樞紐港與支線港口之間合理分工與協(xié)作機制是發(fā)揮港口群體最佳效益的必然途徑，也是航運發(fā)展的需要。

在對津冀港口群各港口的客觀現(xiàn)實條件分析并兼顧未來發(fā)展方向基礎上，本文提出在優(yōu)勢互補和戰(zhàn)略聯(lián)盟基礎上構(gòu)建以天津--曹妃甸組合港為核心，以秦皇島港和黃驊港為兩翼的津冀港口群新戰(zhàn)略框架體系。

從未來發(fā)展趨勢上看，樞紐港向大型、深水、集約化方向發(fā)展。世界經(jīng)濟一體化促進了集裝箱化的發(fā)展，使集裝箱貨物呈持續(xù)增長態(tài)勢。由于集裝箱運輸主要用于國際航運，有著比較明顯的向樞紐港集中的趨勢，因此，天津港有必要強化自身的集裝箱吞吐優(yōu)勢，實現(xiàn)由傳統(tǒng)的散貨港到現(xiàn)代化集裝箱港轉(zhuǎn)型。通過優(yōu)勢互補天津港將把集裝箱運輸作為主業(yè)，限制發(fā)展大宗散貨運輸，逐步將其調(diào)整至黃驊港、秦皇島港、唐山港。

唐山港曹妃甸港區(qū)可通過與天津港建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)兩港經(jīng)營管理的一體化，達成優(yōu)勢互補。以天津-曹妃甸組合港構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟的緊密層。將曹妃甸港作為天津港的深水外港，掛靠天津港的國際航線，就可帶動港口雜貨、集裝箱的發(fā)展。把曹妃甸港建設成為以石油、鐵礦石及第四代以上集裝箱為主的綜合港，并結(jié)合曹妃甸港中國北方礦石主樞紐港的功能定位，突出特色依托首鋼遷建建立鋼材和鐵礦石物流交易中心。

黃驊港和秦皇島港同為主要的煤炭輸出港，面對每年4億多噸的煤炭“下海”能力，供給過剩在所難免。兩港可通過聯(lián)盟建立合作機制避免交叉腹地的競爭。面對國家控制能源輸出量，積極開發(fā)“煤轉(zhuǎn)油”項目和推廣“特高壓輸電技術”，在西部產(chǎn)煤區(qū)附近建發(fā)電廠將成為未來發(fā)展趨勢?；谖磥砻禾窟\輸需求強度降低的態(tài)勢，兩港可在戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議下承接天津港煤炭和散貨業(yè)務分流，兩港之間也可采取泊位互租等方式提高設施利用率，達到資源動態(tài)優(yōu)化目的。兩港應在繼續(xù)發(fā)揮原有煤炭輸出的特色同時謀求綜合發(fā)展和適時轉(zhuǎn)型，并可利用天津北方國際航運中心集裝箱干線的功能，形成黃驊港、唐山港、秦皇島港為支線的布局。

黃驊港因其與腹地經(jīng)濟距離最近，因此將著重發(fā)展煤炭運輸，繼續(xù)在將煤炭輸出業(yè)務做大做強基礎上，結(jié)合臨港石化產(chǎn)業(yè)發(fā)展，承接原油接卸服務和集裝箱業(yè)務。同時可依托石家莊、邯鄲等腹地城市黃驊建立化工（醫(yī)藥）物流基地，成為石化物流交易中心。

秦皇島港仍以煤炭運輸為主，同時拓展雜貨和集裝箱業(yè)務。依托已有輸油管線，承接為大慶原油外運服務，并考慮與中石化、中石油合作，為海洋石油中轉(zhuǎn)運輸提供服務。依托該地區(qū)一批糧油、淀粉優(yōu)勢企業(yè)建成北方較大的糧油加工基地，謀劃農(nóng)產(chǎn)品物流基地，成為農(nóng)產(chǎn)品和糧油交易中心。對原有特色業(yè)務，如秦皇島港的亞熱帶水果，應依靠專業(yè)化優(yōu)勢而不斷予以加強。

