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    從運(yùn)營(yíng)角度探討地鐵新線建設(shè)中的問(wèn)題

    2012-08-10 05:28:56余秉東劉共華
    都市快軌交通 2012年1期
    關(guān)鍵詞:設(shè)計(jì)規(guī)范客流站臺(tái)

    汪 侃 余秉東 劉共華

    (上海寶信軟件股份有限公司 上海 201900)

    我國(guó)的地鐵建設(shè)正面臨著前所未有的發(fā)展機(jī)遇,由于地鐵建設(shè)投資很大,部分二線城市為了降低一次性投資,追求前期經(jīng)濟(jì)性,在建設(shè)過(guò)程中進(jìn)行了不同程度的“瘦身”,為遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)不同程度地埋下了服務(wù)隱患。

    從國(guó)內(nèi)地鐵先期建設(shè)成網(wǎng)的城市運(yùn)營(yíng)來(lái)看,不同程度地暴露出軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃發(fā)展不匹配的問(wèn)題,導(dǎo)致線網(wǎng)剛初步建成就出現(xiàn)前期已投運(yùn)線路運(yùn)能不足的問(wèn)題。筆者就相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)中的爭(zhēng)議熱點(diǎn)問(wèn)題,結(jié)合國(guó)內(nèi)新建地鐵開(kāi)通初期運(yùn)營(yíng)遇到的實(shí)際情況進(jìn)行分析,給出新線建設(shè)應(yīng)特別注意的方面和建議。

    1 建設(shè)周期與客流預(yù)測(cè)的討論

    《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》明確指出,我國(guó)地鐵的設(shè)計(jì)年限分3個(gè)階段:初期為通車(chē)后3年,近期為10年,遠(yuǎn)期為25年,而結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)周期為100年。

    目前,國(guó)內(nèi)城市軌道交通普遍根據(jù)遠(yuǎn)期(25年)的預(yù)測(cè)客流來(lái)設(shè)計(jì)車(chē)站規(guī)模,很容易出現(xiàn)以下問(wèn)題:

    客流預(yù)測(cè)出現(xiàn)偏差。這是國(guó)內(nèi)的常見(jiàn)情況,廣州和北京前期建設(shè)的線路基本還未到遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限,客流就已突破遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流,導(dǎo)致運(yùn)能和車(chē)站規(guī)模不足。

    線網(wǎng)建設(shè)加快,大客流提前到來(lái)。通常,國(guó)內(nèi)的地鐵建設(shè)以線為單位進(jìn)行客流預(yù)測(cè),一旦線網(wǎng)建設(shè)速度加快,單線設(shè)計(jì)的遠(yuǎn)期客流隨著線網(wǎng)形成加快來(lái)臨,造成前期建設(shè)線路投運(yùn)能力不足。

    由于地鐵工程具有不可逆性,一旦建成,將不可能或很難再重新拓寬或改建??土鲗?duì)于地鐵規(guī)模的重要性是不言而喻的,一旦出現(xiàn)偏差,車(chē)站規(guī)模和設(shè)備能力就沒(méi)有增加空間,從而注定遠(yuǎn)期運(yùn)能不足和規(guī)模不夠。因此,在新線建設(shè)中建議著重考慮以下因素:

    客流預(yù)測(cè)結(jié)合城市規(guī)劃應(yīng)更具科學(xué)性。需充分考慮目前的出行模式與10年或25年后的出行模式等差異,充分考慮城市化進(jìn)程速度。眾所周知,單線地鐵運(yùn)營(yíng)由于不能成網(wǎng),客流將不會(huì)形成累積效應(yīng),從而易虧損。一般情況,地鐵第一條線路開(kāi)建后都會(huì)加快建設(shè)成網(wǎng),客流預(yù)測(cè)應(yīng)在線網(wǎng)形成的基礎(chǔ)上,結(jié)合政府規(guī)劃,制定合理的發(fā)展目標(biāo);在建設(shè)前期,確定軌道交通在公眾交通中的比重和地位,也對(duì)客流預(yù)測(cè)起到十分重要的作用。

    摒棄通過(guò)票價(jià)來(lái)調(diào)節(jié)客流的思路。不少專(zhuān)家在各種審查會(huì)上提出,客流與票價(jià)關(guān)系非常重要,但這種短視行為是治標(biāo)不治本的。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,軌道交通作為公眾出行的一種廉價(jià)交通方式必將越來(lái)越得到認(rèn)可,單純提高票價(jià)違背了軌道建設(shè)方便市民出行的初衷,是不可能長(zhǎng)期推行的。市民利用軌道交通方便地出行,應(yīng)更多體現(xiàn)間接經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。

    2 車(chē)輛選型與運(yùn)營(yíng)組織的關(guān)系

    2.1 車(chē)輛選型

    從二線城市的地鐵建設(shè)來(lái)看,對(duì)車(chē)輛選型(A型車(chē)/B型車(chē))和編組(6輛和8輛)一般集中在6B、8B和6A的方案爭(zhēng)議上。8B是在6B基礎(chǔ)上的運(yùn)能增強(qiáng),此處重點(diǎn)比較6B與6A的方案。

    1)直接建設(shè)成本比較。以6B為基準(zhǔn),6A比6B需增加站臺(tái)長(zhǎng)度約20 m,土建及相關(guān)機(jī)電投資增加1000萬(wàn)/站,每列車(chē)增加運(yùn)能30%、耗電15% ~20%。以國(guó)內(nèi)某條新線的前期設(shè)計(jì)來(lái)看,遠(yuǎn)期開(kāi)行6A(2 min 36 s,配置37列車(chē))與開(kāi)行6B(2 min間隔,配置48列車(chē))運(yùn)輸能力相當(dāng),而且服務(wù)水平相差不大。前期建設(shè)綜合成本6A方案比6B方案增加約1.7億元(31個(gè)車(chē)站)。但由于減少了11組列車(chē)數(shù)量,可以減少車(chē)輛段的用地面積約80~150畝,相比直接增加的建設(shè)成本,6A方案從城市整體層面來(lái)看更經(jīng)濟(jì)。

    2)運(yùn)營(yíng)成本比較。采用A型車(chē)6輛編組(2 min 36 s間隔)比B型車(chē)6輛編組(2 min間隔),每年?duì)恳秒姕p少約679萬(wàn)kwh,按照每度電0.8元計(jì)算,每年減少電費(fèi)543萬(wàn)元。由于運(yùn)用列車(chē)數(shù)量減少,司機(jī)定員減少51人,按每人每年全人工成本10萬(wàn)元,每年減少人力成本510萬(wàn)元。

    3)綜合說(shuō)明。無(wú)論是從建設(shè)和運(yùn)營(yíng)來(lái)看,遠(yuǎn)期6A方案都比6B方案更經(jīng)濟(jì),但往往前期設(shè)計(jì)時(shí)只進(jìn)行絕對(duì)值比較。在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)組織中,由于每列車(chē)的運(yùn)量增大,在客流不變的情況下,運(yùn)營(yíng)組織可以適當(dāng)減少列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù),單位能耗自然更少。另外,由于采用大運(yùn)量的A型車(chē),在遠(yuǎn)期客流暴增以及在不改變車(chē)站規(guī)模的前提下,運(yùn)能還有進(jìn)一步壓縮行車(chē)間隔的空間,也為運(yùn)營(yíng)部門(mén)提供了余量。

    綜上所述,在相同客流的情況下,新建線路選擇6A方案(遠(yuǎn)期開(kāi)行密度2 min36 s)更經(jīng)濟(jì)合理。

    2.2 關(guān)于開(kāi)行密度的爭(zhēng)議

    根據(jù)現(xiàn)有地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范相關(guān)條款爭(zhēng)議如下:

    1)“地鐵宜采用高密度、短編組組織運(yùn)營(yíng),遠(yuǎn)期最大行車(chē)能力不應(yīng)少于30對(duì)車(chē)”(2003版)。