從以上戰(zhàn)略框架體系可以看到，依照合理分工協(xié)調(diào)發(fā)展原則，天津港將繼續(xù)以集裝箱、外貿(mào)為主，將大宗散貨適當分流，發(fā)揮綜合性強的優(yōu)勢，建設具有較強競爭力的北方國際航運中心。河北省各港口發(fā)展的總體定位是，繼續(xù)鞏固中國北方能源主樞紐港群地位，同時積極充當天津集裝箱樞紐港的支線港。港口群內(nèi)各個港口的業(yè)務發(fā)展重點均有所不同，逐步形成樞紐港發(fā)展核心和綜合業(yè)務，支線港口作為樞紐港口的補充，并提供特色港口服務的港口集群模式。

4.2 港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)同利益分配模型

港口企業(yè)為了實現(xiàn)資源共享、風險或成本共擔、優(yōu)勢互補等特定戰(zhàn)略目標，在保持自身獨立性的同時，通過股權(quán)參與或契約聯(lián)結(jié)的方式建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，并在某些領域采取協(xié)作行動，從而獲取共同的經(jīng)濟利益，達到“雙贏”效果。作為港口戰(zhàn)略聯(lián)盟中的成員，同時是追求自身利益最大化的經(jīng)濟人。通過戰(zhàn)略聯(lián)盟產(chǎn)生的協(xié)同效益的分配機制關系到各成員的切身利益，顯得尤為重要。所以必須合理設計聯(lián)盟利益分配機制，以保證港口群整體利益最大化和各成員企業(yè)的應得利益。

在津冀港口群中天津港(集團)有限公司和河北港口集團有限公司是最主要的實現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟主體。為簡便起見依據(jù)Nash談判模型構(gòu)建如下利益分配模型。

假設港口戰(zhàn)略聯(lián)盟有2個成員企業(yè)A和企業(yè)B。

聯(lián)盟前二者的利潤分別為ra和rb，則r=ra+rb為二者協(xié)作前的利潤之和；

協(xié)同后總收益R在2個成員之間分配，則R=Ra+Rb設企業(yè)A所占利潤分配系數(shù)為P，顯然0＜P＜l。

因為結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟需要投入成本，包括談判、履約的成本或者某些因聯(lián)盟而需要投入的專用性資產(chǎn)等。這里假設A企業(yè)和B企業(yè)因構(gòu)建結(jié)盟而產(chǎn)生的成本分別為Ca和Cb。

設二者結(jié)盟后的利潤分別為Ra和Rb，則有Ra=RP-Ca，Rb=R(1-P)-Cb

由（1）和（2）看出，在通過戰(zhàn)略聯(lián)盟所產(chǎn)生的協(xié)同效益的分配上，參與聯(lián)盟的各成員企業(yè)除了獲得各自協(xié)同前的利潤數(shù)額以外，還可在均分溢出利潤的基礎上補償其中一方協(xié)作成本的差額。

該模型的建立為津冀港口群實施戰(zhàn)略聯(lián)盟提供了理論基礎。

4.3 津冀港口群戰(zhàn)略聯(lián)盟實現(xiàn)的路徑探討

戰(zhàn)略聯(lián)盟戰(zhàn)略的實施，在體制上遭遇的最大難題在于分屬不同省市造成的行政體制分割。在我國現(xiàn)行的行政管理體制之下克服這一難題，必須創(chuàng)新體制機制，依靠行政力量和市場力量雙管齊下，多措并舉實現(xiàn)港口協(xié)同發(fā)展。

4.3.1 建立跨區(qū)域組織協(xié)調(diào)機構(gòu)