    2)“系統(tǒng)設(shè)備能力應(yīng)滿足遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力的需要,但不宜大于遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力的15%”(2009版征求意見(jiàn)稿)。

    上述兩個(gè)條款使得在城市地鐵設(shè)計(jì)過(guò)程中,由于對(duì)遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)相對(duì)保守,不得不傾向于選擇小編組列車(chē),一旦后期客流預(yù)測(cè)出現(xiàn)問(wèn)題,站臺(tái)也無(wú)法加長(zhǎng),列車(chē)編組修改困難,密度已無(wú)增加可能,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)組織沒(méi)有緩沖能力。

    從乘客服務(wù)來(lái)看,開(kāi)行2 min和3 min的密度對(duì)服務(wù)水平影響不大。從結(jié)合車(chē)輛選型來(lái)說(shuō),針對(duì)遠(yuǎn)期最大設(shè)計(jì)開(kāi)行標(biāo)準(zhǔn),運(yùn)營(yíng)部門(mén)寧愿選擇高峰時(shí)期開(kāi)行6A車(chē)輛編組3 min的標(biāo)準(zhǔn),也不愿選擇6B車(chē)輛開(kāi)行的2 min標(biāo)準(zhǔn)。原因很簡(jiǎn)單,選擇6A大編組列車(chē),在客流不夠的情況下還可以調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織放寬到3.5 min標(biāo)準(zhǔn),客流過(guò)大時(shí)可以加密到2 min行車(chē)間隔,大大提高了運(yùn)營(yíng)組織的靈活性。而小編組高密度列車(chē)按地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范,要求最大系統(tǒng)余量不超過(guò)遠(yuǎn)期最大客流的15%(加上相關(guān)設(shè)計(jì)指標(biāo)過(guò)于理論化,如車(chē)內(nèi)按6人/m2標(biāo)準(zhǔn)考慮),縱觀國(guó)內(nèi)已成線網(wǎng)的地鐵情況來(lái)看,這點(diǎn)預(yù)留往往是杯水車(chē)薪。

    3 車(chē)站設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的探討

    3.1 出入口設(shè)計(jì)

    從一般地鐵的運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看,主要有3個(gè)方面的問(wèn)題:

    1)出入口數(shù)量不足。規(guī)范要求不少于2個(gè)出入口,受限于市區(qū)特殊環(huán)境,一般車(chē)站的出入口在4個(gè)左右。開(kāi)通初期由于配套的工程進(jìn)度跟不上,實(shí)際上有一定數(shù)量的出入口不能按時(shí)開(kāi)通,影響了客流集散。從運(yùn)營(yíng)管理上來(lái)看,除規(guī)范要求的主出入口外,還應(yīng)多設(shè)輔助出入口,與客流集中的居民區(qū)、周邊建筑合建,輔助出入口的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)適當(dāng)降低。

    2)出入口與車(chē)站設(shè)計(jì)脫節(jié)。主要體現(xiàn)在周邊建筑尚未完全形成時(shí)的分口客流不易把握,造成車(chē)站兩段客流不均,影響站廳及設(shè)備能力。

    3)地鐵出入口與公交場(chǎng)站等設(shè)計(jì)脫節(jié)。公交場(chǎng)站的設(shè)計(jì)是十字交叉路口50 m內(nèi)不能設(shè)車(chē)站,而地鐵出入口往往在十字路口附近,造成公交和地鐵換乘要走上幾十米以上,導(dǎo)致乘客極大的不便。

    3.2 站廳站臺(tái)規(guī)模

    一般說(shuō)來(lái),站廳和站臺(tái)規(guī)模與客流預(yù)測(cè)是匹配的,應(yīng)注意3個(gè)方面的問(wèn)題。

    1)站廳站臺(tái)規(guī)模應(yīng)考慮裝修厚度,特別是站臺(tái)寬度。地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求考慮裝修柱寬和樓扶梯寬度,但通常進(jìn)行站臺(tái)寬度計(jì)算時(shí)尚未進(jìn)行裝修,一般容易忽略裝修厚度,從而影響檢算結(jié)果。

    2)疏散能力與輸送能力應(yīng)考慮實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況。關(guān)于疏散,《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(2003版)給出公式如下所示:

    式中,Q1——一列車(chē)乘客數(shù),人;

    Q2——站臺(tái)上候車(chē)乘客和站臺(tái)上工作人員,人;

    A1——自動(dòng)扶梯通過(guò)能力,人/min·m;

    A2——人行樓梯通過(guò)能力,人/min·m;

    N——自動(dòng)扶梯臺(tái)數(shù);

    B——人行樓梯總寬度,m。

    由于對(duì)自動(dòng)扶梯的要求過(guò)于苛刻,一般車(chē)站很難滿足要求,新版《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(2009征求意見(jiàn)稿)做出了修訂,站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間如下所示:

    式中:Q1——客流控制期超高峰小時(shí)1列進(jìn)站列車(chē)客流斷面流量,人;

    Q2——客流控制期超高峰小時(shí)站臺(tái)上候車(chē)乘客,人;

    A1——自動(dòng)扶梯通過(guò)能力,人/min·m

    其中,新版規(guī)范考慮了自動(dòng)扶梯可以在緊急情況下用作疏散樓梯,更顯合理化。但同時(shí),采用高峰小時(shí)斷面客流的列車(chē)載客平均值來(lái)代替一列車(chē)的最大載客能力,顯然沒(méi)有原規(guī)范合理。因?yàn)槿∑骄档脑O(shè)計(jì)無(wú)法保證高峰期某一列車(chē)發(fā)生乘客滿載而又恰巧需要疏散的時(shí)間要求。

    3)機(jī)電設(shè)備配置數(shù)量檢算過(guò)于理論化,相關(guān)新線的設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合國(guó)內(nèi)相關(guān)城市的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行設(shè)備數(shù)量檢算。例如,部分地鐵采用每米0.65 m/s自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì)輸送能力指標(biāo)是8775人/h,但現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)最大只能達(dá)到6720人/h。經(jīng)調(diào)研,北京、上海等地的高峰期自動(dòng)扶梯輸送能力同樣不能達(dá)到自動(dòng)扶梯的理論指標(biāo)。一旦指標(biāo)過(guò)高,在設(shè)計(jì)階段依據(jù)客流計(jì)算的設(shè)備數(shù)量不足,極易造成輸送能力不夠形成擁堵。另外,樓扶梯正常通行能力指標(biāo)和疏散情況下的通行能力指標(biāo)沒(méi)有差別,有待進(jìn)一步完善。

    3.3 車(chē)站配套不夠

    《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》明確指出,車(chē)站應(yīng)根據(jù)需要和可能設(shè)置自行車(chē)、汽車(chē)的停放場(chǎng)。但是,有些新建地鐵的城市,受地方協(xié)調(diào)力度不夠及投資不好落實(shí)等因素影響,一般都沒(méi)有考慮。導(dǎo)致開(kāi)通初期乘客無(wú)法進(jìn)行有效銜接,特別是線路端頭站,需要配套完善以方便市民出行。從運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看,新建線路車(chē)站(特別是線網(wǎng)密度不大的車(chē)站)應(yīng)盡可能納入停車(chē)場(chǎng)的設(shè)計(jì)。

    另外,由于規(guī)范對(duì)廁所的設(shè)計(jì)沒(méi)有強(qiáng)制要求,導(dǎo)致軌道交通部分車(chē)站設(shè)置不完善。有些地鐵在建設(shè)之初雖然考慮了廁所,但蹲位不夠,在開(kāi)通之初導(dǎo)致乘客排隊(duì)上廁所,影響服務(wù)質(zhì)量并易遭受投訴。軌道交通作為為市民服務(wù)的基本交通工具,從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,不應(yīng)節(jié)省該部分投資,而應(yīng)該真正樹(shù)立主體服務(wù)意識(shí),完善配套設(shè)施。