（1）成立跨區(qū)域的政府及港口企業(yè)聯(lián)合協(xié)調(diào)組織--津冀港口管理委員會。突破行政局限實現(xiàn)跨區(qū)域港口合作的主要推力是中央政府，有必要借鑒日本東京灣港口群管理成功經(jīng)驗即運輸省協(xié)調(diào)港口群發(fā)展，港口管理權(quán)下放給地方港口機構(gòu)，但日本運輸省對各個港口的建設規(guī)劃保持最終的決定權(quán)，從而確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。因此有必要把目前下放地方管轄的重要大港協(xié)調(diào)管理權(quán)重新納入國家管理層面，推動超越省級行政管理局限的跨區(qū)域港口群合作。

具體做法為成立跨區(qū)域的政府及港口企業(yè)聯(lián)合協(xié)調(diào)組織——津冀港口管理委員會。成員由國家主管部門、省級政府部門以及企業(yè)三個層次組成，作為津冀雙方協(xié)調(diào)機構(gòu)。津冀兩省市政府主要領導負責成立港口合作專項領導小組，小組由三方人員組成，政府、企業(yè)及有關專家，負責雙方港口合作指導和推動。下設港口合作推進領導小組，專門研究和落實領導及專家層面的決定和指示，具體推進雙方港口的談判合作事宜。對津冀港口群進行統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃和建立統(tǒng)一的政策體系，以港口規(guī)劃布局和政策一體化為突破點，加強津冀各港口間的產(chǎn)業(yè)、人才、資金等方面的合作，達成各項合作框架協(xié)議，結(jié)成合作聯(lián)盟。落實國家規(guī)劃，規(guī)范港口競爭，推進區(qū)域合作，實現(xiàn)共同發(fā)展。

（2）建立以區(qū)域性行業(yè)協(xié)會為紐帶的松散聯(lián)合體--津冀港口行業(yè)協(xié)會。港口企業(yè)通過共同組建或參與成為協(xié)會組織成員。行業(yè)協(xié)會以建立的聯(lián)席會議制度和相應聯(lián)絡機構(gòu)為基礎，開展高層對話、中層會談，舉辦專家論壇，開展雙邊甚至多邊談判，定期開展調(diào)研分析。推進政策實施的引導，強化行業(yè)監(jiān)督，健全各方之間的反饋機制，發(fā)揮行業(yè)宏觀決策的參謀作用，加強各港口間的聯(lián)系與溝通，促進各港口發(fā)展戰(zhàn)略對接。成為港口間、港口經(jīng)營人之間、政府與企業(yè)間的溝通紐帶和橋梁。實現(xiàn)彼此間的非正式合作，為企業(yè)之間的業(yè)務信息溝通、技術交流以及相互學習管理經(jīng)驗提供一個平臺。

（3）建立港口競爭合作的協(xié)調(diào)機制。在津冀港口委員會和津冀港口協(xié)會的平臺下建立港口競爭合作的協(xié)調(diào)機制，以實現(xiàn)港口群的合理有序管理。這些機制包括：港口間差異化發(fā)展機制、長效對話機制、信息共享機制、高層決策者互調(diào)機制等。

4.3.2 推進市場化運作結(jié)成利益共同體。物流業(yè)的發(fā)育、成長，需要完善的市場經(jīng)濟體系來支撐，要徹底打破現(xiàn)行各自為政的港口管理模式，必須依靠市場力量。

（1）通過資本運作建立新型聯(lián)盟合作企業(yè)。通過資本市場以資產(chǎn)經(jīng)營為紐帶，實現(xiàn)津冀港口之間跨地區(qū)的資本運作，建立彼此的戰(zhàn)略結(jié)盟。各港口之間通過資產(chǎn)重組，整合區(qū)域港口資源，使津冀港口群形成經(jīng)濟利益共同體。資本聯(lián)合既是一種最為緊密的聯(lián)合形式也是運用經(jīng)濟杠桿實現(xiàn)專業(yè)化分工，平衡各港口的利益的有效方式。