    4 乘客服務(wù)設(shè)備的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)探討

    4.1 自動(dòng)售檢票設(shè)備的配置

    通常設(shè)計(jì)單位在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)容易陷入以下幾個(gè)方面的誤區(qū):一是全線單程票和儲(chǔ)值票比例一致,對(duì)于剛建設(shè)地鐵的城市,往往需要經(jīng)過(guò)火車(chē)站和汽車(chē)站等地,相關(guān)車(chē)站的外地客流比例明顯偏高,應(yīng)單獨(dú)分析,單程票比例通常會(huì)高于全線的平均比例;二是自動(dòng)售檢票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)的通行能力在初期都距設(shè)計(jì)值有較大差距。以部分新開(kāi)通線路為例,出站閘機(jī)的設(shè)計(jì)指標(biāo)是25人/min,從實(shí)際檢測(cè)中發(fā)現(xiàn),最大通行能力為16~27人/min(不同車(chē)站的客流有不同偏差),由于沒(méi)有考慮最不利情況下的通行能力,因此平均下來(lái)的指標(biāo)甚至達(dá)不到20人/min。加之初期設(shè)備故障率較高,客流組織容易引起堵塞;三是自動(dòng)售檢票系統(tǒng)不宜考慮人工售票,人工售票可作為應(yīng)急客流組織的手段,但不可作為設(shè)備檢算的依據(jù)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,引導(dǎo)乘客使用自助設(shè)備,有利于減少運(yùn)營(yíng)定員,也有利于提高儲(chǔ)值票比例。

    4.2 安檢設(shè)備的配置

    《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》沒(méi)有強(qiáng)制要求設(shè)置安檢設(shè)備,因此地鐵設(shè)計(jì)往往沒(méi)有考慮預(yù)留安裝空間。由于地鐵是一次性工程,具有不可逆性,若前期不考慮安檢機(jī)或安檢門(mén)的安裝位置,一旦建成后再想增加,不僅可能沒(méi)有安裝位置,還將對(duì)客流組織造成影響。理想的進(jìn)站流程是購(gòu)票—安檢—進(jìn)站,后補(bǔ)安檢設(shè)備將可能導(dǎo)致客運(yùn)組織不暢。

    地鐵安檢是必然趨勢(shì),在未來(lái)反恐形勢(shì)日益嚴(yán)峻的情況下,建議新建地鐵線路必須完整考慮安檢設(shè)備的安裝位置(至少是預(yù)留),避免遠(yuǎn)期增加安檢設(shè)備導(dǎo)致客流不暢。同時(shí),安檢設(shè)備的數(shù)量和通行能力還應(yīng)考慮與自動(dòng)售檢票設(shè)備數(shù)量匹配。

    5 結(jié)語(yǔ)

    總結(jié)經(jīng)驗(yàn)得失,結(jié)合國(guó)內(nèi)相關(guān)城市的運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看,廣州、北京、上海等城市已經(jīng)暴露出多條先期建設(shè)線路運(yùn)能不足的問(wèn)題,但軌道交通具有不可逆轉(zhuǎn)性,已經(jīng)難以補(bǔ)救。因此,軌道交通的建設(shè)應(yīng)樹(shù)立長(zhǎng)遠(yuǎn)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的理念,真正從遠(yuǎn)期地鐵公交化的角度出發(fā),為乘客出行提供足夠的便利,避免目前國(guó)內(nèi)相關(guān)城市地鐵陷入高峰期間出行困難的局面,以及服務(wù)質(zhì)量跟不上的尷尬境地。

    [1]GB 50157—2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社,2003.

    [2]GB/T 22486—2008城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)[S].北京:中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社,2009.

    [3]何宗華,汪松滋,何其光.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2003.

    [4]梁廣深.地鐵設(shè)計(jì)中幾個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題的探討[J].城市軌道交通研究,2002(2):2-6.

    [5]郭俊義.車(chē)輛編組預(yù)留影響因素分析[J].城市軌道交通研究,2009(4):13-16.

    [6]歐陽(yáng)長(zhǎng)城.城市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展特征及運(yùn)營(yíng)設(shè)施配置[J].都市快軌交通,2010,23(6):22-26.

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