其實現(xiàn)形式一是通過相互交換股權(quán)、收購股權(quán)、資本嫁接、企業(yè)并購、股權(quán)參與等資本運作形式，形成比較緊密的經(jīng)濟聯(lián)合實體。二是以股權(quán)為紐帶，共同投資興建碼頭、臨港物流項目和共同開發(fā)遠程腹地。促進港口資源、臨港產(chǎn)業(yè)資源、綜合交通資源乃至境外港航資源的整合，是一種最有前景的協(xié)同發(fā)展方式。例如通過津冀雙方共同投資開發(fā)建設曹妃甸深水大港和臨港產(chǎn)業(yè)帶。

（2）通過協(xié)議建立有效的利益分享機制。津冀四大港口可通過協(xié)議建立利益分享機制，對涉及共同利益的業(yè)務通過合作實現(xiàn)業(yè)務聯(lián)營。業(yè)務經(jīng)營合作可以基于某一貨類、某一航線、某一客戶、某一貨源市場、某一技術開發(fā)項目等展開。其業(yè)務可包含制定相同的服務標準和統(tǒng)一的資費標準、合理調(diào)度貨源、互租泊位、開放中轉(zhuǎn)通道等。

例如通過制定明晰的利益分配標準，實現(xiàn)互補港口泊位的出租。如曹妃甸港在鐵礦石進口方面優(yōu)勢顯著，在其港口運量難以滿足腹地要求時，可以租天津港的泊位，但河北的其他港口可以通過轉(zhuǎn)讓港口集裝箱業(yè)務給天津港或償付租金來彌補天津港的損失。避免各港口間的惡意競爭，實現(xiàn)港口群的共同利益。

4.3.3 構(gòu)建津冀港口群信息網(wǎng)絡基礎平臺。以天津港為中心，在津冀各港口間搭建信息網(wǎng)絡平臺，利用信息技術(IT)和虛擬技術(VT)組建津冀港口群協(xié)調(diào)信息中心和虛擬運營的網(wǎng)絡基礎平臺。一方面有利于實現(xiàn)各港口信息的共享，強化港口間的信息對接，實現(xiàn)不同業(yè)務段上的合作；另一方面有利于實現(xiàn)港口城市和腹地城市信息系統(tǒng)的融合與對接。對內(nèi)可加強各港口間的協(xié)調(diào)，提高碼頭的專業(yè)化程度，做到優(yōu)勢互補實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)配，加快貨物集疏運效率，降低運輸成本，帶動港口作業(yè)效率和服務水平的提高。對外可作為統(tǒng)一的營銷平臺，整體宣傳統(tǒng)一攬貨以提高整體知名度吸引更多的客戶，避免因信息的不完全而帶來惡性競爭。

通過信息網(wǎng)絡平臺實現(xiàn)津冀港口群各口岸與內(nèi)陸腹地口岸之間的直通，可以有效地提高貨物運輸通關效率，降低通關成本并增強港口群的輻射帶動作用?？稍趦?nèi)陸建立統(tǒng)一的無水港，實現(xiàn)在一個無水港就可以完成津冀港口群任意港口相應的報關手續(xù)，為貨主提供便捷的服務，提高服務效率和水平。

5 結(jié)論與展望

本文針對津冀港口群港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的構(gòu)建與實現(xiàn)進行了初步探討，得出津冀港口群各港口間存在明顯的互補效應，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟加強港口集群內(nèi)部的合作實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展是防止港口過度競爭的有效手段和必然選擇。

由于實現(xiàn)津冀港口群港口戰(zhàn)略聯(lián)盟需要解決跨省級行政區(qū)域之間的港口合作問題，存在中央政府的行政干預與地方政府對港口規(guī)劃和建設的影響之間的博弈，在實現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟的模式、路徑以及體制創(chuàng)新方面有待進一步研究和探討。

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